DE68128C - Bufferbremse für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Erfindung bezweckt, die Wirkung selbstthä'tiger Bremsen wesentlich zu erhöhen, was dadurch geschieht, dafs, sobald eine Bremsung erfolgt ist, der Druck derselben gleichzeitig durch eine Hemmvorrichtung auf das Rad aufrecht erhalten bleibt. Es ist ferner darauf Rücksicht genommen worden, dafs, wenn die Nothwendigkeit zur Aufrechterhaltung des Bremsdruckes geschwunden ist, dessen Auslösung dann selbstthä'tig herbeigeführt wird.

Aufserdem wurde die Einrichtung getroffen, ohne jede Kraftanwendung auf die Buffer jedes. Wirken der Bremse mit der Hemmung bei schwachen Andrücken oder Stöfsen zu vermeiden.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform dieser Bufferbremse veranschaulicht. Fig. 1 und 3 lassen die Vorrichtungen in und Fig. 2 aufser Wirkung erkennen. Die Figuren zeigen durch α das Wagenrad, b den Bremsklotz, c den Doppelhebel, d die Achse des Doppelhebels c, e die Zugstange, / das Sperrrad, g den Sperrhebel, h die Gelenkverbindung, i den Druckriegel, k den Buffer, / die Feder des Druckriegels, m die Gabelverbindungsstange, η die Feder des Sperrhebels.

Erfolgt nun ein Anstofs oder gefahrbringender Druck, so wird durch das Zurückdrängen des Buffers der Druckriegel i mit der Gelenkschubstange h verschoben und das Rad f ein Stück in Umdrehung versetzt. Auf der dem Zapfen von h entgegengesetzten Stelle des Rades f ist eine Gelenkzugstange e mit dem Rade f und dem Doppelhebel c verbunden; der Doppelhebel c ist auf einer Achse d drehbar beweglich und hängt am anderen Ende mit dem Bremsklotz b zusammen, so dafs infolge der erwähnten Drehung des Rades^ der Bremsklotz b an das Wagenrad α fest angezogen wird. Das Rad f vertritt hier die Stelle eines Doppelhebels.

Um nun den geleisteten Druck der Bremse auf das Wagenrad α aufrecht zu erhalten, ist das Rad f mit Sperrzähnen versehen, sowie ein Sperrhebel g angeordnet worden, welcher durch eine Feder η an das Sperrrad f angedrückt wird. Der Sperrhebel g schnappt nun bei jeder nun erfolgenden Fortschiebung des Radkranzes stets zwischen die Sperrzähne ein und verhindert ein Nachgeben bezw. Zurückgehen der Bremse.

Um die Auslösung selbstthätig erfolgen zu lassen, ist eine Gabelzugstange m angebracht, welche mit dem Buffer k und dem Sperrhebel g gelenkig verbunden ist; sobald nun der Buffer zurückfedern kann, zieht er den Sperrhebel g aus dem Sperrrad f heraus und die Bremsklötze werden durch die Federn / vom Rade abgehoben. Hätte man in der Zugstange m in Verbindung mit Sperrhebel g keine Gabelführung, so würde der Sperrhebel g beim Eindrücken des Buffers mit verschoben, was den Bruch irgend eines Theiles zur Folge hätte; dafs ein Bruch nicht eintreten kann, gewahrt man aus Fig. i.

Damit bei Anstöfsen, welche durch gewöhnliches Fahren oder beim Verschiebedienst verursacht werden, eine Bremsung nicht eintritt, ist die Stange des Buffers k nicht ganz bis an den Druckriegel.i reichend gemacht worden, sondern man hat zwischen beiden einen freien Abstand gelassen, welcher so grofs ist, dafs

der Buffer bei schwachen Stöfsen nicht auf den Druckriegel i trifft (Fig. 2).

Um nach Abnutzung der Bremsklötze und Gelenkbolzen die Vorrichtung wirksam zu erhalten, ist die Zugstange e durch Gewinde und Schraubenmuttern verstellbar angeordnet. Ebenso könnten auch die Theile h und i mit Stellvorrichtungen versehen sein, was sich ferner auch am Sperrrad f, durch Verstellen der Gelenkbolzen in Schlitzen der Halbmessemchtung, herstellen liefse.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Bufferbremse für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dafs zwischen Buffer (k) und Druckriegel (i) den Buffern ein gewisses Mafs von freiem Spiel gelassen ist und erst nach Ueberschreitung dieses Spieles die Bremse angezogen und durch eine Hemmvorrichtung im angedrückten Zustande so lange erhalten wird, bis letztere durch das Zurückschnellen der Buffer ausgelöst wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.