1. Technisches Gebiet der Erfindung:
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisch geführtes
Fahrzeug, das sich zwischen einer Ladungsübertragungsstation
und einer Ladungsladestation auf dem Boden eines
Fabriksgebäudes, eines Lagerhauses oder dergleichen automatisch
bewegen kann. Insbesondere betrifft diese Erfindung ein
derartiges automatisch geführtes Fahrzeug, das in der Lage ist,
automatisch den Belade- und Entladevorgang eines Wagens an
vorbestimmten Positionen an einem Fahrweg durchzuführen, der
geringfügig breiter ist als die Fahrzeugbreite.
2. Beschreibung des Standes der Technik:
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Das meistverbreitete Ladungstransportfahrzeug der Bauart, die
eine Ladungsübertragungseinrichtung zum Ausliefern von
Ladungen hat, ist ein Gabelstapler. Der Gabelstapler des
betreffenden Typs wird gewöhnlich von einer Bedienungsperson, die
auf diesem mitfährt, bewegt. In der jüngeren Vergangenheit
wurde mit der Verbreitung von unbemannten oder automatisch
betriebenen Transportfahrzeugen die
Ladungsübertragungsvorrichtung automatisiert. Ein Beispiel für ein derartiges
unbemanntes oder automatisches Transportfahrzeug wird als
automatische Gabeltraversiereinrichtung bezeichnet (AFT). Die AFT
wird so betätigt, daß sie sich, ohne daß eine
Bedienungsperson an Bord ist, zwischen einem Eingang und Ausgang einer
Ladungsladeeinrichtung und einer Ladungsübertragungsstation zum
Transportieren einer Ladung bewegt und automatisch den Lade-
und Entladevorgang ausführt, indem eine Gabel von einer Seite
einer Ladung eingeführt bzw. von dieser entfernt wird, welche
auf einer vorbestimmten Ebene angeordnet ist.
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Das vorstehend beschriebene automatische Transportfahrzeug
ist so aufgebaut, daß es die Ladung allein handhaben und
transportieren kann. Ein weiteres bekanntes automatisches
Transportfahrzeug ist ein automatisch geführtes Fahrzeug
(AGV), das automatisch einen Wagen entweder alleine oder
zusammen mit einer Ladung verschieben kann. Die herkömmlichen
AGVs sind allgemein in einen Anhängertyp und einen
Seitengabeltyp unterschieden, und zwar in Abhängigkeit von dem dabei
zum Transport des Wagens verwendeten System.
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Bei dem Wagentransportsystems des Anhängertyps wird das
hintere Ende eines Fahrzeugkörpers mit dem vorderen Ende eines
Wagens oder Anhängers durch eine automatische
Verbindungseinrichtung verbunden. Aufgrund dieses Verbindungsaufbaues ist
das Verhalten des Wagens, der geschleppt wird, instabil, so
daß der Fahrweg für das Fahrzeug breit genug sein muß, um
Raum für die unregelmäßige Bewegung des Wagens zu bieten.
Ferner ist es schwierig, den Wagen von dem AGV zu einer
Übertragungsstation zu verbringen. Diese Schwierigkeit ist nicht
das einzige technische Problem, das zu lösen ist, sondern
führt zu einer beträchtlichen Steigerung der Transportkosten.
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Das Wagentransportsystem des Seitengabeltyps erfordert eine
Hubeinheit, die zum Anheben eines Wagens und Bewegen
desselben vorgesehen ist, wobei die Räder des Wagens relativ zu dem
Boden oder der Erdoberfläche in freischwebendem Zustand
gehalten werden. Die Hubeinheit enthält eine Hubeinrichtung,
womit die Tendenz besteht, die Gesamtgröße der Hubeinheit
aufgrund der Notwendigkeit, eine gewünschte Leistung zu
erzeugen und eine gewünschte Steifigkeit zu bieten, zu erhöhen.
Ferner benötigt der Seitengabeltyp einen Fahrweg für das
Fahrzeug, der eine beträchtlich größere Breite als die
Fahr
zeugbreite hat, unter Berücksichtigung der Gelegenheiten, bei
welchen das Fahrzeug gedreht werden muß, um die
Bewegungsrichtung zu ändern, um eine Ladungsübertragungsoperation zu
vollenden, und im Hinblick darauf, das Einführen und das
Entfernen der Gabel relativ zu dem Wagen sicherzustellen.
Zusätzlich muß ein ausreichender vertikaler Raum vorhanden
sein, um sicherzustellen, daß bei dem Transport des Wagens
ein Hubvorgang ermöglicht wird.
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Unter den vorstehend beschriebenen herkömmlichen
automatischen Transportfahrzeugen bieten die AFT und das AGV des
Seitengabeltyps gewisse Schwierigkeiten bei einer Reduzierung
der Gesamtgröße, erfordern einen Fahrzeugfahrweg, der eine
beträchtlich größere Breite als die Fahrzeugbreite hat und
erfordern ferner einen vertikalen Raum, um den Hubvorgang zu
ermöglichen. Somit sind diese automatischen
Transportfahrzeuge hinsichtlich Kosten und Raumbedarf mangelhaft.
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Andererseits besteht beim AGV des Anhängertpys eine
technische Schwierigkeit beim Verbringen eines Wagens innerhalb
eines kleinen Raumes, womit eine beträchtliche Steigerung der
Transportkosten zu erwarten ist.
Kurzbeschreibung der Erfindung
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
automatisch geführtes Fahrzeug (AGV) zu schaffen, das ein
Wagentransportsystem zum automatischen Transportieren eines
Wagens entweder alleine oder zusammen mit einer Ladung oder
einem Behälter verwendet, welches Baumerkmale hat, die es
ermöglichen, den Wagen und die darin befindliche Ladung
innerhalb eines kleinen oder begrenzten Raumes zu transportieren
und die Transportkosten und die Zeit des
Ladungsübertragungsvorganges zu verringern.
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Zur Lösung der vorstehend genannten Aufgabe weist ein
automatisch geführtes Fahrzeug, das gemäß vorliegender Erfindung
zum automatischen Verbringen eines Wagens entweder allein
oder zusammen mit einer Ladung zu einer vorbestimmten
Position vorgesehen ist, keinen Boden auf und enthält: einen im
wesentlichen C-förmigen Fahrzeugkörper, der einen Raum bildet,
um den Wagen und die Ladung darin aufzunehmen, wobei der
Wagen und die Ladung von dem C-förmigen Fahrzeugkörper von drei
Richtungen umgeben sind; mindestens eine Hakeneinheit, die an
einem unteren Abschnitt des Raumes angeordnet ist und die
einen Haken enthält, der in einer zu der Längsachse des
Fahrzeugs senkrechten Richtung horizontal vor und zurück bewegbar
ist; und eine Betätigungseinrichtung, die an einem Abschnitt
des Fahrzugkörpers angeordnet ist, um den Haken und den Wagen
zu verriegeln und zu lösen.
