DE69329480T2

DE69329480T2 - Übertragungssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE69329480T2
Application number: DE69329480T
Authority: DE
Inventors: Martin Robert Dadel; Bradley Lee Mccafferty; Phillip Franklin Mccauley
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1992-08-31
Filing date: 1993-07-27
Publication date: 2001-05-10
Anticipated expiration: 2013-07-28
Also published as: CA2094990C; EP0585989A2; EP0585989A3; US5351795A; EP0585989B1; CA2094990A1; DE69329480D1

Description

Die Erfindung hierin liegt in der Technik von Getriebesystemen und im besonderen Retardern, die Fahrzeuggetrieben zugeordnet sind. Insbesondere gehört die Erfindung zu einem Getriebesystem mit einem elektronisch gesteuerten, hydrodynamischen Retarder.
Die Verwendung von hydrodynamischen Retardern als ein Mittel zum Aufbringen von Bremsmoment auf ein Fahrzeuggetriebe ist allgemein bekannt. Typischerweise wenden derartige Retarder ein Drehelement an, das mit der Nabe einer Getriebeausgangswelle verbunden ist und dazu dient, Fluid zwischen Schaufelelementen an einem feststehenden Gehäuse zirkulieren zu lassen. Die Fluidzirkulation führt zu einer Leistungsabsorption und Verzögerung der Abtriebswelle des Getriebes. Aus einer derartigen Wirkung resultiert typischerweise eine Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei angenommen wird, daß die Fahrbahn oder andere tragende Fläche des Fahrzeuges einen Reibungskoeffizienten zeigt, der ausreicht, um ein derartiges Bremsmoment zu stützen.
Es ist allgemein bekannt, in hydrodynamischen Retardern ein Solenoidventil derart anzuwenden, daß es als ein Drucksteuerventil wirkt, und zwar unter einer Impulsbreitenmodulation, wie von einer geeigneten Getriebesteuereinheit gesteuert, wie beispielsweise einem dedizidierten Mikroprozessor oder dergleichen. Das Tastverhältnis, mit dem das Solenoidventil betätigt wird, regelt die Retarderkapazität oder die Last, die auf die Abtriebswelle des Getriebes aufgebracht wird, und steuert dementsprechend die Bremsaktivität, die von dem Retarder erreicht wird. Retarder dieser bekannten Art und ihre zugeordneten Steuersysteme sind beispielhaft in den US-Patenten Nr. 4768 401, 4 836 341, 4 373 619, 4 711 328, 4 257 504 und 4 235 320 gezeigt. Der mechanische Aufbau der früher bekannten Retarder ist typischerweise zum Einsatz gemäß der vorliegenden Erfindung anpaßbar, bis auf eine unten diskutierte Modifikation der Steuerventilspule. Es ist allgemein bekannt gewesen, daß Retarder nach dem Stand der Technik in einem Modus eines offenen Regelkreises betrieben wurden, wobei keine Echtzeit-Einstellungen zur Rückkopplungssteuerung angewandt wurden, um Systemschwankungen zu kompensieren und somit den Wirkungsgrad des Retarders zu maximieren. Die Retarder nach dem Stand der Technik sind nicht adaptiv gewesen, um die Auswirkungen von Alterung auf Arbeitsweisen, Ansprechverhalten und Wiederholgenauigkeit des Systems auszugleichen. Zusätzlich konnten die früher bekannten Retarder nicht auf übermäßige Fahrzeugverzögerungsraten ansprechen, um die retardierende Aktivität zu modifizieren, noch konnten sie auf übermäßigen Wärmeaufbau in dem Retarder/ Getriebe ansprechen, um die retardierende Aktivität zu modifizieren, zu verändern oder aufzuschieben. Es sind auch Retarder nach dem Stand der Technik bekannt gewesen, die das Herunterschalten des Getriebes dadurch erschwerten, daß sie während des Schaltens ein zu hohes Bremsmoment hinzufügten, wobei dasselbe nicht mit einem gleichmäßigen Getriebebetrieb während eines Herunterschaltens in Einklang stand, wie es für den Komfort des Fahrgastes erforderlich ist.
