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Spritzvergaser für Brennkraftmaschinen Bekanntlich kann man bei Vergasern
die Spritzdüse, welche sonst im allgemeinen vor der Vergaserdrossel liegt, auch
hinter dieser Drossel unmittelbar vor dem Verbrennungsraum in die Mischkammer einführen,
wenn man dafür sorgt, daß der Spritzdüse mit steigender Drosselung des Vergasers
wachsende Mengen von Bremsluft zugeführt werden. Bei derartigen Vergasern kann man
z. B. Schwimmer und Benzinpumpe sparen. Die Bremsluft pflegte man der Spritzdüse
über ein Frischluftventil zuzuführen, das mit der Vergaserdrossel zwangsläufig gekuppelt
war und das sich um so weiter öffnete, je mehr man die Vergaserdrossel schloß.
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Versuche haben gezeigt, daß ein Vergaser dieser Art auch dann, wenn
er eine gute Leistung am Bremsstand ergibt, für den praktischen Fahrbetrieb nicht
geeignet ist, weil (las Maß der Brennstoffansaugung den betriebsmäßigen Änderungen
in der Stellung der Vergaserdrossel nicht richtig folgt. Der Grund für diese Erscheinung
ist leicht einzusehen: Um den Motor beispielsweise mit einer unveränderten Umdrehungszahl
von 5oo Umdr./min laufen zu lassen (langsame Fahrt), muß das mit der Vergaserdrossel:
gekuppelte Bremsluftventil den Zutritt von Bremsluft auf einen Wert begrenzen, welcher
bei der zugehörigen, verhältnismäßig niedrigen - Ansauggeschwindigkeit eine ausreichende
Brennstoffzufuhr gewährleistet.
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Öffnet man jetzt die Vergaserdrossel und bringt man den Motor hierdurch
beispielsweise auf ,ooo Umdr./min (sehr rasche Fahrt), so nimmt die Ansauggeschwindigkeit
den vierfachen Wert an. Bringt man anschließend die Vergaserdrossel wieder in die
vorherige Stellung zurück, so nimmt das mit dem Drosselorgan, zwangsläufig gekuppelte
Bremsluftventil sofort diejenige Stellung ein, welche auf einen Dauerbetrieb bei
500 Umdr./min zugeschnitten ist. Da die Spritzdüse hinter der Vergaserdrossel
liegt, wird von dem zunächst noch wesentlich rascher laufenden Motor an dieser Düse
ein Sog erzeugt, der sehr viel höher liegt als bei Soo Umdr./min. Infolgedessen
führt gerade das Drosseln des Motors zu einem Brennstoffüberschuß, der die Elastizität
und Lebensdauer des Wagens beeinträchtigt und erst verschwindet, wenn die Umdrehungszahl
langsamer, als erwünscht, durch rein pneumatische Abbremsung wieder auf 5oo Umdr./min
abgesunken ist.
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Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil dadurch, daß die Bremsluftleitung
aus dem vor der Düse liegenden Teil des Vergaserkanals hinter einem Strömungswiderstand
abgezweigt wird. Hiermit ist der Vorteil verbunden, daß das Maß der Bremsluftzuführung
zur Spritzdüse in unmittelbare Abhängigkeit vom Druckabfall an der Vergaserdrossel
gelangt. Dieser Druckabfall ist offenbar wesentlich größer, wenn man bei hohen Umdrehungszahlen
plötzlich die Vergaserdrossel schließt, als wenn. der Motor bei fast geschlossener
Drossel langsam läuft. Infolgedessen führt ein plötzliches Schließen der Vergaserdrossel
dazu, daß der Spritzdüse im
Verhältnis wesentlich mehr Bremsluft
und weniger Brennstoff zugeführt wird als bei der bekannten, eingangs beschriebenen
Methode der ventilmäßigen Steuerung der Bremsluft in zwangsläufiger Kupplung mit
der Vergaserdrossel.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Vergasers besteht darin,
daß die Brennstoffzufuhr in eine selbsttätige Abhängigkeit von der Belastung des
Motors gelangt. Läuft der Motor bei der Fahrt auf ebener Straße beispielsweise mit
einer mittleren Geschwindigkeit von iooo Umdr./min, so wird an der etwa halb geschlossenen
Vergaserdrossel ein bestimmter Druckabfall entstehen, der den Eintritt einer entsprechenden
Menge von Bremsluft in den Brennstoffkanal veranlaßt. Fährt man jedoch mit gleicher
Geschwindigkeit den Berg hinauf, und hebt man hierfür die Vergaserdrossel entsprechend
weiter an, so ändert sich zwar die Ansauggeschwindigkeit nicht, aber es sinkt der
Druckabfall an der Drossel und dementsprechend die Menge der in die Spritzdüse eingeführte-fi
Bremsluft. Während die Brennstoffabgabe eines gewöhnlichen Vergasers ausschließlich
von der Ansauggeschwindigkeit abhängt und man ein fetteres Gemisch für Bergfahrten
u. dgl. bisher nur durch Düsenwechsel o. dgl. erzielen konnte, wird also das von
einem erfindungsgemäßen Vergaser gelieferte Gemisch selbsttätig fetter, sobald man
die Belastung des Motors über das Normalmaß steigert.