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Vorzugsweise enthält die Hakeneinheit eine Führungsstange,
die an einem Ende mit einem Abschnitt des Fahzeugkörpers
gelenkig verbunden ist, ein Paar von Riemenantriebsrollen, die
an entgegengesetzten Enden der Führungsstange gehaltert sind,
und einen Endlosriemen, der um die Riemenantriebsrollen
gelegt ist, wobei der Haken an einem Abschnitt des
Endlosriemens angebracht ist.
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Das automatisch geführte Fahrzeug mit vorstehend
beschriebenem Aufbau führt einen nachfolgend beschriebenen
Betriebsablauf durch. Das automatisch geführte Fahrzeug empfängt einen
beladenen Behälter und einen dazugehörigen Wagen an einer
vorbestimmten Position an einer Ladungsladestation und
transportiert anschließend den beladenen Behälter und den Wagen zu
einer Ladungsübertragungsstation. An einer vorbestimmten
Position der Ladungsübertragungsstation wird der auf dem Wagen
gehaltene beladene Behälter von dem automatisch geführten
Fahrzeug zu einer automatischen Gabeltraversiereinrichtung
(AFT) übertragen, die an dieser vorbestimmten Position in
Wartestellung ist. Wenn der Behälterübertragungsvorgang
voll
endet ist, bewegt sich das automatisch geführte Fahrzeug
automatisch zu der vorbestimmten Position der
Ladungsladestation, um den nächsten beladenen Behälter aufzunehmen.
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Das automatisch geführte Fahrzeug führt den Lade- und
Entladevorgang in der nachfolgend beschriebenen Weise durch.
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Das automatisch geführte Fahrzeug, das die Ladungsladestation
mit dem beladenen Behälter und dem Wagen in dem Raum des
Fahrzeugkörpers gehalten verlassen hat, wird zu einer
Ladungsübertragungsstation gebracht, wobei seine offene Seite
zu der Ladungsübertragungsstation weist.
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Bis zu dem Zeitpunkt, an dem das automatisch geführte
Fahrzeug an der Ladungsübertragungsstation gestoppt wird, ist der
Haken in seiner vollständig zurückgezogenen Position
verriegelt und in verriegeltem Eingriff mit dem Wagen gehalten.
Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, wird der Endlosriemen in
eine Richtung im Umlauf versetzt, um den Haken entlang der
Führungsstange zu dem vorderen Ende der Führungsstange vorwärts
zu bewegen. In diesem Moment wird der Wagen von dem Haken
erfaßt, so daß mit weiterer Vorwärtsbewegung des Hakens der
Wagen und der Behälter allmählich aus dem Fahrzeugkörper
hinausgeschoben werden. Während dieser Zeit wird die
Führungsstange in einer horizontalen Position gehalten.
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Wenn der Haken an dem vorderen Ende der Führungsstange
ankommt, sind der Behälter und der Wagen vollständig aus dem
Fahrzeugkörper hinausgeschoben. Anschließend wird eine
geeignete Antriebseinrichtung betätigt, um das vordere Ende des
Führungsstabes nach unten zu schwenken, bis der Haken außer
Eingriff mit dem Wagen kommt. Wenn von einer geeigneten
Erfassungseinrichtung festgestellt wird, daß der Haken und der
Wagen außer Eingriff gekommen sind, wird der Endlosriemen in
die entgegengesetzte Richtung in Umlauf versetzt, so daß der
Haken zu dem hinteren Ende der Führungsstange zurückgezogen
wird. Wenn der Haken an seiner vollständig zurückgezogenen
Position ankommt, wird er in seiner Position gegen das
Verschieben verriegelt. In diesem Moment wird die Führungsstange
in ihre horizontale Position zurückgeführt.
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Wenn der vorstehende Betriebsablauf vollendet ist, wird das
entladene automatisch geführte Fahrzeug zu einer
vorbestimmten Position der Ladungsladestation gebracht, wo ein mit
einer Ladung gefüllter Behälter auf einem Wagen gehaltert in
Wartestellung ist. Wenn das automatisch geführte Fahrzeug an
der vorbestimmten Position gestoppt wird und dem Behälter
gegenüberliegend gehalten wird, wird die Verriegelungskraft des
Hakens gelöst und gleichzeitig wird die Führungsstange um die
Schwenkachse nach unten verschwenkt. Anschließend wird der
Endlosriemen in Umlauf versetzt, um den Haken zu dem vorderen
Ende der Führungsstange zu bewegen. Mit dieser
Vorwärtsbewegung wird ein Abschnitt des Hakens, der von dem vorderen Ende
der Führungsstange vorragt, in einem Raum eingeführt, der
unter dem Wagen verläuft, auf dem der beladene Behälter
gehalten ist.
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Wenn der Haken, während er nach vorne bewegt wird, in den
Raum eingeführt wird, kann das vordere Ende des Hakens mit
einem Rahmen des Wagens in Konflikt kommen. Wenn ein
derartiger Kontakt stattfindet, wird jedoch ein geeigneter
Drehmomentbegrenzer betätigt, so daß die Bewegung des Hakens
unmittelbar gestoppt wird. Um zu bestimmen, ob der Haken
zuverlässig in einer vorbestimmten Position des Raumes eingeführt
ist, der unterhalb des Wagens verläuft, wird ein äußerster
Endpunkt der Vorwärtsbewegung des Hakens vorab eingestellt
und ein geeigneter Positionserfassungsschalter, wie etwa ein
Begrenzungsschalter, ist an einem Abschnitt der
Führungsstange angeordnet, dessen Position dem äußersten Endpunkt der
Vorwärtsbewegung des Hakens entspricht. Mit dieser Anordnung
wird der Haken unter dem Wagen eingeführt, während ein
geeignetes Ausmaß der Überlappung zwischen dem Haken und dem Wagen
aufrechterhalten wird.
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Wenn der Haken ordnungsgemäß unter den Wagen eingeführt ist,
wird das vordere Ende der Führungsstange nach oben bewegt, so
daß der Haken mit dem Rahmen des Wagens in Eingriff kommt.
Während dieser Eingriffszustand aufrechterhalten wird, wird
der Haken zurückgezogen, um den Wagen und den Behälter in den
Raum des Fahrzeugkörpers zu ziehen. Wenn der Ziehvorgang
vollendet ist, ist der Haken in einer gegen Verschieben
verriegelten Position. Anschließend bewegt sich das automatisch
geführte Fahrzeug automatisch zu der vorbestimmten Position
der Ladungsübertragungsstation, während der beladene Behälter
und der Wagen in dem Raum des Fahrzeugkörpers gehalten
werden. Anschließend wird der vorstehend beschriebenen
Arbeitszyklus wiederholt.
