DE69423873T2

DE69423873T2 - Vergnügungsparkattraktion

Info

Publication number: DE69423873T2
Application number: DE69423873T
Authority: DE
Inventors: W. Baxter; G. Fink; G. Redmann; H. Snoody; W. Spencer; L. Wolf
Original assignee: Walt Disney Co
Current assignee: Walt Disney Co
Priority date: 1993-08-19
Filing date: 1994-08-02
Publication date: 2000-12-07
Anticipated expiration: 2014-08-03
Also published as: US5403238A; EP0667798A1; DE69423873D1; JP3734499B2; WO1995005223A1; EP0667798B1; JP3976767B2; JPH08505079A; JP2006000665A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vergnügungsparkattraktion nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Schaffung eines Fahrerlebnisses für einen Insassen in einer Vergnügungsparkattraktion gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 30.
Eine Vergnügungsparkattraktion und ein Verfahren der eingangs erwähnten Art sind aus der EP-A-0 534 712 bekannt.
Die Leidenschaft für Vergnügungsparks ist ein gut bekanntes Phänomen des zwanzigsten Jahrhunderts. Seit der Entwicklung des Vergnügungsparkfahrgeschäfts haben Besucher nach immer größeren Nervenkitzeln verlangt und diese auch bekommen - ermöglicht durch größere und bessere Achterbahnen und Vergnügungsparkfahrgeschäfte. Die klassische Achterbahn - eine von Menschen gemachte mechanische Raupe, die eine unvergleichliche Dramatik bot - raste ungestüm, indem es mit halsbrecherischen Geschwindigkeiten hinaufkletterte, hinabschoß und sich windend um Kurven fuhr. Andere Arten von Fahrgeschäften, wie das vor einem Jahrhundert eingeführte Ferris-Rad, ermöglichten dem Fahrgast neue und andere Fahrerlebnisse. Um jedoch zu überleben, mußten die Vergnügungsparks ihre Fahrerlebnisse intensivieren, damit sie mit neuen Erfindungen wie dem Automobil, die zunehmend der Öffentlichkeit zugänglich wurden, mithalten konnten.
In der Vergangenheit wurde ein typisches Fahrerlebnis durch ein Fahrzeug ermöglicht, das mit einem Sitzbereich für einen oder mehrere Fahrgäste ausgestattet war, wobei der Sitzbereich an einem mit Rädern versehenen Chassis befestigt war, das einem vorgegebenen Weg, etwa einer Spur oder einem Schienensystem, folgte. Dieses Fahrzeug war, obwohl durchaus erfolgreich, nicht ohne bestimmte und auch erkannte Beschränkungen und Nachteile. So war beispielsweise der Eindruck des Fahrgasts von der Fahrzeugbewegung grundsätzlich durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Form oder Kontur des gefolgten Weges bestimmt. Um dem Fahrgast den Eindruck einer plötzlichen Beschleunigung oder eines sehr schnellen Fahrens um eine enge Kurve zu geben, muß das Fahrzeug tatsächlich plötzlich beschleunigen oder sehr schnell um eine enge Kurve fahren. Die Möglichkeit, plötzliche Beschleunigungen und enge Kurvenfahrten bei hohen Geschwindigkeiten zu ermöglichen, ist jedoch durch die technische Konstruktion und das Verlangen beschränkt, daß der Fahrgast keinem unakzeptablen Sicherheitsrisiken ausgesetzt wird.
Da es für Gäste unmöglich war, in Vergnügungsparks ohne Gefahr wirklich zu fliegen, wurde jeder einschlägige Trick verwendet, um einen Flug, Luftkunststücke, Fahrradsprünge und andere Schaunummern zu imitieren. Fahrgeschäfte begannen, auf einer Illusion zu beruhen; Illusion, oder Täuschung, machte in Vergnügungsparks das Unmögliche möglich. Ein Fahrgeschäft, und zwar eine große Schaukel, wurde an eine Stange gehängt, die sich entlang eines Raumes nahe der Decke erstreckte. Besucher nahmen wahr, daß die Schaukel leicht hin und zurück schaukelte und das Schaukeln an Heftigkeit zunahm, bis sich das Fahrgeschäft vollständig überschlug. In Wirklichkeit bewegte sich die Schaukel kaum. Es war der Raum mit an den Boden geklebten Möbeln, der geschaukelt und auf den Kopf gedreht wurde. Dies funktionierte. Fahrgäste ergriffen alles und jedermann in Sichtweite, um ein Herunterfallen zu verhindern. Auf diese Weise eröffnete eine mit neuer Technologie kombinierte Illusion einen Schaukasten unglaublicher Ideen.
Als sich die Vergnügungsparks weiter entwickelten, verlangten die Besucher nicht nur größere Nervenkitzel, sondern Fahrgeschäfte, die ein vollkommen allumfassendes Erlebnis darstellen sollten. Als es technisch unmöglich war, das Fahrerlebnis mit einer raffinierten Verwendung von Fahrzeugen oder Streckenführung zu steigern, setzte man eine Thematisierung von Fahrgeschäften ein. Thematisierte Fahrgeschäfte aus der Zeit der Jahrhundertwende enthielten aufwendige Dioramen und Umgebungen, die frühere Achterbahnen schmückten. Fahrzeuge wurden häufig durch dunkle Einfriedungen geführt. Während das Fahrzeug entlang seines festgelegten Weges fuhr, passierte es eine Szenerie und Requisiten, die zum Zwecke der Belustigung und Unterhaltung entworfen waren. Diese szenischen Eisenbahnen verblüfften Fahrgäste, indem sie ihnen eine vorgetäuschte Kostprobe von Schauplätzen gab, von denen die meisten nur in Büchern gelesen hatten.