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Es ist zwar schon vorgeschlagen worden, den Druckabfall an der Vergaserdrossel
zur Steuerung einer Hilfsdüse (Beschleunigungsdüse) zu verwenden. Hierbei wurde
die betreffende Hilfsdüse k jedoch (in der Strömungsrichtung gesehen) vor der Vergaserdrossel
angeordnet. Da die Druckdifferenz in diesem Falle ein falsches Vorzeichen hat, konnte
man sie nur zur Betätigung von Kolben- oder Membranventilen benutzen, welche ihrerseits
die Bremsluftzuführung steuerten. Derartige Steuervorrichtungen sind jedoch kompliziert
und bedürfen sorgfältiger Überwachung. Benutzt man den genannten Druckabfall hingegen
erfindungsgemäß für die Steuerung der Bremsluftzufuhr zu einer hinter der Vergaserdrossel
liegenden Spritzdüse, so ermöglicht das Vorzeichen der Druckdifferenz eine Steuerung
der Bremsluftzufuhr in Abhängigkeit von der Ansauggeschwindigkeit, die sich in ihrer
Einfachheit nicht überbieten läßt.
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Die Abbildung zeigt einen Fallstromvergaser erfindungsgemäßer Art.
Der Ansaugluftkanal i wird mit dem Flansch 2 an den Motor angeschlossen und enthält
die Drosselklappe 3. Zwischen Ansaugflansch z und Drosselklappe 3 ist die Hauptdüse
q. in die Mischkammer eingeführt, welche mit einem Vorraum 5 in Verbindung steht.
In den Vorraum 5 mündet von unten die Brennstoffleitung 6 und von oben die Bremsluftleitung
7, welche erfindungsgemäß zwischen der Drossel 3 und einem Strömungswiderstand (Trichter
o. dgl.) vom Ansaugluftkanal i abgezweigt ist. Der Brennstoffspiegel ist durch die
gestrichelte Linie x-y angedeutet und liegt unterhalb des Vorraumes 5. Das Maß der
in den Vorraum 5 einströmenden Bremsluft hängt offenbar vom Druckabfall an der Drossel
3, d. h. von der Druckdifferenz, ab, welche zwischen den Teilen a und b und
des Ansaugluftkanals herrscht.
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Außer der genannten Bremsluftleitung 7 sieht man zweckmäßig noch einen
zweiten, durch die Mikrometerschraube 8 einstellbaren Bremsluftkanal g vor, der
unmittelbar nach außen führt. Ferner kann man noch einen Kanal io vorsehen, der
den Vorraum 5 mit der Außenatmosphäre über ein Drehplattenventil i i verbindet,
das durch einen Drahtzug 12 vom Armaturenbrett aus von Hand betätigt wird. Die Verstellung
des Drehplattenventiles i i kann dann dazu benutzt werden, entweder besondere Beschleunigungen
zu erzielen oder auch eine Umstellung des Vergasers vom Sommerbetrieb auf Winterbetrieb
o. dgl. vorzunehmen.
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Außer der dargestellten Hauptdüse ist der Vergaser natürlich in üblicher
Weise mit einer Anlaß- und einer Leerlaufdüse auszurüsten. Diese Teile wurden -
ebenso wie alle anderen, mit dem Erfindungsgedanken in keinem Zusammenhange stehenden
Teile eines normalen Vergasers - der Übersichtlichkeit halber in der Zeichnung fortgelassen.