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Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem
Durchschnittsfachmann unter Bezugnahme auf die detaillierte Beschreibung
und die beiliegenden Zeichnungen deutlich, in welchen eine
bevorzugte Ausführungsform, die die Prinzipien der
vorliegenden Erfindung enthält, im Rahmen eines erläuternden Beispiels
dargestellt ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Fig. 1 ist eine der Deutlichkeit halber teilweise
ausgeschnittene Vorderansicht eines Aufbaues eines automatisch
geführten Fahrzeugs gemäß vorliegender Erfindung;
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Fig. 2 ist eine schematische horizontale Schnittansicht des
automatisch geführten Fahrzeugs;
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Fig. 3 ist eine schematische Draufsicht, die eine
Hakeneinheit und einen Hakenbetätigungsmechanismus des automatisch
geführten Fahrzeugs zeigt;
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Fig. 4 ist eine Seitenansicht von Fig. 3;
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Fig. 5 ist eine schematische Seitenansicht, die den
Betriebsablauf eines Kipphebelmechanismus zeigt, der zu der
Hakeneinheit gehört;
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Fig. 6(A)-6(C) sind schematische Ansichten, die die Art
zeigen, in der ein Wagen mit einem Haken an der Hakeneinheit
in Eingriff bzw. außer Eingriff gebracht wird und in den bzw.
aus dem Raum in dem Fahrzeug verschoben wird;
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Fig. 7 ist eine schematische Draufsicht, die einen
Betriebsablauf des automatisch geführten Fahrzeugs zeigt, der
erreicht wird, wenn das Fahrzeug sich zwischen einer
Ladungsübertragungsstation und einer Ladungsladestation bewegt;
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Fig. 8 ist eine schematische Vorderansicht, die die Art
zeigt, in der ein Behälter von einem Wagen, der von dem
automatisch geführten Fahrzeug zu der Ladungsübertragungsstation
ausgeliefert wurde übertragen wird; und
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Fig. 9(A) und 9(B) sind eine Vorderansicht bzw. eine
Seitenansicht, die die Positionsbeziehung zwischen einem Behälter,
der auf einem Wagen an der Ladungsladestation gehalten ist,
und dem automatisch geführten Fahrzeug zeigen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Fig. 7 bis 9 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, in der zwei identische automatisch geführte
Fahrzeuge 1-1 und 1-2 so angeordnet sind, daß sie nacheinander
fahren. Das zweite automatisch geführte Fahrzeug 1-2 zieht
zuerst einen leeren Behälter 2-2 und einen Wagen 3-2 in ihre
vorbestimmte Position, welche zu einer vorbestimmten Position
einer Ladungsübertragungestation TS übertragen worden sind,
transportiert anschließend, ohne daß eine Bedienungsperson an
Bord ist, den leeren Behälter 2-2 und den Wagen 3-2 zu einer
vorbestimmten Position einer Ladungsladestation RS, wo
Produkte zum Beladen gesammelt werden, plaziert anschließend den
Wagen 3-2 an einem vorbestimmten Abschnitt der
Ladungsladestation RS, wobei der leere Behälter 2-2 auf dem Wägen 3-2
getragen wird, und kehrt schließlich zu der vorstehend
genannten vorbestimmten Position der Ladungsübertragungsstation
TS zurück. Während dieser Zeit zieht das erste automatisch
geführte Fahrzeug 1-1 zuerst einen Behälter 2-1, der mit
einer Ladung 4 beladen bzw. gefüllt ist und auf einem Wagen 3-1
getragen wird, an einer vorbestimmten Position der
Ladungsladestation RS in sich und transportiert anschließend, ohne daß
eine Bedienungsperson an Bord ist, den beladenen Behälter 2-1
und den Wagen 3-1 zu der Ladungsübertragungsstation TS, wo
der Behälter 2-1 und der Wagen 3-1 aus dem automatisch
geführten Fahrzeug 1-1 entladen werden. Nachfolgend wird der
Behälter 2-1 von dem Wagen 3-1 zu einer anderen
Transporteinrichtung übertragen, während der Wagen 3-1 an der vorstehend
beschriebenen Position belassen wird. Die
Transporteinrichtung ist an der Ladungsübertragungsstation TS zum Aufladen
eines leeren Behälters 2-2 auf den Wagen 3-2 und zum
Transportieren des Behälters 2-1 und der Ladung 4 darin, ohne daß
eine Bedienungsperson an Bord ist, zu einem Ladungsein- und
-ausgang (nicht dargestellt) vorgesehen.
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Zusammengefaßt sind die automatisch geführten Fahrzeuge 1-1,
1-2 durch die folgenden Merkmale gekennzeichnet. Zunächst
weisen die automatisch geführten Fahrzeuge (von welchen in
Fig. 1-4 nur eines dargestellt ist und allgemein durch das
Bezugszeichen 1, wie in Fig. 2 gezeigt, bezeichnet ist)
keinen Boden auf. Desweiteren hat der Fahrzeugkörper 10, an dem
eine herkömmliche selbstfahrende Einheit montiert ist, einen
im wesentlichen C-förmigen Aufbau und bildet einen im
wesentlichen rechteckigen Raum 11, um darin eine Ladungspackung 4
(Fig. 7) aufzunehmen, wobei die Ladung von dem C-förmigen
Fahrzeugkörper 10 in drei Richtungen einschließlich der
Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 10 umschlossen
ist. Ein drittes Merkmal ist, daß mindestens eine
Hakeneinheit 5 an einem unteren Abschnitt des Raumes 11 angeordnet
ist und einen Haken 50 enthält, der in einer Richtung
senkrecht zu der Längsachse des automatisch geführten Fahrzeugs 1
horizontal vor- und zurück bewegbar ist. Ein viertes bzw. das
letzte Merkmal ist, daß eine Betätigungseinrichtung 6 an
einem Abschnitt des Fahrzeugkörpers 10 vorgesehen ist, um die
Hakeneinheit 5 mit einem Wagen 3 (Fig. 7) in Eingriff bzw.
außer Eingriff zu bringen.
