DE68498C - Kraftsammelnde Bremse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

CARLO SACCO in TURIN. Kraftsammelnde Bremse.

Die Erfindung betrifft eine Bremse für Fahrzeuge, welche einen Theil der im Fahrzeug im Augenblick' des beabsichtigten Anhaltens angesammelten lebendigen Kraft aufspeichert, um sie im Augenblick des Wiederanfahrens abzugeben. Die Anwendung solcher Bremsen ist namentlich für Pferdeeisenbahnen angezeigt, da sie den Pferden die Schwierigkeit des Anziehens bei erneuter Bewegung erspart.

Zu dem. angedeuteten Zwecke sind die die Räder klemmenden Bremsklötze in geeigneter Weise mit einem Kraftsammler in Verbindung gesetzt, welcher aus einem Federmechanismus oder besser aus einem Prefsluftcylinder bestehen kann. Werden die Klötze an die Räder angeprefst, so werden sie von letzteren mitgenommen, wodurch der Kraftsammler geladen wird. Dieser wirkt dann im Augenblick der erneuten Bewegung auf die Klötze, welche ihrerseits den Rädern eine Drehung ertheilen und den Wagen hierdurch zum Rollen bringen. Die Vorrichtung ist derart angebracht, dafs die dem Wagen bei erneutem Gang vom Kraftsammler zu ertheilende Bewegung sowohl in der früheren Fahrrichtung, als auch in der dieser entgegengesetzten Richtung ertheilt werden kann.

In den beiliegenden Zeichnungen ist eine vortheilhafte Art der Anordnung der Bremse dargestellt.

Fig. ι zeigt Längenansicht und theilweisen Schnitt des Haupttheiles der Vorrichtung.
Fig. 2 ist die dazu gehörige obere Ansicht. Fig. 3 stellt in gröfserem Mafsstabe die Anprefsvorrichtung der Bremsklötze dar.

Fig. 4 und 5 sind Diagramme zur Erläuterung der Wirkungsweise dieser Anordnung.

Fig. 6 . macht einen Theil des Cylinders ersichtlich, und in

Fig. 7 ist in kleinerem Mafsstabe die Gesammtanordnung der bewegenden Mechanismen in der Oberansicht dargestellt.

Auf den Radachsen A¹A², Fig. 1 und 2, sind vier Muffen B¹B²B³B*, Fig. 1, 2 und 3, aufgesteckt, welche einer Drehung, aber keiner Längsverschiebung auf den Achsen fähig sind. Jede Muffe trägt in der Nähe des Rad'es zwei Schienen b b, auf welchen sich Gleitstücke e e bewegen, die mit den Bremsklötzen c c in Verbindung stehen. Auf der dem Rad abgekehrten Seite trägt jede Muffe zwei Kurbeln mit Zapfen f¹/'²/³/*, welche in einer zur Richtung der Gleitschienen b b senkrechten Ebene liegen. Die Vorrichtung zum Anpressen der Bremsklötze ist an die Muffen angekuppelt.

Die Kurbelzapfen Z"¹/²/³/* sind mit einander durch gekreuzte Pleuelstangen E¹E² E^% E^ derart verbunden, dafs die auf derselben Wagenseite angeordneten Muffen B¹B² und B³B* sich in entgegengesetztem Sinne drehen.

Der Kraftsammler wird aus einem Cylinder C gebildet, dessen Kolben D durch die Kolbenstange d in fester Verbindung mit einem hufeisenförmigen Rahmen H steht, welcher in am Cylinder sitzenden Führungen G G beweglich ist. Der allseits geschlossene, lufterfüllte Cylinder ist länger als der Kolbenhub, so dafs.

die Bewegung des Kolbens hinter demselben eine Luftverdünnung und vor demselben eine Luftverdichtung bewirkt und auf solche Weise Kraft aufspeichert_; die beim Rückgang des Kolbens wieder abgegeben werden kann.

In den meisten Fällen ist die gekennzeichnete gleichzeitige Verwendung von Luftverdünnung und Verdichtung angezeigt. Nichtsdestoweniger kann man in gewissen Fällen verdünnte oder comprimirte Luft allein anwenden.