Zusätzlich haben die früher bekannten Retarder im allgemeinen den Getriebebetrieb während eines Herunterschaltens gestört, wenn der Retarder gleichzeitig anstrebte, eine erhöhte Aktivität zu erreichen. In derartigen Situationen, wenn sowohl das Getriebe als auch der Retarder zunehmende Volumina Getriebeöl verlangen, hat jede Unzulänglichkeit mit dem Öl beide Bedarfe zu erfüllen, zu einem ineffektiven und unwirtschaftlichen Betrieb von sowohl dem Getriebe als auch dem Retarder geführt. Frühere Versuche, ein derartiges Problem zu umgehen, haben typischerweise den Einsatz von überdimensionierten Ölpumpen und Behältern erfordert, um ein ausreichendes Ölvolumen sicherzustellen und somit die Bedarfe von beiden zu erfüllen, wobei selbige die Komplexität und Kosten des Getriebesystems erhöhten.
Das US-Patent Nr. 4 373 619 beschreibt ein Getriebesteuersystem mit einem Drehmomentwandler, einem Getriebe und einem hydraulischen Retarder. Das Steuersystem umfaßt logische Schaltkreise, um eine Eingangssignalinformation von auf Drehzahl ansprechenden Schaltern und auf andere Zustände ansprechenden Schaltern und Sensoreinrichtungen zu erfassen und Ausgangssignale zum Bewirken eines automatischen Schaltens des Getriebes zu einem ausgewählten Drehzahlbereich sowie Retardersteuersignale zu liefern. Das System stellt eine Betriebssicherheit bereit, spricht geeignet auf Systemausfälle an und zeigt relevante Systeminformation an.
Es gibt einen Bedarf in der Technik für einen elektronisch gesteuerten hydrodynamischen Retarder zur Verwendung mit einem Fahrzeuggetriebe, der die oben erwähnten Mängel des Standes der Technik beseitigt.
Angesichts des Vorstehenden ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen elektronisch gesteuerten, hydrodynamischen Retarder bereitzustellen, der adaptiv ist, um sich verändernde Parameter des zugeordneten Getriebes, einschließlich Alterung, Fahrzeugcharakteristiken, Fahrbahnänderungen und desgleichen zu kompensieren.
Zu diesem Zweck ist ein Fahrzeuggetriebesystem gemäß der vorliegenden Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 beschriebenen Merkmale gekennzeichnet.
Die vorliegende Erfindung kann einen elektronisch gesteuerten, hydrodynamischen Retarder bereitstellen, der übermäßige Verzögerungsraten des Fahrzeuges ausgleicht.
Die vorliegende Erfindung kann auch einen elektronisch gesteuerten, hydrodynamischen Retarder bereitstellen, der ein übermäßiges Überwärmen des Getriebesystems ausgleicht.
Die vorliegende Erfindung kann ferner einen elektronisch gesteuerten, hydrodynamischen Retarder bereitstellen, der ein gleichmäßiges Herunterschalten mit einer minimalen Unterbrechung der Retarderaktivität unterstützt.
Die vorliegende Erfindung kann außerdem einen elektronisch gesteuerten, hydrodynamischen Retarder bereitstellen, der ein Herunterschalten des Getriebes mit einer erhöhten Retarderaktivität unterstützt.
Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft anhand der folgenden detaillierten Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 ein veranschaulichendes Blockdiagramm eines Getriebesystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist,
Fig. 2 ein schematisches Schaubild der Regelventilanordnung des Retarders von Fig. 1 ist,
Fig. 3 ein Flußdiagramm des Algorithmus zur Retardersteuerung als eine Funktion der Fahrzeugverzögerung und Getriebetemperatur gemäß der vorliegenden Erfindung ist,
Fig. 4 ein Flußdiagramm des Algorithmus zur Retardersteuerung für gleichmäßige Herunterschaltvorgänge gemäß der vorliegenden Erfindung ist,
Fig. 5 ein Flußdiagramm des Algorithmus zur Retardersteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist, der eine zunehmende Retarderaufbringung während eines Herunterschaltens unterstützt, und
Fig. 6 ein Flußdiagramm des Algorithmus für die adaptive Eigenschaft des Retarders gemäß der vorliegenden Erfndung ist.