Obwohl die technologischen Fortschritte schließlich die frühen Achterbahnen kurios und - am Ende - überholt werden ließen, schwand das Bedürfnis nach verbesserten, durch die technologischen Fortschritte ermöglichten Fahrgeschäften nicht. In Themenparks wie dem Disneyland® Park in Anaheim, Kalifornien, begeisterten sich die Besucher für Themenfahrgeschäfte, die sie auf Unterwasserreisen mitnahmen, zu Fahrten in den Weltraum aufsteigen ließ und zu Abenteuern in den Schweizer Alpen entführte.
Eine Einschränkung des Themenfahrzeugs bestand darin, daß es einem einzigen vorgegebenen Weg durch die Attraktion folgte. Dadurch gab es wenig oder keine Abwechslung beim Fahrerlebnis. Der Besucher wurde jedesmal dem gleichen Fahrerlebnis ausgesetzt, so daß er wenig Anreiz erhielt, die Attraktion nochmals zu befahren. Einige Themenfahrzeuge wurden weiter verbessert, indem in geringem Umfang eine Interaktivität zur Verfügung gestellt wurde, die es dem Besucher ermöglichte, die seitliche Fahrt des Fahrzeugs zu bestimmen, indem es innerhalb eines vorgegebenen Bereich entlang eines festen Weges gelenkt wurde, und die Geschwindigkeit zu steuern. Das thematisierte Fahrerlebnis konnte jedoch nicht wesentlich verändert werden. Davon halten üblicherweise die Zeit und die Kosten ab, die mit dem Verändern des Fahrerlebnisses verbunden sind, nämlich entweder durch Änderung des Fahrzeugweges oder durch Ersetzen der Fahrszenerie.
Da diese Fahrzeuge sich durch eine Attraktion bewegen, die eine große Fläche bedeckt, und da in Vergnügungsattraktionen Platz häufig sehr knapp ist, ist es wünschenswert, mehrere Fahrzeuge gleichzeitig zu betreiben, um eine große Zahl bereiter Fahrgäste bedienen zu können und um Warteschlangen zu vermeiden. Daher betreiben viele Fahrgeschäfte, darunter Achterbahnen, Wildwasserbahnen, Schaufahrten und ähnliches, typischerweise eine große Anzahl Fahrzeuge gleichzeitig, und zwar mit gestaffelter Abfahrt benachbarter Fahrzeuge entlang ihres Rundumweges. Diese Betriebsweise hat für Steuerungssysteme Bedarf geschaffen, die für einen Kollisionsschutz zwischen den Fahrzeugen entwickelt worden sind. Elektronische und andere Steuerungssysteme für die Fahrzeugbewegung werden häufig eingesetzt, um die Leistung für Antriebsmechanismen von Fahrzeugen zu regeln, oder um an der Strecke befestigte Bremsmechanismen zu steuern, die den Abstand zwischen den Fahrzeugen regeln.
So führen z. B. viele Achterbahnen und Wildwasserbahnentypischerweise jedes Fahrzeug nach oben, das anschließend entlang des zugeordneten Weges durch die Gravitationskraft bewegt wird. Die Steuerungssysteme dieser Fahrgeschäfte können an der Strecke befestigte Sensoren oder alternativ entlang des Weges positionierte menschliche Bediener verwenden, um den Bremsmechanismus zu steuern und so einen Abstand zwischen den Fahrzeugen aufrecht zu erhalten. Andere Attraktionen verwenden mehrere Plattenantriebe, die ein Rad oder ein anderes an der Strecke befestigtes Antriebselement aufweisen, das die Platte eines jeden Fahrzeugs berührt und so das Fahrzeug an allen Orten entlang des Weges antreibt und dessen Geschwindigkeit steuert. Bei diesen Systemen steuern elektronische Steuerungssysteme, die sich außerhalb des Fahrzeugs befinden, unmittelbar die Fahrzeuggeschwindigkeit, und es gibt typischerweise keine Elektronik oder Geschwindigkeitseinrichtungen an Bord irgendeines der Fahrzeuge.
In anderen Fahrzeugen werden eigene Antriebsmotoren oder andere Antriebsvorrichtungen verwendet, um die Fahrzeuge anzutreiben, und zwar häufig ohne die Notwendigkeit, eine in jedem Fahrzeug postierte Bedienperson zu haben. In diesen Fahrzeugen wird elektrische Energie durch eine neben dem Weg befestigte Stromschiene bereitgestellt, die das Fahrzeug abgreift und zum Betrieb seines Motors verwendet. Eine zentrale Steuerung wird verwendet, um den Abstand der Fahrzeuge zu überwachen und den Strom in einer besonderen Zone oder einem Abschnitt des Weges, in dem ein Fahrzeug einen geringen Abstand zu einem vorausfah renden Fahrzeug hat, oder während einer Notfallsituation abzuschalten.
Die Möglichkeit, auf sichere Weise die Wahrnehmung von Geschwindigkeit, Kühnheit und Leichtsinn mit dem Thema zu kombinieren und sie während der gesamten Fahrt durch einen stimmungsmäßigen roten Faden zu vereinen, ist für den Gast von höchster Wichtigkeit. Um dieses Ziel zu erreichen, haben die Entwickler von Fahrgeschäften Versuche angestellt, indem sie von der herkömmlichen Achterbahn-Technik zugunsten simulierter Nervenkitzel und des Kinos mit breiter Leinwand abgegangen sind. Durch das Geräusch und das Bild auf einer breiten Leinwand war es möglich, eine Filmdarstellung aus der Sicht einer Achterbahn zu schaffen, der den Besucher umgab - die simulierte Achterbahn. Köpfe neigten sich, Augen wurden aufgerissen und auf den Stirnen stand der Schweiß, wenn die Gäste die steilen Anhöhen, plötzlichen Kurven und sogar die Geschwindigkeit spürten, ohne jemals ihre Kinosessel verlassen zu haben. Diese Erlebnisse wurden weiter durch die Einführung von Bewegungssimulatoren und der durch sie zu dem Spektakel von Filmen auf breiten Leinwänden hinzugefügten tatsächlichen Bewegung des Publikums verstärkt.