An den mit dem Cylinder verbundenen Führungen GG sitzen zwei Drehzapfen g¹ g³ und an dem in diesen Führungen verschieblichen Rahmen H zwei andere Drehzapfen /r² /i⁴. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, befindet sich der eine der am Rahmen // sitzenden Zapfen /j² vor und der andere /?* hinter dem auf gleicher Seite angeordneten Zapfen der Führungsstücke g¹ bezw. g³. Jeder dieser Zapfen lagert in einer Oeffnung der Pleuelstangen E¹ E'² E³ JE"⁴, so dafs der Zapfen g¹ des Führungsstückes G in die Stange E ¹^ der Zapfen /?² des Rahmens H in die Stange E'², der Zapfen g³ des Führungsstückes G in die Stange E³ und der Zapfen /z⁴ des Rahmens H in die Stange E* eingreifen. Der Cylinder C und sein an ihm beweglicher Rahmen H werden ausschliefslich von diesen Stangen E¹ E² E³ Eⁱ getragen.

Aus den Fig. ι und 2 ist nunmehr ersichtlich, dafs der Cylinder und sein Kolben sich stets gleichmäfsig in entgegengesetzter Richtung bewegen und hierbei zwei von den auf den Fahrradachsen sitzenden Muffen in dem einen und die beiden anderen Muffen in entgegengesetztem Sinne verdrehen müssen. Die beschriebene Anordnung wandelt demnach die geradlinige Bewegung des Kraftsammlers in eine Drehbewegung (oder umgekehrt) um, und zwar in eine Bewegung, deren Richtung nach Belieben bestimmbar ist, je nachdem man die Klötze zweier Räder oder die Klötze der beiden anderen Räder ihre klemmende Wirkung ausüben läfst.

Die beiden Längsarme des hufeisenförmigen Rahmens H sind an der Innenseite als Zahnstangen ausgebildet, in welche am Cylinder sitzende Sperrklinken /J, Fig. 2, eingreifen und den Rückgang des Kolbens verhindern, bis sie vermittelst des in der Sonderansicht Fig. 6 gezeigten Mechanismus ausgehoben werden. Die Sperrklinken / / sind vermittelst der Verbindungsstangen i i an einem Hebel K gelenkig angekuppelt, der um einen am Cylinderdeckel befindlichen Zapfen k drehbar ist. Eine Zugfeder K¹, einerseits ebenfalls am Cylinderdeckel, andererseits am Hebel K befestigt, erhält denselben in solcher Lage, dafs die Sperrklinken II in die Lücken der Zahnstangen hineihgedrückt werden. Die Ausklinkung derselben wird durch Verschwenken des Hebels bewirkt.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Es sei angenommen, dafs sich das Fahrzeug (Fig. ι und 2) von links nach rechts bewege. Zur Bewirkung des Stillstandes prefst man diejenigen Bremsklötze an, welche auf die sich diagonal gegenüberstehenden Räder R¹ und JR³ wirken, bis erstere von letzteren mitgenommen werden und hierdurch die Muffen B¹ und B³ in Drehung versetzen. Die Muffe B¹ stöfst vermittelst der Pleuelstange E¹ den mit dem Cylinder verschiebbaren Zapfen g^l nach rechts und vermittelst der Pleuelstange E'² den mit dem Kolben verschiebbaren Zapfen Λ² nach links. Die Muffe B³ bewirkt bei ihrer Vordrehung vermittelst der Pleuelstange E* eine Verschiebung des (Kolben-) Zapfens /?⁴ nach links und vermittelst der Pleuelstange Ε^Ά eine Verschiebung des (Cylinder-) Zapfens g-² nach rechts.

Der Cylinder C wird sich demnach nach rechts, der Kolben -D nach links bewegen, bis' der von der Zusammenpressung der Luft im Cylinder hervorgerufene Widerstand zur Hemmung der Drehbewegung der Räder R¹ und R³ genügt und sie zum Gleiten zwingt, wodurch der Rest der im Fahrzeug befindlichen lebendigen Kraft aufgezehrt und ein schnelles Stillstehen desselben bewirkt wird. Gleichzeitig drehen sich die Muffe B² und B* der ungebremsten Räder R'² und i?⁴ mit ihren Bremsklötzen in entgegengesetzter Richtung, jedoch ohne dafs letztere die Räder berühren. Die Bemessungen der Einzeltheile werden danach gewählt, dafs die Bremsklötze stehen bleiben, bevor sie die Schienen berühren. Die in Fig. 1 und 2 an den Enden des hufeisenförmigen Rahmens H ersichtlichen Vorsprünge begrenzen dessen Bewegung durch Anstofsung an die Führungsstücke G G, falls die Pressung der Luft ungenügend sein sollte.