Anhand der Zeichnungen und insbesondere Fig. 1 ist zu sehen, daß das Fahrzeuggetriebesystem gemäß der Erfindung allgemein mit Bezugszeichen 10 gekennzeichnet ist. Als ein Teil des Systems 10 ist ein Getriebe 12 mit einer Antriebswelle 14 und einer Abtriebswelle 16 versehen, wobei das Getriebe 12 mehrere Zahnradsätze umfaßt, um verschiedene Kraftübertragungsverhältnisse vom Krafteingang auf die Antriebswelle 14 zum Kraftausgang auf der Abtriebswelle 16 zu unterstützen.
Ein hydrodynamischer Retarder 18 ist mit der Abtriebswelle 16 verbunden, um eine Bremsfunktion für das Fahrzeug bereitzustellen. Eine Steuereinheit 20, wie ein dedizidierter Mikroprozessor oder desgleichen, ist mit dem Getriebe 12 und dem Retarder 18 durch jeweilige Daten- bzw. Steuerbusse 22, 24 verbunden. Es ist festzustellen, daß die Steuereinheit 20 beispielsweise Daten bezüglich der Temperatur des Getriebe- und Retarderöls und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit von den Bussen 22, 24 zusammen mit anderen Daten in bezug auf Sollfahrzeugparameter und -getriebebetrieb empfängt. Die Steuereinheit 20 steuert das Schalten des Getriebes 12 durch die Steuerleitungen des Busses 22 und steuert, wie es nachstehend ersichtlich wird, das Tastverhältnis und andere Betriebsabläufe des Retarders 18 über die Steuerleitungen des Busses 24. Fachleute werden natürlich leicht feststellen, daß das Momentandrehzahlsignal, das von dem Getriebe 12 abgeleitet wird, leicht differenziert werden kann, um ein Verzögerungs/Beschleunigungs-Signal zu entwickeln, das mit dem Fahrzeug im allgemeinen in Beziehung steht.
Der Retarder 18 kann typischerweise so beschaffen sein, wie es allgemein in der Technik bekannt ist, wobei sein Regelventil modifiziert ist, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Die Regelventilanordnung 26 des Retarders 18 umfaßt ein pulsbreitenmoduliertes Solenoid 28, das mit der Steuereinheit 20 verbunden ist, von dieser gesteuert wird und dazu dient, eine Spule 30 gegen die Vorspannung einer Feder 32 anzutreiben. Fachleute werden einsehen, daß sich die Spule 30 mit dem Tastverhältnis bewegt, unter welchem das Solenoid 28 betätigt wird, wie es von der Steuereinheit 20 geregelt wird. Dieses Tastverhältnis steuert die Menge an Getriebefluid, die durch die Leitung der Regelventilanordnung 26 und zum Retarder 18 gelangt, wodurch das Ausmaß an von diesem erzeugtem Bremsmoment gesteuert wird.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, arbeitet die Spule 30 zwischen der Hauptdruckleitung 34, der Steuerhauptleitung 36, den Ablaßleitungen 38 und der Retarderleitung 40, um die gewünschte pulsbreitenmodulierte Steuerung des Hydraulikdrucks für den Retarder 18 zu erreichen. Es ist festzustellen, daß der Retarder 18 mit der Retarderleitung 40 verbunden ist und den Differenzdruck empfängt, der zwischen der Hauptdruckleitung 34 und der Ablaßleitung 38 erzeugt wird, wobei derselbe als eine Funktion des angelegten Tastverhältnisses geregelt wird. Während im Stand der Technik die Ventilspule oder der Ventilkolben 30 ein 1 : 1-Verhältnis-Ventil gewesen ist, wird bei der vorliegenden Erfindung das Verhältnis zu vorzugsweise 1,7 : 1 geändert, so daß die Spule 30 in Kombination mit der Vorspannfeder 32 das Erreichen der adaptiven Eigenschaft der Erfindung gestattet, das nachstehend diskutiert wird. Fachleute werden einsehen, daß die Differenzfläche auf dem Regelventil eine Eigenschaft bereitstellt, die den Betrieb des Retarders 18 bei einem bekannten maximalen Druck in einem festgelegten Drehzahlbereich gestattet, wenn das Solenoid 28 bei 100 Prozent Tastverhältnis (voll ein) betätigt wird. Die Vorspannfeder 32 stellt einen wiederholbaren Referenzdruck bei vollen 100 Prozent Tastverhältnis bereit, so daß dann Vorhersagen von diesem Referenzsignal hinsichtlich des Ausmaßes an Retarderaktivität, das bei niedrigeren Betriebsdrücken erreicht werden könnte, wie sie mit kleineren Tastverhältnissen geregelt werden, gemacht werden können. Eine derartige Eigenschaft gestattet es, daß der Retarder 18 adaptiv ist, wobei periodische Einstellungen durch die Steuereinheit 20 vorgenommen werden können, um Verschleiß und desgleichen zu kompensieren.