Bewegungssimulator-Fahrzeuge simulieren Fahrzeugbewegungen und werden typischerweise vollständig in einem umschlossenen Bereich wie etwa einem Raum betrieben. Die Simulatorfahrzeuge weisen generell einen Aufbau mit einem Fahrgastsitzbereich auf, der beweglich von einer Bewegungsvorrichtung getragen ist, die mehrere, auf einer Plattform montierte Stellantriebe aufweist. Die Plattform ist fest und bewegt sich nicht; Bewegung wird auf den Fahrgastsitzbereich mittels mehrerer Stellantriebe übertra gen. Während der Benutzung sehen in dem Fahrgastsitzbereich sitzende Gäste einen Kinofilm auf einer breiten Leinwand, der dem vorgegebenen Ablauf einer Fahrzeugfahrt entspricht. Der Fahrgastsitzbereich wird während des Filmes in verschiedene Richtungen bewegt, um die Bewegung eines Fahrzeugs zu simulieren, während es dem vorgegebenen Fahrtweg folgt, der in dem auf der breiten Leinwand gezeigten Film dargestellt ist. Wenn beispielsweise das Gefühl einer Beschleunigung gewünscht wird, so wird der Fahrgastsitzbereich langsam und praktisch unspürbar nach hinten geneigt und dann sehr schnell (durch eine Rotationsbeschleunigung) in eine waagerechte Position geneigt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit anzusteigen scheint - entsprechend einem durch den Film erzeugten, visuellen Eindruck. Wenn der Eindruck eines Fahrens um eine Kurve gewünscht wird, so wird der Fahrgastsitzbereich zu einer Seite hin und dann zurück in eine waagerechte Position gerollt, und zwar zusammen mit der filmischen Darstellung eines tatsächlichen "Um-die-Kurve-Fahrens". Andere Eindrücke von Fahrzeugbewegungen können mit einer geeigneten visuellen Bildgestaltung und einer ausgelenkten Bewegung des Fahrgastsitzbereiches simuliert werden. Ein gut bekannter, seit Jahren verwendeter Simulator dieser Art ist die "Star Tours"-Attraktion im Disneyland® Park in Anaheim, Kalifornien.
Während Fahrzeugbewegungs-Simulatoren dieser Art sich ein gutes Stück der Erzeugung dynamischerer und verbesserter Eindrücke genähert haben, gelingt es Simulatoren noch immer nicht, ein Erlebnis zu bieten, das wirklich eine Fahrt durch eine Attraktion nachbildet. Da der Simulator in einer festen Position bleibt, während der Fahrgastsitzbereich entsprechend seines simulierten Weges in verschiedene Richtungen kippt, erfahren die Gäste statt dessen nicht das Erlebnis, tatsächlich durch eine echte Szenerie und Requisiten zu fahren, die ansonsten vorüberziehen könnten, wenn das Fahrzeug physisch durch eine echte Attraktion fahren würde.
Fahrzeugbewegungs-Simulatoren weisen außerdem Beschränkungen auf, da der Gast gewöhnlich nach vorne in Richtung der Filmleinwand schauen muß, um das Fahrerlebnis zu bekommen und zu maximieren. Die Wirkung, sich in einem bewegenden Fahrzeug zu befinden, ist somit durch die Tatsache beschränkt, daß Fahrgäste nicht zu den Seiten oder hinter das Fahrzeug schauen können. Falls nicht der vom Gast gesehene Film geändert und das Bewegungsmuster des Simulators umprogrammiert wird, um eine an den neuen Film angepaßte Bewegung zu erzeugen, was ein teures Unterfangen ist, so wird der Gast jedes Mal, wenn er die Attraktion besucht, dem gleichen Fahrerlebnis ausgesetzt. Es besteht daher üblicherweise weniger Anreiz für den Gast, den Fahrzeugsimulator wiederholt zu fahren, da das Fahrerlebnis sich jedes Mal wiederholen wird. Überdies bietet ein Kinofilm und sei er noch so realistisch, ein zweidimensionales Bild, das nicht genau den Eindruck wiedergeben kann, den ein tatsächliches dreidimensionales Objekt erzeugt. Fahrgeschäfte dieser Art sind in der eingangs erwähnten EP-A-0 534 712 und in der FR-A-1 343 788 offenbart.
Heute wünschen die Gäste von Themenparks mehr als je zuvor, die gleichen Nervenkitzel zu erfahren, die sie im Fernsehen und im Film sehen. Die Entwickler von Fahrgeschäften bemühen sich, Attraktionen zu schaffen, die sowohl Nervenkitzel bieten als auch den Gast in realistischer Weise in die themati sierte Phantasie eintauchen. Die Beschränkung des Erlebnisses des Fahrgasts war und ist die Technologie des Fahrzeugs.
Es gab folglich ein eindeutiges Bedürfnis nach einem Vergnügungsfahrzeug, das den Eindruck der Bewegung und Fahrt des Fahrzeugs verstärkt, den ein Gast in dem Fahrzeug wahrnimmt, während es selbst sich physisch durch eine wirkliche Attraktion bewegt. Es gab außerdem ein eindeutiges Bedürfnis nach einem Vergnügungsfahrzeug, das bei jeder erlebten Fahrt unterschiedliche Bewegungsfolgen ausführen kann und das dadurch jedes erneute Fahrerlebnis überhaupt erst ermöglicht und verstärkt. Es gab außerdem ein eindeutiges Bedürfnis nach einem Vergnügungsfahrzeug, das in unterschiedlichen Vergnügungsumgebungen verwendet werden kann, um eine größere Vielseitigkeit bei den Arten von Attraktionen zu ermöglichen, in denen Fahrzeuge eingesetzt werden können. Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, diese und andere Bedürfnisse zu befriedigen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine Vergnügungsparkattraktion nach Anspruch 1 und durch ein Verfahren nach Anspruch 30 gelöst.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Vergnügungsparkattraktion bereit, die ein dynamisches Fahrzeug aufweist, das sich durch eine simulierte Umgebung bewegt. Das Fahrzeug weist ein bewegliches Chassis und einen Aufbau auf, der wie ein Fahrgastsitzbereich so ausgeführt ist, das er wenigstens einen Fahrgast tragen kann. Eine zwischen dem Chassis und dem Aufbau befestigte Bewegungsvorrichtung ermöglicht wenigstens eine Achse einer gesteuerten Bewegung zwischen dem Chassis und dem Aufbau.