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Genauer ausgedrückt hat der Fahrzeugkörper 10 im horizontalen
Querschnitt im wesentlichen eine C-Form und weist keinen
Boden auf. Der C-förmige Fahrzeugkörper 10 hat somit drei
Seitenwände 12, 13 und 14, die jeweils an der Vorderseite, der
Rückseite und der rechten Seite des Fahrzeugkörpers 10
angeordnet sind. Die Seitenwände 12-14 habe eine hohle Struktur
und weisen jeweils einen Innenraum auf. In den Innenräumen
sind ein elektrischer Antriebsmotor, eine Alarmeinrichtung
und ein Nothalteinrichtung (nicht dargestellt) enthalten, die
in derselben Weise wie bei dem gewöhnlichen automatisch
geführten Fahrzeug eingebaut sind. Eine Batterie, verschiedene
elektrische Einrichtungen und Verdrahtungen (nicht
dargestellt) sind ebenfalls in den Innenräumen der hohlen
Seitenwände 12-14 enthalten. Zusätzlich sind ein Betätigungsmotor
61, ein erster Zylinder 62, ein zweiter Zylinder 63, ein
Kippbügel 64, eine Antriebsriemenscheibe 65, ein
Antriebsriemen 66, eine angetriebene Riemenscheibe 67 und ein
angetriebener Riemen 68 in dem Innenraum der rechten Seitenwand 14
zur Betätigung der verschiedenen Bestandteile der
Hakeneinheit 5 angeordnet.
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Der Kippbügel 64 ist an einer Tragachse 7 fest montiert, die
nahe einer Anpreßrolle 69 (Fig. 4) angeordnet ist, welche
zum Ausüben einer geeigneten Spannung auf den angetriebenen
Riemen 68 vorgesehen ist, welcher zwischen der angetriebenen
Riemenscheibe 67 und einer Riemenantriebsscheibe 56 (Fig. 4)
verläuft, die koaxial an einer Riemenantriebsrolle 52
angebracht ist. Die Tragachse 7 ist an einer Lagereinheit 71
gleitgelagert, die vertikal an einem Rahmen (nicht
dargestellt) des Fahrzeugkörpers angebracht ist, wie Fig. 5
zeigt. Ein oberes Ende des Kippbügels 64 ist mit einem Ende
einer Zugfeder 72 verbunden, deren entgegengesetztes Ende mit
dem Rahmen des Fahrzeugkörpers 10 verbunden ist. Die Zugfeder
72 beaufschlagt den Kippbügel 64 so, daß er in Fig. 4 im
Uhrzeigersinn um die Achse der Tragachse 7 gegen das Gewicht
der Hakeneinheit 5 schwenkt, das in eine Richtung wirkt, so
daß es den Kippbügel 64 um die Achse der Tragachse 7 gegen
den Uhrzeigersinn schwenkt. Somit wird der Kippbügel 64 durch
die Kraft der Zugfeder 72 in einem bestimmten ausbalancierten
Zustand gehalten.
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Wie Fig. 4 zeigt, hat der obere vordere Endabschnitt des
Kippbügels 64 eine vertikal geneigte Oberfläche 642, die so
aufgebaut ist, daß dann, wenn der erste Zylinder 62 in
deaktiviertem Zustand (oder vollständig zurückgezogen) ist, die
Hakeneinheit 5 in einer horizontalen Position gehalten wird,
und wenn der erste Zylinder 62 aktiviert (oder vollständig
ausgefahren) ist, eine Betätigungsrolle 621, die an einem
äußeren Ende der Kolbenstange angebracht ist, entlang der
geneigten Oberfläche 641 des Kippbügels 64 rollt und dadurch
dem Bügel 64 erlaubt, durch das Gewicht der Hakeneinheit 5
gegen den Uhrzeigersinn zu verschwenken. Der zweite Zylinder
63 hat die Funktion, den Haken 50 an seiner Position gegen
Verschieben zu verriegeln, wie weiter unten beschrieben wird.
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Die Anzahl der vorstehend beschriebenen Hakeneinheiten 5 ist
zwei, und die beiden Hakeneinheiten sind parallel
nebeneinanderliegend angeordnet, wie Fig. 2 zeigt, und operativ
miteinander verbunden. Durch Verwendung von zwei
nebeneinanderliegenden Hakeneinheiten 5 kann die Betriebssicherheit der
Hakeneinheit 5 gesteigert werden. Jede der Hakeneinheiten 5
enthält eine Führungsstange 51, die an einem Ende mit dem
unteren Ende des Kippbügels 64 verbunden ist und im wesentlich
horizontal von dem Kippbügel 64 in den Raum 11 des
Fahrzeugkörpers 10 vorragt. Ein Paar von Riemenantriebsrollen 52 ist
an entgegengesetzten Enden der Führungsstange 51 angeordnet
und an einer Innenfläche der Führungsstange 51 drehbar
gehaltert, wie Fig. 3 zeigt. Ein Endlosriemen 53 ist um die
Riemenantriebsrollen 52 geführt und ein Haken 50 ist an einem
Abschnitt an der oberen Oberfläche des Endlosriemens 53
angebracht. Der Haken 50 ist aus Metallblech geformt und hat eine
horizontale F-Form im vertikalen Querschnitt, wie Fig. 3 und
4 zeigen. Die beiden (der linke und der rechte) Haken 50, 50
sind parallel nebeneinanderliegend gehaltert und durch ein
Verbindungshalterungselement 54 verbunden. Das
Verbindunghalterungselement 54 hat die Form einer rechteckigen Platte und
hat vier Rollen 55, die an den jeweiligen Ecken des
Verbindungshalterungselements 54 in Form einer rechteckigen Platte
befestigt sind. Das Verbindungshalterungselement 54 ist quer
über die Führungsstangen 51 angeordnet, wobei die Rollen 55
auf den Führungsstangen 51 aufliegen. Das
Verbindungshalterungselement 54 hat Abschnitte, die an entsprechenden
Abschnitten des linken und des rechten Endlosriemens 53, 53
befestigt sind.
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Eine der Riemenantriebsrollen 52, die dem entsprechenden
Kippbügel 64 benachbart angeordnet ist, wird vorwärts und
rückwärts in Umdrehung versetzt, bis sie eine vorbestimmte
Anzahl von Umdrehungen vollendet, wenn sie von dem
Betätigungsmotor 61 über die Riemenscheibe 56, den angetriebenen
Riemen 68, die angetriebene Riemenscheibe 67, den
Antriebsriemen 66 und die angetriebene Riemenscheibe 65 angetrieben
wird. Ansprechend auf die Umdrehung der Rolle 52 läuft der
Endlosriemen 53 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, um so den
Haken 50 entlang der Führungsstange 51 zwischen einem
vorderen Ende und einem hinteren Ende der Führungsstange 51 hin
und her zu bewegen.
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Der Betätigungsmotor 61 ist mit einem Drehmomentbegrenzer
versehen (nicht dargestellt). Der Drehmomentbegrenzer ist so
aufgebaut, daß er eine abrupte Veränderung des Drehmoments
erfaßt, die beispielsweise bedingt durch eine Überlastung des
Betätigungsmotors 61 verursacht wird, wenn der Haken gegen
den Rahmen des Wagens 3 gepreßt wird, und einen Schalter
betätigt, um die Umdrehung des Betätigungsmotors 61 beim
Erfassen der Drehmomentveränderung zu stoppen.