Wie es oben erwähnt wurde, sind Retarder nach dem Stand der Technik typischerweise in einem Modus mit offenem Regelkreis betrieben worden, ohne Nutzen aus Echtzeit-Einstellungen zu ziehen, wie sie von einem Steuersystem mit geschlossenem Regelkreis erreicht werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung, dient die Steuereinheit 20, die Drehzahl-, Verzögerungs- und Temperatursignale von dem Getriebe 12 und Retarder 18 empfängt, dazu, die Kapazität des Retarders 18 durch Regeln des Tastverhältnisses der Regelventilanordnung 26 zu regeln, um den Wirkungsgrad und die Effektivität des Retarderbetriebes zu optimieren. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Algorithmus zur Retardersteuerung als Funktion der Fahrzeugverzögerung und der Getriebeöltemperatur allgemein mit dem Bezugszeichen 42 gekennzeichnet. Wenn der Retarder bei 44 aktiviert wird, wird bei 46 eine Überwachung der Temperatur des Getriebeöls vorgenommen. Wenn befunden wird, daß die Temperatur des Öls ein besonderes Niveau übersteigt, wie bei 48, wird bei 50 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, was ein "Wegfahren" des Fahrzeugs oder desgleichen vermuten läßt, wird keine Modifikation oder Reduktion des Retardertastverhältnisses vorgenommen, wobei sichergestellt wird, daß eine maximale Retarderaktivität verfügbar ist, um die Wegfahrsituation zu korrigieren. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht zunimmt, wird das Tastverhältnis des Steuersignals für das Solenoidventil 28 reduziert, wie bei 52, wobei die Kapazität des Retarders 18 reduziert wird. Die Reduktion des Tastverhältnisses ist typischerweise umgekehrt proportional zur übermäßigen Wärme, die in dem Getriebe 12 bemerkt wird, und kann entweder wie gewünscht als eine kontinuierliche Funktion einer derartigen Temperaturüberhöhung oder als eine Stufenfunktionsabnahme bewirkt werden.
Nachdem die Einstellung für die Temperatur, wie sie direkt oben diskutiert wurde, durchgeführt worden ist, wird bei 54 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Verzögerung des Fahrzeuges ein Sollniveau übersteigt. Wenn sie dies tut, wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Bremsen des Fahrzeuges aufgebracht worden sind. Wenn tatsächlich eine Bremsaktivität der Fahrzeugräder von dem Bediener bewirkt wird, wird das an das Solenoidventil 28 angelegte Tastverhältnis um einen vorbestimmten Sollprozentsatz reduziert, wie bei 60. In dem Fall, daß der Bediener die Bremsen nicht auf die Fahrzeugräder aufgebracht hat, wird bei 58 eine Bestimmung vorgenommen, um das auf das Solenoidventil 28 aufgebrachte Tastverhältnis proportional zum Ausmaß an übermäßiger Verzögerung, die erfahren wird, zu reduzieren. Eine derartige proportionale Reduktion wird dazu neigen, das Verzögerungsverhältnis gleichmäßig in annehmbare Grenzen zu bringen, wobei einzusehen ist, daß das einzige Bremsmoment an dem Fahrzeug in einer derartigen Situation das Retardermoment ist.