Eine Bewegung des Fahrzeugs durch die Attraktion wird durch ein elektronisches Steuerungssystem gesteuert, daß Fahrprogramme erzeugt und verwendet, um die Fahrzeugbewegung mit dem, was der Fahrgast tatsächlich in der Attraktion sieht, zu synchronisieren. Das elektronische Steuerungssystem steuert und koordiniert eine Bewegung des Aufbaus relativ zum Chassis und eine Bewegung des Chassis relativ zu den Vorgängen dreidimensionaler Objekte, wie beispielsweise einer Szenerie, von Darbietungen und anderen Requisiten in der Attraktion, die sich außerhalb des Fahrzeugs befinden. Außerdem kann das Fahrzeug so programmiert werden, daß es leicht an eine Vielzahl unterschiedlicher Attraktionen oder Effekte angepaßt werden kann.
Bei einer Ausführung der Erfindung steuert das elektronische Steuerungssystem eine Betätigung der Bewegungsvorrichtung entsprechend spezifischer Steuerungsdaten, wobei die Betätigung mit der Position des Chassis des Fahrzeugs bezüglich des vom Fahrzeug durch die Attraktion gefolgten Weges synchronisiert wird. Diesbezüglich soll "Position" so verstanden werden, daß beispielsweise eine verstrichene Zeit, eine Entfernung, eine lokalisierte Anwesenheit vorgegebener Umgebungen oder ein vorgegebenes Bewegungsmuster eines Fahrzeugs eingeschlossen sind. Die Steuerungsdaten sind in einem programmierbaren Speicher gespeichert, der eine Folge solcher Daten speichert, wobei jedes einzelne Datum durch die Position des Fahrzeugchassis entlang des Weges indiziert ist. Ein Computer ist mit diesem Speicher gekoppelt und steuert die Betätigung der Bewegungsvorrichtung in Abhängigkeit von den Daten in der Folge, um dadurch den Aufbau bezüglich des Fahrzeugs auszulenken. In konkreteren Ausführungen der Erfindung kann eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrprogramme (von denen jedes eine Folge von Steuerungsdaten ent hält) gespeichert und ausgewählt werden, oder einer von mehreren alternativen Wegen, denen das Fahrzeug folgen kann, kann ausgewählt werden.
Bei einer Ausführung der Erfindung steuert das elektronische Steuerungssystem eine Bewegung relativ zum Chassis entlang des Weges in der Vergnügungsattraktion, um die Präsentation eines wechselnden Blickes für die Fahrgäste zu steuern. Die Vergnügungsattraktion weist eine zentrale Steuerung auf, die Kontrolle über ein oder mehrere Fahrzeuge ausübt, wobei die Fähigkeit eingeschlossen ist, die Fahrzeuge zum Stehen und zum Weiterfahren zu bringen. Bei dieser Ausbildung der Erfindung speichert der programmierbare Speicher mehrere Folgen von Daten, die jeweils unterschiedliche Bewegungsfolgen des Aufbaus bezüglich des Chassis und des Weges festlegen. Ein auf dem Fahrzeug angeordneter Computer steuert die Bewegung des Aufbaus in Abhängigkeit von einer der mehreren Folgen, und die zentrale Steuerung übermittelt Auswahlinformationen an jedes Fahrzeug, um den Computer eines jeden Fahrzeuges dazu zu veranlassen, eine einzelne Folge von Daten auszuwählen und so den Fahrgästen unterschiedliche Fahrerlebnisse zu bieten. Diese Ausbildung der Erfindung geht davon aus, daß die Bewegungsvorrichtung notwendig oder nicht notwendig sein kann, um Fahrgästen unterschiedliche Fahrerlebnisse zu bieten. Bei konkreteren Ausführungen der Erfindung kommuniziert die zentrale Steuerung mit jedem Fahrzeug beispielsweise unter Verwendung von Hochfrequenzsendern, Infrarotsendern oder Stromleitungs-Trägerstrom.
Bei dem elektronischen Steuerungssystem, das die gesamte Vergnügungsattraktion steuert, ist gemäß spezifischerer Ausführungen der Erfindung die zentrale Steuerung entfernt von jedem der Fahrzeuge angeordnet. Die zentrale Steuerung weist eine zentrale Sendeempfangseinrichtung auf, und jedes Fahrzeug hat einen darin angeordneten Bewegungscomputer. Jeder Bewegungscomputer weist (1) einen Speicher, der eine Folge von Bewegungsvorrichtungs-Daten speichert, die den Betrieb der Bewegungsvorrichtung während jedes Vorgangs in einer Folge von Vorgängen festlegt, und (2) Software auf, die den Bewegungscomputer dazu veranlaßt, (a) eine Position des Fahrzeugs (d. h. des Chassis) bezüglich des Weges zu bestimmen, (b) auf den Speicher zuzugreifen, um Bewegungsvorrichtungs-Daten für einen mit der Position verbundenen Vorgang zu erhalten, und (c) die Bewegungsvorrichtung so zu betätigen, daß sie den Fahrgastaufnahmeaufbau bezüglich des Chassis auslenkt. Das elektronische Steuerungssystem weist außerdem eine sich in jedem Fahrzeug befindende Fahrzeug-Sendeempfangseinrichtung auf, die eine Kommunikation zwischen dessen jeweiligem Bewegungscomputer und der zentralen Steuerung bewirkt.