Steht das Fahrzeug still, so können die Bremsen nachgelassen werden und die Sperrklinken / / verhindern die Rückbewegung von Cylinder und Kolben.

Um die aufgespeicherte Kraft bei der Abfahrt nutzbar werden zu lassen, prefst man die Bremsklötze der beiden anderen Räder i?² und Rⁱ an und hebt dann die Sperrklinken II aus; der Druck der verdichteten Luft bewirkt den Rückgang des Kolbens im Cylinder, welche Bewegung sich auf die früher verdrehten Muffen B'² und U⁴ überträgt, so dafs diese in ihre Ruhestellung zurückgehen, indem sie hierbei die Räder R'² und i?⁴ mitnehmen, was naturgemäfs ein Fortrollen des Fahrzeuges in der früheren Bewegungsrichtung zur Folge hat. Gleichzeitig kehren die verschwenkten beiden Muffen B¹ J3² der beim Halten gebremsten Räder in ihre Ruhestellung zurück, jedoch ohne dafs die mit ihnen verbundenen Bremsklötze in Berührung mit den Rädern R¹ und R² gerathen.

Wenn der Kolben D seinen Rückgang im Cylinder C vollendet hat, müfste der Wagen stehen bleiben, wenn die Bremsen der Räder R² und i?⁴ sich nicht selbstthätig auslösen würden.

Ist die Fahrrichtung eine entgegengesetzte, so ist die Wirkungsweise dieselbe, nur mit dem Unterschied, dafs die Bremsen der Räder R² i?⁴ beim Anhalten und diejenigen der Räder R¹ R² beim Wiederingangsetzen des Wagens angezogen werden. Wie auch immer die Fahrrichtung sei, der Apparat wird sich nach eingetretenem Stillstand in gleicher Stellung befinden, so dafs man sich desselben auch dazu bedienen kann, dem Fahrzeug eine Bewegung in einer der früher entgegengesetzten Richtung zu ertheilen, indem man die beim Anhalten ■ gebremsten Räder nicht (wie früher geschildert) freigiebt, sondern die in der geprefsten Luft aufgespeicherte Kraft nach Ausklinken der Sperrklinken 11 auf dieselben wirken läfst.

Da die Räder der Pferdebahnwagen gewöhnlich an ihren Achsen festsitzen, so wird sowohl beim Stillstehen, als beim Abfahren die Reibung aller vier Räder ausgenützt, wiewohl nur zwei von ihnen — eines an jeder Achse —■ eine unmittelbare Bremswirkung erleidet.

Es ist einleuchtend, dafs, wenn man die zum Anhalten dienenden Bremsen in geringerem Mafse anzieht, ohne ihnen hierbei die zum Mitnehmen des Kolbens nöthige Pressung zu verleihen, die Räder sich weiter drehen werden, so dafs die Vorrichtung zur Verlangsamung der Bewegung beim Bergabfahren wie jede gewöhnliche Bremse benutzt werden kann.

Dem Erwähnten zufolge ist ersichtlich, dafs die zum Anpressen der Bremsklötze und zum Anfahren dienende Vorrichtung den nachstehenden Bedingungen genügen mufs:

a) Für das Anhalten: Anpressung der Bremsklötze zweier sich diagonal gegenüberstehender Räder und Aufrechterhaltung dieser Klemmung bei jeder Stellung des Cylinders und der Muffen.

b) Für die Abfahrt: Bremsung der beiden anderen Räder und Aufhebung der Klemmwirkung im Augenblick der Erreichung der normalen Endstellung des Kolbens (Fig. ι und 2),' Ausklinkung der Sperrklinken II, sobald die nöthige Pressung der Bremsklötze erreicht ist, und Aufrechterhaltung dieser Ausklinkung während des Rückganges des Kolbens.

c) Für die Bergabfahrt: Hervorbringung einer geringen und nach Belieben regelbaren Bremswirkung.·

d) Die Bethätigung im geforderten Sinne mufs sich von beiden Schmalseiten des Fahrzeuges aus, je für die entsprechende Fahrrichtung, durch eine einzige einfache Bewegung eines einzigen Hebels bewerkstelligen lassen.