Nachdem die Temperatur- und Verzögerungseinstellungen wie gerade diskutiert vorgenommen worden sind, wird bei 62 ein Rücksprung vorgenommen, um die Überwachung und Einstellung erneut zu beginnen.
In Fig. 4 ist zu sehen, daß die Steuereinheit 20 auch derart angepaßt ist, daß sie den Retarder 18 so steuert, daß während der Retarderaktivität gleichmäßige Herunterschaltvorgänge sichergestellt sind. Der verwendete Algorithmus 64 ist in Fig. 4 gezeigt. Fachleute werden feststellen, daß, wenn ein Herunterschalten des Getriebes gleichzeitig mit einer Retarderaktivität stattfindet, das gesamte effektive Bremsmoment an der Abtriebswelle 16 für den Komfort eines Fahrgastes und für einen gleichmäßigen Getriebebetrieb zu groß sein kann. Dementsprechend ist es erwünscht, die Retarderaktivität während eines Herunterschaltbetriebes zu reduzieren, bis das Schalten abgeschlossen ist. Zu diesem Zweck sorgt der Algorithmus 64 dafür, daß, wenn ein Herunterschalten des Getriebes auftritt, wie bei 66, und eine Bestimmung vorgenommen wird, wie bei 68, daß der Retarder 18 aktiv ist, eine Reduktion der Retarderaktivität bewirkt wird. Es wird eine Bestimmung vorgenommen, wie bei 70, ob die Kupplungsscheiben des Getriebes 12 in Kontakt stehen. Wenn sie in Kontakt stehen, wird das von der Steuereinheit 20 auf das Solenoid 28 aufgebrachte Tastverhältnis reduziert, wie bei 72. Die Reduktion des Tastverhältnisses verkleinert die Kapazität des Retarders 18 derart, daß das auf die Abtriebswelle 16 aufgebrachte Bremsmoment entsprechend reduziert wird. Eine derartige Reduktion fährt fort, bis bei 74 eine Bestimmung vorgenommen wird, daß der neue Getriebedrehzahlbereich erreicht worden ist. Wenn diese Bestimmung vorgenommen wird, wobei angezeigt wird, daß das Schalten abgeschlossen ist, wird bei 76 ein Rücksprung zu dem angeforderten Tastverhältnis für das Solenoidventil 28 vorgenommen, so daß der angeforderte Betrieb des Retarders 18 erfahren werden kann. Das System fährt dann fort, wie bei 78. Es ist somit einzusehen, daß gleichmäßige Herunterschaltvorgänge gleichzeitig mit einer Retarderaktivität erreicht werden können.
Es treten andere Probleme auf, wenn ein Herunterschalten des Getriebes 12 zur gleichen Zeit wie eine Anforderung nach einer erhöhten Retarderkapazität auftritt. Beide Aktionen stellen Forderungen nach erhöhtem Öl- volumen. Bei der Abwesenheit von ausreichendem Ölvolumen können fehlerhafte und vorübergehende Drehmomente in dem Getriebe 12 oder Retarder 18 erfahren werden. Um diese Probleme zu überwinden, ist es früher als notwendig erachtet worden, den Getriebeölbehälter und/oder das Pumpvermögen wesentlich zu vergrößern. Jedoch beseitigt die vorliegende Erfindung durch die einzigartige Retardersteuerung das Problem ohne die Notwendigkeit erhöhter Kosten oder Komplexität. Der Algorithmus für eine derartige Steuerung ist in Fig. 5 mit dem Bezugszeichen 80 bezeichnet.