Das elektronische Steuerungssystem kann mehrere in einer Vergnügungsattraktion verkehrende Fahrzeuge, wie dies oben beschrieben ist, und ebenso sich bewegende Darbietungen in der ganzen Attraktion lenken. Diesbezüglich kann die zentrale Steuerung ein Computersystem mit mehreren Programmen aufweisen, die jeweils eine Bewegung einer sich bewegenden Darbietung festlegen. Das Computersystem bestimmt, welche der verschiedenen Fahrerlebnisse verfügbar sind, und implementiert in Abhängigkeit davon in einem herannahenden Fahrzeug ein Fahrprogramm, so daß die Bewegung des Fahrzeugs und der sich bewegenden Darbietungen perfekt aufeinander abgestimmt sind. Eines der Fahrzeuge und der Weg trägt einen Positionssensor, der die Position des Fahrzeugs entlang des Weges erfaßt, was zur Synchronisie rung dieser Bewegungen verwendet wird. Außerdem kann jedes Fahrzeug einen darauf angeordneten Computer aufweisen, der Daten von einem darauf angeordneten Positionssensor empfängt, auf einen Speicher zugreift, um nach der erfaßten Position indizierte Daten auszulesen, und diese ausgelesenen Daten dazu verwendet, um seine Vorgänge mit der Bewegung der Darbietung zu synchronisieren.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner eine Anzahl von Verfahren zum Steuern und Programmieren der Fahrzeuge in einer Vergnügungsattraktion bereit.
Die Bewegungsvorrichtung eines jeden Fahrzeugs weist mehrere Stellantriebe auf, um dem Aufbau eine Bewegung entlang mehrerer Achsen zu verleihen. Mehrfachstellantriebe sind in der Lage, eine Bewegung des Aufbaus in mehreren Freiheitsgraden zu bewirken. Mit drei Stellantrieben ist beispielsweise eine Bewegung des Aufbaus in bis zu drei Freiheitsgraden - zum Beispiel nicken, rollen und sich heben - möglich, die allein oder in Kombination vorgesehen sein können.
Alternative Ausführungen der Bewegungsvorrichtung können zusätzliche Stellantriebe aufweisen, um die verfügbaren Bewegungsvarianten zu erhöhen. Der vollständige Satz physikalischer Bewegungen - d. h. rollen, nicken, gieren, sich heben und senken, zur Seite bewegen und vor- und zurückbewegen - kann bereits mit sechs Stellantrieben erzielt werden.
Bei einer Ausführung sind die Stellantriebe der Bewegungsvorrichtung hydraulische Stellantriebe. Einer oder mehrere Hochdruckspeicher speichern Energie in Form einer unter Über druck gesetzten Flüssigkeit, um die hydraulischen Stellantriebe mit Energie zu versorgen. Durch die Stellantriebe verbrauchte Flüssigkeit wird an ein Reservoir zurückgeleitet. Eine elektrisch angetriebene, Hydraulikenergieeinheit lädt kontinuierlich die Druckspeicher aus dem Reservoir nach.
Es wird nun wieder Bezug genommen auf das Fahrzeugsteuerungssystem, das außerdem bestimmte Funktionen, beispielsweise eine Kommunikation mit Systemen außerhalb der Fahrzeuge, eine Überwachung des inneren Zustandes, Behandlung von Ausnahmefällen, Steuerung von Darbietungen, Auswahl der Darbietungen und andere, weiter unten beschriebene Funktionen ausführt. Das System kann einen Computer aufweisen, der mit einer zentralen Steuerung kommuniziert, die ihrerseits eines oder mehrere sich in Bewegung befindende dynamische Fahrzeuge während ihres Betriebs gemeinsam überwacht. Der Computer kann außerdem alle Sensoren des Fahrzeugs überwachen, die wegseitige Schnittstelle von seinem Status informieren und den Betrieb des sich in Bewegung befindenden dynamischen Fahrzeugs abbrechen, wenn sich ein ernster oder unerwarteter Zustand einstellt. Der Computer ist zusätzlich für die Bereitstellung des Fahrerlebnisses verantwortlich und speichert in einem elektronischen Speicher eine Anzahl von Fahrprogrammen, aus denen eine bestimmte Folge von Bewegungen eines dynamischen Fahrzeuges abgeleitet werden kann.
Bei der Verwendung hydraulischer Stellantriebe wird die Steuerung der hydraulischen Stellantriebe durch das Fahrzeugsteuerungssystem bewirkt, welches gezielt hydraulische Servoventile ansteuert. Positionssensoren bei jedem hydraulischen Stellantrieb erzeugen Feedback-Signale für das Steuerungssystem, um eine präzise Steuerung der hydraulischen Stellantriebe und der entsprechenden Bewegung des Aufbaus zu ermöglichen. Das Fahrzeugsteuerungssystem kann die Reaktion der Bewegungsvorrichtung überwachen, um zusätzliche Sicherheit zu erzielen.
Der Aufbau des dynamischen Fahrzeugs kann selbst jede gewünschte Erscheinung annehmen und kann thematisch an eine ausgewählte Umgebung angepaßt werden. Der Aufbau kann beispielsweise so ausgeführt sein, daß er einem Transportfahrzeug, wie etwa einem Geländefahrzeug, einem Jeep, einem Personenwagen oder einem Lastkraftwagen ähnelt, oder er kann so ausgeführt sein, daß er der Form eines Tieres oder anderen Gegenstandes ähnelt. Es versteht sich, daß der Aufbau einen Aufbau jeglicher Art aufweisen kann, der geeignet ist, wenigstens einen Fahrgast zu tragen.