Eine all diesen Bedingungen entsprechende Anordnung ist in Fig. 3 theilweise im Schnitt, theilweise in der Oberansicht gezeichnet. Die Fig. 4 und 5 stellen die ihre Wirkungsweise erläuternden Diagramme dar. Die Fig. 7 macht den Bethätigungsmechanismus ersichtlich.

Ueber jeder der Muffen B ist eine Uebermuffe L drehbar, aber unverschieblich angeordnet. Diese ist an ihrem dem Rad näher gelegenen Theil äufserlich mit einem steilgängigen Schraubengewinde und zwei breiten Einschnitten versehen, in welchen zwei der Schraubengewinde entbehrenden Sectoren M in der Richtung der Radachse verschiebbar sind. Eine Schraubenmutter N umgiebt die Gewinde tragende Uebermuffe L. Vorspringende Leisten m der Sectoren M greifen in innere Riefen der Schraubenmutter N ein, welche infolge dessen die Sectoren M bei ihrer Bewegung in der Richtung der Radachse mitnehmen wird, ohne sie jedoch bei ihrer Drehbewegung zu verschwenken. Das dem Rad zugekehrte Ende der Schraubenmutter N wird von einem um dieselbe drehbaren Hohlring O umgeben, welcher an zwei vorspringenden Lappen die Drehzapfen 0 0 trägt, die vermittelst der Gelenkhebel PP mit den Zapfen e¹ e¹ der früher erwähnten Gleitstücke e e verbunden sind. Diese sind, wie bereits beschrieben, auf den Schienen b b verschieblich und tragen die das Rad klemmenden Bremsklötze c c.

Jede der Uebermuffen L trägt an der dem Rad abgekehrten Seite einen Arm Z, welcher bei den zu den Rädern R¹ und R³ gehörigen Mechanismen abwärts und bei den zu den Rädern R'² und R* gehörigen Mechanismen aufwärts gerichtet ist. Ebenso ist jede der Aufsenmuttern N an der dem Rad abgekehrten "Seite mit einem Arm η versehen, der umgekehrt, also für die Räder R¹ und R³ aufwärts und für die Räder i?² und R* nach abwärts gerichtet ist.

Vier Verbindungsstangen von elliptischem Querschnitt Q¹ Q² Q³ Q⁴, Fig. 1 und 2, sind mit den genannten Armen so gekuppelt, dafs die Arme /¹Z² und /³Z⁴ der Uebermuffen L und die Arme n¹ n² und n³n⁴ der Aufsenmuttern N in gegenseitiger gelenkiger Verbindung stehen. Vier andere Verbindungsstangen q^l q² q³ q* verbinden die Arme n¹ und Z⁴ einerseits und Z² und n³ andererseits mit dem Ende zweier um die am Fufsboden des Fahrzeuges angebrachten Drehzapfen s¹ s² in waagrechtem Sinne verschwenkbaren Hebel S¹S².

Ist der Hebel S¹ festgestellt und wird das in Fig. 2 oben ersichtliche Ende des Hebels S² nach rechts verschwenkt, so werden die Bremsen der Räder R¹ und R³ angeprefst und halten den Wagen auf seiner von links nach rechts gerichteten Fahrt an. Wird derselbe Hebel S² im. entgegengesetzten Sinne verschwenkt, so werden die Bremsen der Räder R² und i?⁴ angezogen, wie es zur erneuten Abfahrt nach

rechts nothwendig ist. Wird im Gegensatz hierzu der Hebel S² festgehalten und der Hebel S ¹J Fig. 2, nach rechts oder nach links verschwenkt, so werden die Räder R ² und R ⁴ oder die Räder R¹ und i?³ gebremst, d. h. bei dem von rechts nach links fahrenden Wagen das Anhalten oder die erneute Kraftfahrt veranlafst.

Die Anordnung zum selbstthätigen Lösen der Bremsen im Augenblick der Beendigung des Kolbenrückganges beim Abfahren ist aus den Fig. 3, 4 und 5 ersichtlich.