Wenn ein Herunterschalten des Getriebes angefordert wird, wie bei 82, und eine Nachfrage nach einer erhöhten Retarderkapazität gleichzeitig angefordert wird, wie bei 84, regelt die Steuereinheit 20 das Tastverhältnis des Solenoidventils 28, um die erhöhte Retardernachfrage für eine ausreichende Zeit zu verzögern, so daß sichergestellt ist, daß das Schalten abgeschlossen worden ist. Wenn der Kupplungskolben seinen Hub beginnt, wie es bei 86 gezeigt ist, wird die Nachfrage nach einer erhöhten Retarderkapazität verzögert, wie bei 88. Diese Verzögerung kann erreicht werden, indem einfach der Zustand des auf das Solenoidventil 28 aufgebrachten Tastverhältnisses mit dem Tastverhältnis aufrechterhalten wird, das zu dem Zeitpunkt erfahren wurde, als das Herunterschalten begonnen wurde. Sobald das Getriebe 12 seinen neuen Drehzahlbereich erreicht hat, wie bei 90, bestimmt die Steuereinheit 20, daß das Herunterschalten abgeschlossen worden ist und kehrt bei 92 zurück, um das Tastverhältnis des Solenoidventils 28 zu erhöhen und somit das angeforderte Tastverhältnis zu erreichen. Die Steuereinheit 20 fährt dann in ihrem normalen Betriebsablauf fort, wie bei 94. Wenn bei 84 die Bestimmung vorgenommen wird, daß keine Nachfrage nach einer erhöhten Retarderkapazität gleichzeitig mit einem Herunterschalten des Getriebes vorgenommen wurde, wird natürlich die gerade beschriebene Verzögerung nicht angewandt.
Wie es oben gezeigt wurde, ist die adaptive Eigenschaft des Retarders 18 eine wichtige Eigenschaft der vorliegenden Erfindung. Die adaptive Eigenschaft wird durch den Einbau der Regelventilanordnung 26 unterstützt, wie sie in Fig. 2 gezeigt und oben beschrieben ist. Die adaptive Natur des Retarders 18 läßt es zu, daß der Retarder Alterung und Verschleiß kompensieren kann, so daß die Arbeitsweise des Retarders zuverlässig und wiederholgenau ist. Indem die adaptive Eigenschaft verwendet wird, wird die Echtzeit-Steuerung des Retarders 18 durch Regeln des Tastverhältnisses der Regelventilanordnung 26 weniger Einstellung oder "Pendeln" während der Regelung des Steuertastverhältnisses erfordern, als wenn keine adaptive Eigenschaft vorhanden wäre. Der Algorithmus für die adaptive Eigenschaft ist durch das Bezugszeichen 96 gekennzeichnet und in Fig. 6 gezeigt.
Wenn, wie veranschaulicht, die Drehzahl des Getriebes eine erste bekannte Drehzahl S1 erreicht, wie bei 98, wird der Retarder 18 mit 100 Prozent Kapazität aufgebracht, wie bei 100. Es ist festzustellen, daß, wenn der Retarder 18 mit 100 Prozent Tastverhältnis betrieben wird, das Solenoidventil 28 die Spule 30 gegen die Vorspannung der Feder 32 voll auf drückt. An diesem Punkt wird die Verzögerungsrate des Getriebes 12 gemessen, wie bei 102 und als DECEL1 bezeichnet, wie bei 102. Mit diesem gemessenen und gespeicherten Wert, wird, wenn das Getriebe 12 eine zweite bekannte Drehzahl S2 erreicht, wie bei 104, wobei S2 größer als S1 ist, der Retarder 18 wieder aufgebracht, wie bei 106. Jedoch erfolgt die Aufbringung des Retarders 18 bei der höheren Drehzahl S2 mit einem kleineren Zieltastverhältnis als das 100 Prozent (voll ein) Tastverhältnis, mit dem der Retarder 18 bei der Drehzahl S1 aufgebracht wurde. Während dieser Aufbringung wird bei 108 eine Messung der Verzögerungsrate des Getriebes 12 vorgenommen, die mit DECEL2 bezeichnet ist. Als nächstes wird bei 110 ein Verhältnis R bestimmt, das den Zusammenhang zwischen DECEL1 und DECEL2 festlegt.