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Zu diesem Zweck können verschiedene Drehmomentbegrenzer
verwendet werden, ohne daß wesentliche Einschränkungen
hinsichtlich ihrer Arbeitsweise bestehen. Es ist jedoch ein
Drehmomentbegrenzer bevorzugt, der entweder durch eine mechanische
Einrichtung oder durch eine elektrische Einrichtung betrieben
wird. Die mechanische Einrichtung umfaßt eine Nockenscheibe,
die mit einer Abtriebswelle des Betätigungsmotors 61
zusammengebaut ist, so daß sie synchron mit der Umdrehung der
Abtriebswelle des Betätigungsmotors 61 rotiert. Wenn der
Betätigungsmotor 61 überlastet wird oder in einem Zustand, in dem
eine abrupte Drehmomentveränderung stattfindet, kommt die
Nockenscheibe außer Eingriff mit der Abtriebswelle des
Betätigungsmotors 61 und betätigt gleichzeitig einen
Grenzwertschalter, um die Umdrehung des Betätigungsmotors 61 zu
stoppen. Die elektrische Einrichtung ist so angeordnet, daß sie
eine abrupte Veränderung der Spannung oder des Stromes
erfaßt, die bedingt durch die Überlastung verursacht wird, und
die Umdrehung des Betätigungsmotors 61 stoppt. Der
Drehmomentbegrenzer der mechanischen Bauart arbeitet zuverlässig
und ist leicht zu warten, arbeitet ohne eine besondere
Steuereinrichtung und kann somit kompakt mit niedrigen
Herstellungskosten aufgebaut werden. Berücksichtigt man diese
Vorteile, ist der Drehmomentbegrenzer der mechanischen Bauart
gegenüber dem Drehmomentbegrenzer der elektrischen Bauart
weiter bevorzugt.
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Nachfolgend wird der Betrieb des automatisch geführten
Fahrzeugs 1 unter Bezug auf Fig. 7 bis 9 beschrieben. In der in
Fig. 7 bis 9 gezeigten Ausführungsform werden zwei derartige
automatisch geführte Fahrzeuge 1 verwendet. Diese automatisch
geführten Fahrzeuge 1-1, 1-2 sind zirkulierend zwischen einer
Ladungsübertragungsstation TS und einer Ladungsladestation RS
bewegbar. Die Ladungsladestation RS ist aus einer Anzahl von
Bandwebmaschinen aufgebaut, die nebeneinander angeordnet
sind. Das erste automatisch geführte Fahrzeug 1-1 wird
ausschließlich zum Transport von beladenen Behältern 2-1
verwendet, die mit einer Ladung beladen sind, während das zweite
automatisch geführte Fahrzeug 1-2 ausschließlich für den
Transport von leeren Behältern 2-2 verwendet wird, die keine
Ladung aufweisen. Nachdem der beladene Behälter 2-1 aus einer
Position an der Ladungsladestation RS durch das erste
automatisch geführte Fahrzeug 1-1 entnommen wurde, wird der leere
Behälter 2-2 von dem zweiten automatisch geführten Fahrzeug
1-2 an derselben Position an der Ladungsladestation RS
plaziert. Auf diese Weise wird es durch Verwendung von zwei
identischen automatisch geführten Fahrzeugen 1-1, 1-2
möglich, die Ladung effizient an derselben Position an der
Ladungsladestation RS auszutauschen.
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Bei der vorstehend genannten Ausführungsform erhält das erste
automatisch geführte Fahrzeug 1-1 einen beladenen Behälter 2-
1 und einen zugehörigen Wagen 3-1 an einer vorbestimmten
Position an der Ladungsladestation RS und transportiert den
beladenen Behälter 2-1 und den Wagen 3-1 anschließend zu der
Ladungsübertragungsstation TS. An einer ersten vorbestimmten
Position TS-1 der Ladungsübertragungsstation TS wird der auf
dem Wagen 3-1 befindliche beladene Behälter 2-1 von dem
ersten automatisch geführten Fahrzeug 1-1 zu einer
automatischen Gabeltraversiereinrichtung (AFT) übertragen, die an der
Position TS-1 in Wartestellung ist. Wenn der beladene
Behälter 2-1 vollständig zu der AFT übertrager ist, bewegt das
er
ste automatisch geführte Fahrzeug 1-1 sich automatisch zu der
vorbestimmten Position an der Ladungsladestation RS, um den
nächsten beladenen Behälter 2-1 aufzunehmen.
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Das zweite automatisch geführte Fahrzeug 1-2 fährt
andererseits automatisch nach dem ersten automatisch geführten
Fahrzeug 1-1. An einer zweiten vorbestimmten Position TS-2 der
Ladungsübertragungsstation TS empfängt das zweite automatisch
geführte Fahrzeug 1-2 einen leeren Behälter 2-2 zusammen mit
einem Wagen 3-2, auf dem der leere Behälter 2-2 gehalten ist.
Anschließend geht das zweite automatisch geführte Fahrzeug 1-
2 zu der Position, an der der beladene Behälter 2-1, der von
dem ersten automatisch geführten Fahrzeug 1-1 unmittelbar
vorher entnommen wurde, plaziert war. An dieser Position wird
der leere Behälter 2-2 und der Wagen 3-2 von dem zweiten
automatisch geführten Fahrzeug 1-2 abgenommen.
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Wie Fig. 7 zeigt, umfaßt die automatische
Gabeltraversiereinrichtung (AFT) eine L-förmige Gabel 8, die an der
Vorderseite eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist. Die Gabel 8 wird
quer unter den Behälter 2 oder einen Wagen 9 alleine
eingeführt. Die AFT ist ferner mit einer Antriebseinrichtung
(nicht dargestellt) zum Anheben und Absenken der Gabel 8
versehen. Die auf diese Weise aufgebaute AFT fährt automatisch
zwischen dem nicht dargestellten Ladungsein- oder -ausgang
und der Ladungsübertragungsstation TS hin und her.
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Unter Bezug auf Fig. 1, 3 und 6 bis 9 wird die Art
beschrieben, in der ein Wagen 3 von dem automatisch geführten
Fahrzeug 1 aufgenommen und freigegeben wird.
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Wie Fig. 7 zeigt, wird das erste automatisch geführte
Fahrzeug 1-1, das von der Ladungsladestation RS mit dem beladenen
Behälter 2-1 und dem Wagen 3-1 in dem Raum 11 des
Fahrzeugkörpers 10 gehalten abgefahren ist, zu der ersten
vorbestimmten Position TS-1 gebracht, wobei seine offene Seite zu der
Ladungsübertragungsstation TS weist. Das erste automatisch
geführte Fahrzeug 1-1 fährt, ohne daß eine Bedienungsperson
an Bord ist, und wird an der vorbestimmten Position gestoppt,
wenn das Fahrzeug 1-1 von einem photoelektrischen Sensor
(nicht dargestellt) erfaßt wird, der an einer geeigneten
Position an der Ladungsübertragungsstation TS angeordnet ist.