Das dynamische Fahrzeug wird entlang eines Weges mit Hilfe eines Antriebs bewegt. Bei einer Ausführung ist der Antrieb ein Motor, der so ausgeführt ist, daß er Räder auf dem dynamischen Fahrzeug antreibt. Es können auch andere Mittel zum Antrieb des dynamischen Fahrzeugs eingesetzt werden. Der Antrieb kann beispielsweise einen extern angetriebenen Schleppmechanismus, Schwerkraft, Linearinduktionmotoren oder andere geeignete Antriebsvorrichtungen aufweisen. Der Antrieb kann vom Fahrzeugsteuerungssystem gesteuert werden. Ferner kann zum Parken und für Ausfallzustände eine Bremse vorgesehen sein.
Bei einer Ausführung kann ein hydraulischer Antriebsmotor als Motor zum Antreiben der Räder auf dem dynamischen Fahrzeug verwendet werden. Der hydraulische Antriebsmotor kann ferner als Pumpe zum Nachladen des Druckspeichers während einer Verlangsamung des Chassis betrieben werden. Der hydraulische An triebsmotor kann außerdem verwendet werden, um ein hundertprozentiges dynamisches Bremsmoment zu erzeugen.
Die Bewegung des Chassis durch die Vergnügungsparkattraktion wird durch den Weg festgelegt. Der Weg kann vorbestimmt oder willkürlich wählbar sein. Ein vorbestimmter Weg kann eine Drahtführung, eine Spur, wie etwa eine Schiene, oder einen Kanal, wie etwa eine Fahrbahn, aufweisen. Alternativ hierzu kann der Wege eine Serie von Navigationsanweisungen aufweisen. Ein derartiger Weg kann vorbestimmt, willkürlich wählbar oder eine Kombination aus beidem sein.
Wenn der Weg keine Schienenstrang ist, so ist das dynamische Fahrzeug außerdem mit einem Lenkmechanismus ausgestattet. Ein mit Rädern versehenes, dynamisches Fahrzeug kann beispielsweise zwei Vorderräder und zwei Hinterräder aufweisen, die gemeinsam oder unabhängig voneinander gelenkt werden können. Die Lenkung kann durch getrennte Lenkmechanismen bewirkt werden, um eine Vielzahl dynamischer Fahrzeugbewegungen bereitzustellen.
Bei einer Ausführung werden die Vorderräder durch ein mechanisches System gelenkt, das die Vorderräder in Abhängigkeit von der Krümmung eines von dem dynamischen Fahrzeug gefolgten Kanals lenkt. Die Hinterräder werden durch einen hydraulischen Stellantrieb gelenkt. Dieser hydraulische Stellantrieb wird mit Hilfe eines hydraulischen Servoventils betrieben, das von der Steuerung gesteuert wird. Die Vorderräder können natürlich ebenso in der gleichen Weise wie die Hinterräder gelenkt werden, indem ein eigener Stellantrieb verwendet wird. Alternativ hierzu kann jedes Rad einen getrennten Lenk-Stellantrieb aufweisen und unabhängig gesteuert werden.
Bei einer Ausführung der Erfindung wird das dynamische Fahrzeug entlang eines Kanals mit Hilfe von vorderen und hinteren Kurvenfolgern geführt. Diese Kurvenfolger sind mit vorderen bzw. hinteren Laufgestellen verbunden, die entlang unterirdischer Schienen rollen. Der vordere Kurvenfolger verbindet das vordere Laufgestell mit einem vorderem Lenkmechanismus, der bewirkt, daß ein Paar von Vorderrädern dem Kanal folgt. Der hintere Kurvenfolger ist so ausgeführt, daß sich das dynamische Fahrzeug bezüglich der Laufgestelle seitlich bewegen kann, und zwar innerhalb eines vorgegebenen Grenzbereiches entlang des Weges. Für den Fall, daß das dynamische Fahrzeug den Grenzbereich verläßt, begrenzt ein Seiten-Energieabsorptionssystem eine seitliche Bewegung, absorbiert seitliche Belastungen und unterbindet, unter bestimmten Bedingungen, vollständig den Betrieb des dynamischen Fahrzeugs. Die Fahrgäste im dynamischen Fahrzeug werden dadurch keinen gefährlichen Beschleunigungen, Erschütterungen oder anderen heftigen Bewegungen des dynamischen Fahrzeugs ausgesetzt. Dies trägt dazu bei, die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung erzeugt ein bordeigenes Audiosystem Klänge wie etwa Geräuscheffekte, Erzählung und Musik. Diese Klänge können aufeinander abgestimmt sein, um das Fahrerlebnis des Fahrgasts zu verstärken. Typische, von dem bordeigenen Audiosystem erzeugte Geräuscheffekte schließen die Geräusche des Themenfahrzeugs ein - dessen Motorrattern oder Reifenquietschen. Die Geräusche können mit bestimmten Bewegungen oder Aktionen des dynamischen Fahrzeugs synchronisiert sein.
Das bordeigene Audiosystem kann so betrieben werden, daß aufgenommene Klänge auf einen von der Steuerung erzeugten Einsatz hin abgespielt werden. Alternativ hierzu kann das bordeigene Audiosystem einen Synthesizer zur Erzeugung von Klängen aufweisen, der von der Steuerung zur Verfügung gestellte Parameter verwendet. So kann beispielsweise ein aus dem Getriebe des Fahrzeugs herrührendes Getriebewinseln bezüglich der Tonhöhe proportional zur Geschwindigkeit des Themenfahrzeugs sein. Stereomusik und monoaurale Geräuscheffekte können ebenso vorgesehen sein.