Nachdem das Verhältnis R berechnet worden ist, werden Bestimmungen hinsichtlich der Beziehung des Verhältnisses mit bekannten Werten vorgenommen, wobei eine derartige Beziehung die Notwendigkeit einer Einstellung der Retarderkapazität bestimmt, um Alterung, Verschleiß und desgleichen zu kompensieren. Bei 112 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das Verhältnis R größer als ein erster fester Wert X ist. Wenn das Verhältnis den Wert X übersteigt, wird dann die Retarderkapazität erhöht, wie bei 114. Wenn jedoch das Verhältnis kleiner als X ist, wird dann bei 116 eine Bestimmung vorgenommen, ob das Verhältnis R kleiner als ein zweiter Sollwert Y ist, wobei Y kleiner als X ist. Wenn das Verhältnis R kleiner als Y ist, wie es bei 116 bestimmt wird, wird dann die Retarderkapazität um eine Sollgröße verringert, wie bei 118. Dann endet der adaptive Betrieb, wie bei 120.
Es ist festzustellen, daß, nachdem die gerade diskutierte adaptive Eigenschaft bewirkt worden ist, und die Steuereinheit 20 die notwendige Einstellung von einem 100 Prozent Tastverhältnis zu einem Zieltastverhältnis mit kleinerem Prozentsatz in Übereinstimmung gebracht hat, die Steuereinheit 20 die Einstellung extrapolieren kann, die notwendig ist, um andere Sollretarderniveaus zu erreichen, die von dem Bediener ausgewählt werden könnten. Wenn von dem Bediener dementsprechend eine Sollverzögerungsrate angefordert wird, wird sich der Retarder 18 unter Lenkung der Steuereinheit 20 dem Verzögerungsniveau auf eine zuverlässige und wiederholgenaue Weise annähern. Echtzeitänderungen und Modifikationen des an das Solenoidventil 28 angelegten Tastverhältnisses werden notwendigerweise reduziert sein.
Fachleute werden ferner einsehen, daß das Verfahren 96 für verschiedene Getriebedrehzahlen durchgeführt werden kann, um eine ausgedehnte Datenbasis für eine genauere Extrapolation zu entwickeln. Die adaptive Eigenschaft der vorliegenden Erfindung kann somit weiter verbessert werden.

Claims

1. Fahrzeuggetriebesystem mit einem Getriebe (12), das eine Kraftabtriebswelle (16) aufweist, einem Retarder (18), der ein über eine Feder vorgespanntes Solenoidventil (26) aufweist und mit der Abtriebswelle verbunden ist, um selektiv ein Bremsmoment auf diese aufzubringen, und einem Steuermittel (20, 26), das zwischen das Getriebe und den Retarder geschaltet ist, um den Retarder durch Pulsbreitenmodulation des Solenoidventils mit ausgewählten Tastverhältnissen zu regeln,

dadurch gekennzeichnet, daß

das Steuermittel den Retarder bei bekannten Getriebedrehzahlen mit vorbestimmten Tastverhältnissen aktiviert und resultierende Fahrzeugverzögerungen bei derartigen Getriebedrehzahlen und Tastverhältnissen überwacht, wobei das Steuermittel daraus eine adaptive Beziehung zwischen Tastverhältnis und Retarderbremsmoment extrapoliert.

2. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermittel (20, 26) ferner Fahrzeuggeschwindigkeit und Getriebeöltemperatur erfaßt und das Tastverhältnis als Funktion von diesen regelt.

3. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 2, wobei das Steuermittel (20, 26) das Tastverhältnis reduziert und jede Anforderung zur Erhöhung des Tastverhältnisses während eines Herunterschaltens des Getriebes (12) aufschiebt.

4. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 2, wobei das Steuermittel (20, 26) das Bremsmoment reduziert, wenn die Getriebeöltemperatur ein bestimmtes Niveau übersteigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht zunimmt.

5. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 4, wobei das Steuermittel (20, 26) das Bremsmoment reduziert, und zwar proportional zur Größe der übermäßigen Verzögerung, wenn die Fahrzeugverzögerung ein bestimmtes Niveau übersteigt und keine Bremse aufgebracht ist, und mit einem vorbestimmten Sollprozentsatz, wenn die Fahrzeugbremse aufgebracht ist.