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Bis zu der Zeit, wenn das erste automatisch geführte Fahrzeug
1-1 gestoppt wird, sind die Haken 50 in ihren vollständig
zurückgezogenen Positionen angeordnet und in verriegeltem
Eingriff mit dem Wagen 3-1 gehalten, der Betätigungsmotor 61 ist
gestoppt und der zweite Zylinder 63 ist dauernd aktiviert, um
die Haken 50 in ihrer Position gegen Verschieben zu
verriegeln. Wenn das erste automatisch geführte Fahrzeug 1-1
gestoppt wird, wird der zweite Zylinder 63 deaktiviert und der
Betätigungsmotor 61 wird mit Energie versorgt, woraufhin die
Riemenantriebsrollen 52, die nahe den entsprechenden
Kippbügeln 64 angeordnet sind, gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 4
in Umdrehung versetzt werden. Die Drehung der
Riemenantriebsrollen 52 gegen den Uhrzeigersinn verursacht, daß die
Endlosriemen 53 in der gleichen Richtung laufen, so daß die Haken
50 zu den vorderen Enden der jeweiligen Führungsstangen 51
verschoben werden. In diesem Moment werden, da der Wagen 3-1
mit den Haken 50 in Eingriff steht, der Wagen 3-1 und der
Behälter 2-1 allmählich aus dem Fahrzeugkörper 10
herausgeschoben, während die Haken sich vorwärts bewegen. Während dieses
Zeitraumes ist der erste Zylinder 62 deaktiviert, so daß die
Führungsstangen 51 in einer horizontalen Position gehalten
werden.
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Wenn die Haken 50 die vorderen Enden der jeweiligen
Führungsstangen 51 erreichen, werden der Behälter 2-1 und der Wagen
3-1 vollständig außerhalb des Fahrzeugkörpers 10 geschoben.
Dann wird der erste Zylinder 62 aktiviert, woraufhin die
Betätigungsrolle 621 (Fig. 4) an dem äußersten Ende der
Kolbenstange des ersten Zylinders 62 entlang der geneigten
Ober
fläche 643 (Fig. 4) eines Kippbügels 64 (der rechte
Kippbügel, wie in Fig. 1 gezeigt) hinabrollt. Diese
Abwärtsbewegung der Betätigungsrolle 621 erlaubt es den Kippbügeln 64,
durch das Gewicht der Hakeneinheiten 5 gegen den
Uhrzeigersinn in Fig. 4 zu schwenken. Somit werden die
Führungsstangen 51 nach unten gekippt, wie durch unterbrochene Linien in
Fig. 5 angedeutet. Wenn die Führungsstangen 51 in der in
unterbrochenen Linien dargestellten gekippten Position
angeordnet sind, kommen die Haken 50 außer Eingriff mit dem Wagen 3-
1. Wenn das Lösen des Eingriffs zwischen den Haken 50 und dem
Wagen 3-1 von einer geeigneten Erfassungseinrichtung (nicht
dargestellt) erfaßt wird, beginnt der erste Zylinder 62, in
seine deaktivierte Position zurückzukehren. Zur gleichen Zeit
beginnen die Haken 50, sich zu dem hinteren Ende der
Führungsstangen 51 zu bewegen. In diesem Moment drängt die
Betätigungsrolle 621 (Fig. 4), während sie entlang der geneigten
Oberfläche 641 (Fig. 4) nach oben rollt, die Kippbügel 64
zum Verschwenken im Uhrzeigersinn in Fig. 4, bis die
Führungsstangen 51 ihre horizontale Position einnehmen. Um die
Rückwärtsbewegung der Haken 50 zu bewerkstelligen, wird der
Betätigungsmotor 61 in Rückwärtsrichtung angetrieben, wodurch
veranlaßt wird, daß die Endlosriemen 53 im Uhrzeigersinn in
Fig. 4 umlaufen. Somit werden die Haken 50 zu den hinteren
Enden der jeweiligen Führungsstangen 51 zurückgezogen. Wenn
die Haken 50 an den hinteren Enden der Führungsstangen 51
ankommen, wird der zweite Zylinder 63 aktiviert, um die Haken
50 in ihrer Position gegen Verschieben zu verriegeln.
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Wenn der vorstehend beschriebene Betriebsablauf vollendet
ist, wird das entladene automatisch geführte Fahrzeug 1-1 zu
einer Position gebracht, die vor einer vorbestimmten
Bandwebmaschine (nicht dargestellt) angeordnet ist, die an der
Ladungsladestation RS angeordnet sind. An der
Ladungsladestation RS wird ein gewobenes Band, das von der Bandwebmaschine
erzeugt wurde, kontinuierlich in einen Behälter 2-1
zugeliefert, der auf dem Wagen 3-1 angeordnet ist, bis der Behälter
2-1 mit dem gewobenen Band gefüllt ist. Wenn das erste
automatisch geführte Fahrzeug 1-1 an der vorbestimmten Position
gestoppt wird und der Bandwebmaschine gegenüber gehalten
wird, wird der zweite Zylinder 63 deaktiviert, um erneut die
Haken 50 freizugeben. Zur gleichen Zeit wird der erste
Zylinder 62 aktiviert, um die Führungsstangen 51 gegen den
Uhrzeigersinn in Fig. 4 um die Tragachse 7 zu schwenken, bis die
Führungsstangen 51 die nach unten gekippte Position
einnehmen, die in Fig. 5 durch die unterbrochenen Linien gezeigt
ist. Anschließend wird der Betätigungsmotor 61 in
Vorwärtsrichtung angetrieben, um die Haken 50 zu den vorderen Enden
der jeweiligen Führungsstangen 51 auszufahren. Wenn die Haken
50 vollständig vorgefahren sind, ragen die jeweiligen
vorderen Endabschnitte der Haken 50 über die vorderen Enden der
Führungsstangen 51 und werden, wie durch die unterbrochenen
Linien in Fig. 6(A) angedeutet, in einen Raum eingeführt,
der unter dem Wagen 3-1 verläuft, auf dem der mit dem
gewobenen Band gefüllte Behälter 2-1 gehalten ist.