Das dynamische Fahrzeug kann eine Folge von Bewegungsmustern ausführen, um den Eindruck einer tatsächlichen Fahrzeugbewegung und ebenso simulierte Fahrzeugerfahrungen zu verstärken; das dynamische Fahrzeug kann insbesondere eine tatsächliche Bewegung des dynamischen Fahrzeugs verstärken oder verringern. So kann beispielsweise, wenn das dynamische Fahrzeug um eine Kurve fährt, der Aufbau nach außen weg vom Chassis gerollt werden, um den Eindruck des Fahrgasts von der Geschwindigkeit und der Schärfe der Kurve zu übertreiben und zu verstärken. Alternativ hierzu kann der Aufbau beim Fahren um die Kurve vom Chassis nach innen gerollt werden, um den Eindruck des Fahrgasts von der Geschwindigkeit und Schärfe der Kurve zu dämpfen und zu minimieren. Diese Rollbewegungen nach außen und nach innen sind in Wirklichkeit Drehbewegungen des Aufbaus um eine Rollachse, die den gewünschten Bewegungseindruck hervorruft. Ein Hinzufügen des Lenkmechanismus und dessen Zusammenwirken mit dem Antrieb des Chassis können die dem Fahrgast vermittelten Bewegungseindrücke weiter verstärken. Außerdem kann die Bewegungsfolge, die von der Bewegungsvorrichtung, den Lenkmechanismen und dem Antrieb des Chassis ausgeführt werden, von der Steuerung auf der Basis einer gespeicherten Folge von Informationen gesteuert werden.
Das von dem Fahrgast in dem dynamischen Fahrzeug genossene Fahrerlebnis ist einmalig, da das dynamische Fahrzeug tatsächlich den Fahrgast entlang eines Weges in der Attraktion bewegt, während dem Aufbau eine Bewegung in mehreren Freiheitsgraden unabhängig von jeglicher Bewegung des Chassis verliehen wird. Dies verstärkt den Eindruck der Bewegung des dynamischen Fahrzeugs erheblich und verschafft in einigen Fällen eine Erfahrung einer Fahrzeugbewegung, die tatsächlich nicht stattfindet. Das Fahrerlebnis kann daher sicherheitsmaximiert sein, während gleichzeitig die gewünschten Bewegungseindrücke und das gesamte Fahrerlebnis geboten werden, da es nicht notwendig ist, das dynamische Fahrzeug mit Geschwindigkeiten zu beschleunigen und zu drehen, die normalerweise zur Erzeugung dieser Eindrücke notwendig wären.
Ein wichtiger Aspekt des dynamischen Fahrzeugs besteht in seiner Vielseitigkeit und in seiner Eignung, zur Schaffung unterschiedlicher Folgen von Bewegungsmustern umprogrammiert werden zu können. Somit können in einer Vergnügungsparkattraktion ein oder mehrere dynamische Fahrzeuge anders als die anderen dynamischen Fahrzeugen programmiert werden. Auf diese Weise können die unterschiedlich programmierten dynamischen Fahrzeuge dazu verwendet werden, den Fahrgästen jedes Mal, wenn Sie auf einem anders programmierten dynamischen Fahrzeug fahren, unterschiedliche Fahrerlebnisse oder Fahrprofile entlang desselben Weges zu bieten. Zusätzlich ermöglicht die Programmierbarkeit der dynamischen Fahrzeuge eine vergleichsweise schnelle Umprogrammierung, wenn Abschnitte der Attraktion geändert werden sollen, um ein anderes Fahrerlebnis zu bieten, wodurch die Ausfallzeit der Attraktion bei der Vornahme solcher Änderungen minimiert wird.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden, ausführlichen Beschreibung, zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen, die exemplarisch die Grundgedanken der Erfindung illustrieren.
Die beiliegenden Zeichnungen illustrieren die Erfindung. In diesen Zeichnungen:
Fig. 1 ist eine perspektivische Vorderansicht einer Ausführung eines dynamischen Fahrzeugs, in der die neuen Merkmale der vorliegenden Erfindung verwirklicht sind und in der ein Aufbau des Fahrzeugs in einer abgesenkten Stellung gezeigt wird;
Fig. 2 ist eine andere perspektivische Vorderansicht des dynamischen Fahrzeugs aus Fig. 1, die den Aufbau in einer angehobenen Stellung zeigt;
Fig. 3 ist eine perspektivische Vorderansicht einer anderen Ausführung eines dynamischen Fahrzeugs, in der die neuen Merkmale der Erfindung verwirklicht sind;
Fig. 4 ist eine perspektivische Rückansicht des Fahrzeugs aus Fig. 3;
Fig. 5 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Fahrzeugs aus Fig. 3, die den Aufbau in einer normalen, horizontalen Stellung relativ zum Chassis zeigt;
Fig. 6 ist eine andere Seitenansicht des Fahrzeugs, ähnlich der Fig. 5, die den Aufbau bezüglich des Chassis um eine Nickachse nach hinten geneigt zeigt;
Fig. 7 ist eine andere Seitenansicht des Fahrzeugs, ähnlich der Fig. 5, die den Aufbau bezüglich des Chassis um eine Nickachse nach vorne geneigt zeigt;
Fig. 8 ist eine andere Seitenansicht des Fahrzeugs, ähnlich der Fig. 5, die den Aufbau in einer angehobenen, horizontalen Stellung bezüglich des Chassis zeigt;
Fig. 9 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht des Fahrzeugs aus Fig. 3, die den Aufbau bezüglich des Chassis um eine Rollachse zu einer Seite geneigt zeigt;
Fig. 10 ist eine Aufsicht auf ein Laufgestell, welches dazu verwendet wird, das Fahrzeug entlang eines Weges zu führen;
Fig. 11 ist eine Vorderansicht des Laufgestells;
Fig. 12 ist eine Seitenansicht des Laufgestells;
Fig. 13 ist eine Aufsicht auf das Fahrzeugchassis, die eine Ausführung eines Lenkmechanismus und eines Seiten- Energieabsorptionssystems des Fahrzeugs darstellt;
Fig. 14 ist eine vergrößerte Aufsicht einer Ausführung eines vorderen Lenkmechanismus des Fahrzeugs;
Fig. 15 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Abschnitts des vorderen, in Fig. 14 gezeigten Lenkmechanismus;
Fig. 16 ist eine perspektivische Rückansicht einer Ausführung eines hinteren Lenkmechanismus des Fahrzeugs;
Fig. 17 ist eine Aufsicht auf das Chassis, die eine andere Ausführung eines Lenkmechanismus des Fahrzeugs zeigt;
Fig. 18 ist eine geschnittene Aufsicht auf ein Fahrzeug, die das Seiten-Energieabsorptionssystem darstellt, das in einem ersten Modus betrieben wird, um den seitlichen Bewegungsspielraum des Fahrzeugs bezüglich des Weges auf einen ersten Abstand zu beschränken;