An der dem Rad zugekehrten Fläche der Aufsenmutter N, welche auf die Innenfläche des Hohlringes O drückt, liegen zwei vorspringende Sectoren n^l, welche stets in derselben Ebene mit den dem Rad zugekehrten Oberflächen der früher erwähnten Sectoren M liegen. Die Innenfläche des Hohlringes O besitzt gleichfalls zwei vorspringende Sectoren, deren Breite in radialer Richtung genügend grofs ist, dafs sie gleichzeitig auf die Sectoren M und auf die nach innen vorspringenden Leisten«¹ der Aufsenmuttern drücken, wenn die Bremsen angezogen werden.

Die Diagramme Fig. 4 und 5 zeigen schematisch die gegenseitige Stellung der erwähnten Theile und ihre Wirkungsweise. A ist die Radachse, B die Muffe im Schnitt, L L das Ende der mit Aufsengewinden versehenen Uebermuffe, MM die in leichter Schraffirung angedeuteten Sectoren, Ji¹H¹ die (ebenfalls durch Schraffur angedeuteten) nach innen vorspringenden Theile der Mutter N; die äufseren, voll schraffirten Segmente 0¹O¹ zeigen die Lage der inneren Vorspränge des Ringes O, \venn der Kolben in der Ruhestellung ist, und die gestrichelt schraffirten Segmente o² o² bezeichnen die Lage derselben Vorsprünge am Ende des Kolbenhubes. Die Linien b ¹O¹ deuten die Lage der Gleitschienen b und der Bremsklötze in der Ruhestellung des Kolbens und die Linien b- b² die Lage derselben Theile in der anderen Endstellung des Kolbens an. Die voll gezeichneten Pfeile bezeichnen die Bewegungsrichtung der angeführten Theile bei der Fahrhemmung, die gestrichelten Pfeile die Bewegungsrichtung bei der Wiederaufnahme der Fahrbewegung.

Die Fig. 4 bezieht sich auf die Mechanismen an der Radachse A-, die Fig. 5 auf diejenigen der Radachse A¹.

Wie früher erwähnt und aus den Fig. 5, 1 und 2 entnommen werden kann, kommt das Rad i?⁴ beim Stillstehen und das Rad R¹ beim Wiederbeginn der Fahrt bei einer Bewegungsrichtung von rechts nach links in Betracht. Im ersteren Falle wird, wenn man den in Fig. 2 unten ersichtlichen Theil des Hebels S¹ nach rechts verschwenkt, die Verbindungsstange g⁴ die mit äufserem Schraubengewinde versehene Uebermuffe L⁴ mit ihren Sectoren in dem in Fig. 5 angezeigten Sinne verdrehen. Die Aufsenmutter N* nähert sich dann dem Rad und prefst die Bremsklötze an, welche mitgenommen werden, so dafs sich die Gleitschienen aus der Stellung b¹ in die Stellung b² verschwenken. Gleichzeitig gelangen die inneren Vorsprüngedes Hohlringes O⁴ aus der Lage o¹ in die Lage o², ohne hierbei aufzuhören, sich auf den Vorsprüngen n¹ der Mutter N unten auf den Sectoren MM abzustützen. Wird der Hebel S¹ dann in die Anfangsstellung zurückverschwenkt, so lösen sich zwar die Bremsen, aber die Innenvorsprünge des Ringes O⁴ bleiben in der Stellung o'². Die Bremsklötze und der Ring des Rades R¹ werden inzwischen dieselbe Bewegung vollzogen haben, jedoch ohne dafs hierbei eine Pressung auf das Rad ausgeübt worden wäre, weil die der Schraubenmutter iV¹ ertheilte Bewegung die Bremsklötze vom Rad noch weiter entfernt hat.