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Wenn die Haken 50 unter den Wagen 3-1 ausgefahren werden,
können die vorderen Enden der Haken 50 mit einem Rahmen 3-1'
des Wagens 3-1 in Konflikt kommen. Wenn ein derartiger
Konflikt stattfindet, arbeitet jedoch der mit dem
Betätigungsmotor 61 verbundene Drehmomentbegrenzer (nicht dargestellt) und
stoppt unmittelbar die Umdrehung des Betätigungsmotors 61. Um
zu bestimmen, ob die Haken 50 zuverlässig in eine
vorbestimmte Position des Raumes eingeführt sind, der unter dem Wagen
3-1 verläuft, wird ein äußerster Endpunkt der
Vorwärtsbewegung der Haken 50 im voraus eingestellt. Ein geeigneter
Positionserfassungsschalter, wie etwa ein Begrenzungsschalter
(nicht dargestellt), ist an einem Abschnitt einer
Führungsstange 51 angeordnet, dessen Position dem äußersten Endpunkt
der Vorwärtsbewegung der Haken 50 entspricht. Der
Begrenzungsschalter ist elektrisch mit dem Betätigungsmotor 61
verbunden und stoppt die Umdrehung des Betätigungsmotors 61,
wenn der äußerste Endpunkt der Vorwärtsbewegung der Haken 50
von dem Begrenzungsschalter erfaßt wird. Mit dem so
vorgesehenen Begrenzungsschalter werden die Haken 50 unter dem Wagen
3-1 in der Weise eingeführt, daß ein geeignetes Ausmaß der
Überlappung zwischen den Haken 50 und dem Wagen 3-1 stets
aufrechterhalten wird. Fig. 6(A) zeigt eine Position der
Haken 50, wenn sie ordnungsgemäß in den Wagen 3-1 eingeführt
sind. Fig. 6(B) zeigt einen Zustand, in dem der Wagen 3-1
mit den Haken 50 in Eingriff gebracht wird und in den Raum 11
(Fig. 1) des Fahrzeugkörpers 10 gezogen wird, wenn die Haken
50 zurückgezogen werden. Fig. 6(C) zeigt einen Zustand, in
dem der Wagen 3-1 aus dem Raum 11 des Fahrzeugkörpers 10
herausgeschoben wird, wenn die Haken 50 ausgefahren werden. Aus
Fig. 6(A) bis 6(C) ist ersichtlich, daß die vollständig
ausgefahrene Position der Haken 50 innerhalb des zwischen der in
Fig. 6(B) gezeigten Position und der in Fig. 6(C) gezeigten
Position definierten Bereiches aufrechterhalten werden
sollte, um die Haken 50 in den Wagen 3-1 einzuführen, während
zwischen diesen ein angemessenes Ausmaß an Überlappung
besteht.
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Wenn die Haken 50 ordnungsgemäß unter den Wagen 3-1
eingeführt sind, wird der erste Zylinder 62 erneut deaktiviert, um
die Kippbügel 64 in Fig. 4 in vorstehend beschriebener Weise
im Uhrzeigersinn zu schwenken. Mit dieser Winkelbewegung der
Kippbügel 64 werden die Haken 50 in den Wagen 3-1 eingeführt,
wie durch die in Fig. 6(A) dargestellten durchgezogenen
Linien angegeben. Anschließend wird der Betätigungsmotor 61
angetrieben, um die Haken 50 zurückzuziehen. Mit dieser
Rückziehbewegung der Haken 50 werden die Haken 50 in Eingriff mit
dem Rahmen 3-1' des Wagens 3-1 gebracht, wie Fig. 6(B)
zeigt. Eine weitere Rückziehbewegung der Haken 50 zieht den
Wagen 3-1 und den beladenen Behälter 2-1 in den Raum 11 (in
Fig. 2) des Fahrzeugkörpers 10. Während dieser Zeit laufen
Lenkrollen, die am Boden des Wagens 3-1 angebracht sind,
kontinuierlich auf dem Fabrikboden oder der Bodenfläche. Wenn
der Wagen 3-1 und der beladene Behälter 2-1 in den Raum 11
des Fahrzeugkörpers 10 vollständig aufgenommen sind, wird der
zweite Zylinder 63 betätigt, um die Haken 50 in ihrer
Position gegen Verschieben zu verriegeln. Während der Wagen 3-1 und
der beladene Behälter 2-1 in dem Raum 11 des Fahrzeugkörpers
10 gehalten sind, bewegt sich dann das erste automatisch
geführte Fahrzeug 1-1 automatisch zu der ersten vorbestimmten
Position TS-1 der Ladungsübertragungsstation TS. Anschließend
wiederholt das erste automatisch geführte Fahrzeug 1-1 den
vorstehend genannten Arbeitszyklus.
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Dem ersten automatisch geführten Fahrzeug 1-1 folgt das
zweite automatisch geführte Fahrzeug 1-2. Nachfolgend wird ein
Betriebsablauf des zweiten automatisch geführten Fahrzeugs 1-
2 kurz erläutert.
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In Fig. 7 plaziert oder setzt das zweite automatisch
geführte Fahrzeug 1-2 einen leeren Behälter 2-2 und den zugehörigen
Wagen 3-2 an die vorbestimmte Position, die vor der
vorbestimmten Bandwebmaschine angeordnet ist, die an der
Ladungsladestation RS vorgesehen ist. Anschließend wird das
unbeladene zweite automatisch geführte Fahrzeug 1-2 zu einer
zweiten vorbestimmten Position TS-2 der
Ladungsübertragungsstation TS gebracht, wobei seine offene Seite zu der
Ladungsübertragungsstation TS weist. Zu dieser Zeit befindet sich der
nächste leere Behälter 2-2 in Wartestellung an der zweiten
vorbestimmten Position TS-2, wo er auf einem Wagen 3-2
gehalten ist.
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Die Haken 50 werden in vollständig zurückgezogener Position
gehalten, bis das zweite automatisch geführte Fahrzeug 1-2 an
der zweiten vorbestimmten Position TS-2 gestoppt wird. In
diesem Zeitraum wird der zweite Zylinder 63 in aktiviertem
Zustand gehalten, so daß die Haken 50 in ihrer Position gegen
Verschieben verriegelt sind. Wenn das zweite automatisch
geführte Fahrzeug an der zweiten vorbestimmten Position TS-2
gestoppt wird, wird der zweite Zylinder 63 deaktiviert und
der erste Zylinder 62 wird aktiviert, um die vorderen Enden
der jeweiligen Führungsstangen 51 über die Kippbügel 64
vertikal abwärts zu bewegen. Anschließend wird der
Betätigungsmotor 61 in Vorwärtsrichtung angetrieben, so daß die
Endlosriemen 53 in eine Richtung umlaufen, daß die Haken 50 entlang
den Führungsstangen 51 zu den vorderen Enden der
Führungsstangen 51 vorgeschoben werden. Mit dieser Vorschubbewegung
werden die Haken 50 unter den Wagen 3-2 eingeführt, der an
der zweiten vorbestimmten Position TS-2 in Wartestellung ist.