Behufs Wiederbeginn der Fahrbewegung wird der Hebel S ^J im entgegengesetzten Sinne gedreht; die Schraubenmutter N¹ dreht sich in ' dem durch gestrichelten Pfeil in Fig. 5 angedeuteten Sinne und prefst die Bremsklötze an das Rad R¹ an. Die in der geprefsten Luft aufgespeicherte Kraft verdreht die Muffe B¹ mit ihren Armen, ihren Bremsklötzen und ihrem Ring von b² nach b¹. Fast während dieser ganzen Bewegung drücken die Vorsprünge o² auf die Sectoren M und die Leisten n^l, aber bevor sie in die Stellung o¹ gelangen ·— also kurz vor der Erreichung der Endstellung des Kolbens'·—■, verlieren sie die Stütze an den Sectoren M und an den Leisten n¹, welche sich mit der Schraubenmutter verschoben haben. Der Ring O¹ weicht infolge dessen zurück,' löst die Bremsen und gestattet dem Rad, sich zu drehen. Wird der Hebel S¹ dann wieder in die Anfangsstellung zurückgeschwenkt, so kommt die Mutter JV¹ in die in der Zeichnung gezeigte Lage zurück, und der Vordertheil ihrer geneigte Flächen besitzenden Vorsprünge gleitet hinter die Vorsprünge o¹ des Ringes O.

Die Mechanismen an der anderen Radachse haben eine ähnliche, in der Fig. 4 gezeigte Anordnung. Da bei diesen die Mutter N die Hemmung und die Sectoren M die Wiederaufnahme der Fahrt zu bewirken haben, so besitzen die letzteren geeignete Gleitflächen, wie aus der Zeichnung ersichtlich.

Es ist noch zu beschreiben, in welcher Weise die waagrechten Hebel S¹ S² bewegt werden und die Ausklinkung der Sperrklinken 11 bei der Abfahrt erfolgt. In der Fig. 7 zeigen die strichpunktirten Linien die Haupttheile des Fufsbodens des Fahrzeuges mit Radachsen und Rädern an, während die unter diesem Boden befestigten Theile durch vollgezogene Linien angedeutet sind. Die an den beiden Schmal-

Claims (4)

Seiten des Fahrzeuges unsymmetrisch angebrachten Vorrichtungen gleichen sich. T1 T2 sind zwei mit Handhaben oder Handrädern versehene, wie gewöhnlich angebrachte senkrechte Wellen, deren- Unterenden als Haspel für die Ketten t1 i2 und ts i4 ausgebildet sind, die mit ihren Enden an den um feste Drehbolzen M1M2 verschwenkbaren Winkelhebeln U1 und U2 befestigt sind. Einer der Arme jeden Winkelhebels trägt einen Zapfen v1 v2 für einen geraden Hebel V1 (V'2). An den kürzeren Armen dieser geraden Hebel sind die Zugstangen W1 W'2 gelenkig befestigt, welche mit den früher erwähnten waagrechten Hebeln S1S2 in Verbindung stehen, während an den längeren Hebelarmen die Zugstangen Xl X2 gelenkig befestigt sind, welche die Verbindung mit den an den Enden einer in der Wagenmitte befindlichen Stange Z drehbaren Hebeln ^1 ^2 herstellen. Der Obertheil des Sperrklinkenhebels K, Fig. 6, gleitet bei der Bewegung des Prefsluftcylinders C dieser Stange Z entlang, wobei eine Feder ΖΎ bestrebt ist, diese Stange Z vom Sperrklinkenhebel K abzuhalten. Zwei in unter dem Fufsboden des Fahrzeuges angebrachten Lagern drehbare Wellen Y1 Y'2 dienen zur Begrenzung der Bewegung der waagrechten Hebel S1 S2, welche festgehalten werden, sobald die eben erreichten Wellen in solcher Lage gedreht werden, dafs die an ihnen befindlichen ZähneJ^1JT2 die Hebel S1 S2 gabelartig umfassen. Die geschilderte Vorrichtung wirkt folgendermafsen: Bei einer von rechts nach links gerichteten Fahrt des Wagens mufs der Hebel S11 freigegeben und der Hebel S2 festgehalten sein, was durch entsprechende Drehung der waagrechten Wellen Y1 F2 bewerkstelligt wird. Um die Fahrt zu hemmen, dreht man im Sinne der Bewegung eines Uhrzeigers die Welle T1, welche mit Hülfe der Kette i2 den Hebel U1 in' gleichem Sinne verschwenkt und hierbei den Drehzapfen v1 des Hebels V1 nach links verstöfst. Der längere Arm dieses Hebels kann dieser Bewegung nicht folgen, weil" der auf der Stange X1 sitzende Hemmstift x1 gegen den am Boden des Fahrzeuges befestigten Anschlag wx anstöfst. Die Stange W1 hingegen verschiebt sich nach links und verschwe.nkt den Hebel 5 \ welcher die Bremsen der Räder i?2 und -R4 anzieht und hierdurch die Ladung des Prefsluftcylinders C veranlafst. Behufs Wiederaufnahme der Fahrt dreht man die senkrechte Welle T1 in entgegengesetztem Sinne. Der Drehbolzen v1 bewegt sich hierdurch nach rechts und nimmt die Zugstange W1 und den waagrechten Hebel 5' mit, welch letzterer die Bremsen der beiden anderen Räder R1 und Rs anprefst. Wird die Welle Γ1 weitergedreht, so dient die Zugstange W1, welche nicht mehr folgen kann, als Stützpunkt für den Hebel F1, dessen längerer Arm die Stange X1 nach rechts stöfst. Dieser bewegt die Hebel ^1 ^2 und die Stange Z nach rechts und abwärts (mit Bezug auf die in Fig. 7 gezeigte Stellung dieser Theile), und letztere stöfst an den Sperrklinkenhebel K, welcher die Hemmung des mit dem Kolben D verbundenen Rahmens H aufhebt. Der Kolben D geht infolge dessen in den Cylinder zurück und setzt auf früher geschilderte Weise das Fahrzeug in Bewegung. Ist die Fahrt von links nach rechts gerichtet, so werden in gleicher Weise die Mechanismen an der anderen Wagenseite in Thä'tigkeit versetzt. Die Gestalt und Gröfse der Einzeltheile der beschriebenen Anordnung werden je nach Art des Fahrzeuges, an welcher sie angebracht werden soll, verschieden sein. Gewisse Organe des Mechanismus werden in der Praxis mehrtheilig sein müssen, wie z. B. die von den Radachsen getragenen Muffen, welche aus zwei mit einander zu verbolzenden Hälften bestehen werden. Diese das Wesen der Erfindung unberührt lassenden Einzelheiten wurden im Interesse der Deutlichkeit in den Zeichnungen nicht dargestellt. Patεντ-Ansρrüche:

1. Eine kraftsammelnde Bremse, deren Kraftsammler vermittelst geneigter und gekreuzter Pleuelstangen mit um die Radachsen drehbaren Muffen, welche die Bremsklötze tragen, in derartiger Verbindung steht, dafs die Drehbewegung der Räder in eine geradlinige Bewegung des Kraftsammlers oder letztere Bewegung in erstere nach Belieben bei jeder der beiden Fahrrichtungen umgesetzt werden kann (Fig. 1 und 2).

2. Bei einer Bremsvorrichtung der unter 1. gekennzeichneten Art ein Kraftsammler, bestehend aus einem allseitig geschlossenen Cylinder C, in welchem sich ein einerseits Luftverdünnung und andererseits Luftverdichtung hervorbringender Kolben D bewegt, dessen Kolbenstange mit einem in am Cylinder befestigten Führungen G G gleitenden Rahmen H in fester Verbindung steht.

3. Bei einer Bremsvorrichtung der unter 1. gekennzeichneten Art eine Vorrichtung zum Anpressen der Bremsklötze an die Räder, bestehend aus mit Aufsengewinde versehenen Muffen L, Muttern N und Ringen O, welche durch Hebel P mit den die Bremsklötze tragenden Gleitstücken e verbunden sind, und Stangen Q und q und Hebeln S zur Bethätigung der Bremsmechanismen.

4. Bei einer Bremsvorrichtung der vorstehend gekennzeichneten Art eine Hemmvorrichtung

für den Prefsluft enthaltenden Cylinder C, bestehend aus Zahnstangen H, Sperrklinken /, Zugstangen i für dieselben, Hebeln K und einer von zwei Hebeln ^¹ j{² getragenen Stange Z, welche in jeder Stellung des Cylinders einen Druck auf den Hebel K auszuüben veranlafst werden kann.

Bei einer Bremsvorrichtung der gekennzeichneten Art ein Bethätigungsmechanismus, bestehend aus an beiden Wagenenden angebrachten drehbaren, senkrechten Wellen T, deren jede vermittelst zweier Ketten mit einem Hebel U verbunden ist, welcher den mit den Zugstangen W und X in gelenkiger Verbindung stehenden Hebel V trägt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.