Wenn die Haken 50 an der vorbestimmten vorgeschobenen
Position ankommen, wird der Betrieb des Betätigungsmotors 61
gestoppt.
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Wenn die Haken unter den Wagen 3-2 eingeführt werden, wie
vorstehend erwähnt, wird der erste Zylinder 62 deaktiviert,
um die Führungsstangen 51 und die Haken 50 nach oben zu
verschwenken, so daß die Haken 50 mit einem Rahmen des Wagens 3-
2 in Eingriff gebracht werden. Zur gleichen Zeit wird der
Betätigungsmotor 61 in Rückwärtsrichtung angetrieben, um die
Haken zurückzuziehen. Mit dieser Zurückziehbewegung der Haken
50 werden der Wagen 3-2 und der darauf gehaltene leere
Behälter 2-2 in den Raum 11 (Fig. 2) des Fahrzeugkörpers 10
gezogen. Wenn der Einziehvorgang vollendet ist, beginnt sich das
zweite automatisch geführte Fahrzeug 1-2 erneut zu der
vorbestimmten Position zu bewegen, die vor der vorbestimmten
Bandwebmaschine angeordnet ist. Zu diesem Zeitpunkt ist an der
vorbestimmten Position kein Behälter vorhanden, da der
beladene Behälter 2-1 bereits von dem ersten automatisch
geführten Fahrzeug 1-1 entfernt wurde. Das zweite automatisch
geführte Fahrzeug 1-2 wird an der vorbestimmten Position
gestoppt, woraufhin der zweite Zylinder 63 deaktiviert wird und
der Betätigungsmotor in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, um
die Haken 50 auszufahren. Mit dieser Vorwärtsbewegung der
Haken 50 werden der leere Behälter 2-2 und der zugehörige Wagen
3-2 aus dem Fahrzeugkörper 10 hinausgeschoben und an der
vorbestimmten Position, die vor der Bandwebmaschine angeordnet
ist, plaziert.
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Wenn der leere Behälter 2-2 und der Wagen 3-2 vollständig
ausgeschoben sind, wird der Betätigungsmotor 61 gestoppt. Zur
gleichen Zeit wird der erste Zylinder 62 aktiviert, um die
Führungsstangen 51 mit den Haken 50 nach unten zu
verschwenken, so daß die Haken 50 außer Eingriff mit dem Wagen 3-2
kommen, um den leeren Behälter 2-2 mit dem Wagen 3-2 an der
vorbestimmten Position vor der Webmaschine abzusetzen.
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Anschließend wird der Betätigungsmotor 61 in
Rückwärtsrichtung angetrieben, um die Haken 50 zurückzuziehen und der
erste Zylinder 62 wird deaktiviert, so daß die Führungsstangen
51 zurück in ihre horizontale Position bewegt werden. Wenn
die Haken 50 an der vollständig zurückgezogenen Position
ankommen, wird der zweite Zylinder 63 aktiviert, um die Haken
50 in dieser vollständig zurückgezogenen Position zu
verriegeln. Mit dem Vollenden des Hakenverriegelungsvorganges
bewegt sich das entladene zweite automatisch geführte Fahrzeug
1-2 zu der zweiten vorbestimmten Position TS-2 der
Ladungsübertragungsstation TS. Anschließend wird der vorstehend
beschriebene Arbeitszyklus des zweiten automatisch geführten
Fahrzeugs 1-2 wiederholt.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat der
Fahrzeugkörper 10 des automatisch geführten Fahrzeugs 1 in
der Ebene betrachtet im wesentlichen eine C-Form.
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Wie aus vorstehender Beschreibung ersichtlich ist, kann durch
Verwendung von zwei identischen automatisch geführten
Fahrzeugen 1 paarweise die Ladung 4 effizient und rasch
aufgeladen und übertragen werden.
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Das automatisch geführte Fahrzeug 1 gemäß vorliegender
Erfindung ist in der Lage, eine Ladung 4 (Behälter) und einen
Wagen 3 in dem Raum 11 des Fahrzeugkörpers 10 zu halten, wobei
die Ladung 4 auf dem Wagen 3 geladen ist, und den Wagen 3 und
die Ladung 4 in der Weise zu transportieren, daß die
Lenkrollen an dem Wagen 3 auf dem Fabrikboden oder der Erdoberfläche
rollen. Der Antriebsmotor, der zum Antrieb des automatisch
geführten Fahrzeugs 1 verwendet wird, ist vollständig gegen
Überlastung geschützt. Ferner können auch dann, wenn die
Ladung teilweise von der linken und der rechten Seite des
Fahrzeugkörpers 10 vorragt, das Beladen und Entladen und der
Transport der Ladung zufriedenstellend erzielt werden, wenn
das automatisch geführte Fahrzeug 1 mit einem Fahrzeugfahrweg
verwendet wird, der eine geringfügig größere Breite hat als
die Fahrzeugbreite sowie die Ladungsbreite.
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Wie vorstehend im Detail erläutert, hat gemäß vorliegender
Erfindung der Fahrzeugkörper einen besonderen Aufbau, der
keinen Boden aufweist und einen Raum zum Aufnehmen eines
Wagens und einer Ladung (Behälter) bildet. Der Fahrzeugkörper
ist mit einem Hakenelement versehen, das an einem unteren
Abschnitt des Raumes angeordnet ist und in einer horizontalen
Ebene rückwärts und vorwärts bewegbar ist, wobei es in einer
zu der Längsachse des Fahrzeugs senkrechten Richtung
verläuft. Mit diesem Aufbau können der Belade- und
Entladevorgang auf einem Fahrzeugfahrweg ausgeführt werden,
vorausgesetzt, daß der Fahrzeugfahrweg eine ausreichende Breite hat,
um den Durchtritt des Fahrzeug zu erlauben. Zusätzlich werden
während des Transports die Ladung (oder der Behälter) und der
Wagen vollständig in dem Raum des Fahrzeugkörpers aufgenommen
und Lenkrollen an dem Wagen werden im rollenden Kontakt mit
dem Fabrikboden oder dem Erdboden gehalten. Dies macht es
möglich, den Raum effizient zu nutzen und den
Leistungsverbrauch des Fahrzeugs abzusenken. Somit ist das automatisch
geführte Fahrzeug gemäß vorliegender Erfindung höchst wirksam
und wirtschaftlich.
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Selbstverständlich können verschiedene kleinere Veränderungen
und Modifikationen der vorliegenden Erfindung vor dem
Hinter
grund der vorstehenden Lehre durchgeführt werden. Es versteht
sich daher, daß innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten
Ansprüche die Erfindung anders als im einzelnen beschrieben
ausgeführt werden kann.