Fig. 19 ist eine andere geschnittene Aufsicht auf das Fahrzeug, die das Seiten-Energieabsorptionssystem darstellt, das in einem zweiten Modus betrieben wird, um den seitlichen Bewegungsspielraum des Fahrzeugs bezüglich des Weges auf einen zweiten Abstand zu beschränken;
Fig. 20 ist ein Blockdiagramm einer Ausführung eines Hydrauliksystems, das zum Betrieb der Bewegungsvorrichtung, des hinteren Lenkmechanismus und anderen Komponenten des Fahrzeugs verwendet wird;
Fig. 21 ist eine zusammengesetzte Zeichnung, die aus den Fig. 21a und 21b besteht, die gemeinsam ein Blockdiagramm bil den, das die Architektur und Verdrahtung eines die verschiedenen Fahrzeugfunktionen steuernden Computers darstellt;
Fig. 22 ist ein anderes Blockdiagramm des Fahrzeugsteuerungssystems, das zwei im wesentliche ähnliche Computer aufweist, die zur Fahrsteuerung und zur Überwachung der Aktionen des Fahrzeugs verwendet wird;
Fig. 23 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, die es in verschiedenen Zuständen beim Fahren um eine Kurve mit einem Rollen des Aufbaus nach außen zeigt;
Fig. 24 ist ein perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, die es in verschiedenen Zuständen beim Fahren um eine Kurve mit einem Rollen des Aufbaus nach innen zeigt;
Fig. 25 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es in verschiedenen Zuständen beim Fahren um eine Kurve mit Vierräder-Lenkung zeigt;
Fig. 26 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es in verschiedenen Zuständen beim Vorwärtsbeschleunigen mit einem Neigen des Aufbaus nach hinten zeigt;
Fig. 27 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es in verschiedenen Zuständen beim Langsamerwerden oder Bremsen mit einer Neigung des Aufbaus nach vorne zeigt;
Fig. 28 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es bei einer Vorwärtsbewegung mit einer Bewegung des Auf baus zeigt, mit der der Effekt eines Fahrens über eine Erhebung oder einen anderen Gegenstand simuliert werden soll;
Fig. 29 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es bei einer Bewegung in Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus zeigt, die den Effekt des Fahrens über eine Senke oder einen Graben simulieren soll;
Fig. 30 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es bei einer Bewegung in Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus zeigt, die den Effekt eines Hochfahrens auf eine Anhöhe simulieren soll;
Fig. 31 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es bei einer Bewegung in Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus zeigt, die den Effekt eines Herabfahrens von einer Anhöhe simulieren soll;
Fig. 32 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es bei einer Bewegung in einer Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus zeigt, die den Effekt eines Schwimmens oder Fliegens simulieren soll;
Fig. 33 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es bei einer Bewegung in einer Vorwärtsrichtung mit einer Vierräder-Lenkung zeigt, mit der der Effekt eines Schwänzelns simuliert werden soll;
Fig. 34 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, die es bei einer Bewegung in eine Vorwärtsrichtung mit Vier räder-Lenkung zeigt, mit der der Effekt eines Schlingerns von Seite-zu-Seite simuliert werden soll;
Fig. 35 ist eine perspektivische Ansicht des dynamischen Fahrzeugs, während es sich durch einen Abschnitt einer Vergnügungsparkattraktion bewegt, bei dem Vierräder-Lenkung, Rollen des Aufbaus nach außen und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt eines Rutschens um eine Kurve auf einer sich windenden Straße zu simulieren;
Fig. 36 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem ein Neigen des Aufbaus nach hinten und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt eines Herauffahrens auf eine 7 Anhöhe im Fahrzeug zu simulieren;
Fig. 37 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine Neigung des Aufbaus nach vorne und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt eines Herabfahrens von einer Anhöhe zu simulieren;
Fig. 38 ist ein perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine Neigung des Aufbaus nach hinten und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt einer plötzlichen Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs zu verstärken;
Fig. 39 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine Neigung des Aufbaus nach vorne und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt einer plötzlichen Verlangsamung des Fahrzeugs zu übertreiben;
Fig. 40 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem Vierräder-Lenkung in Kombination mit einem Rollen des Aufbaus nach außen, einem. Neigen des Aufbaus nach hinten und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt eines Rutschens vom Straßenrand während einer Kurve zu simulieren;
Fig. 41 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine Nickbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt eines Fahrens über einen Baumstamm zu simulieren;
Fig. 42 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine Nickbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt eines Fahrens über einen Graben zu simulieren;
Fig. 43 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem ein Neigen des Aufbaus nach vorne und nach hinten und ein Rollen des Aufbaus von Seite zu Seite und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt des Fahrens über Felsen zu simulieren;
Fig. 44 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine Nick-, Hüpf- und Rollbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt eines Fahrens durch einen Wasserlauf zu simulieren;
Fig. 45 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine Nickbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt eines Erklimmens einer Anhöhe und eines Abhebens zu simulieren;
Fig. 46 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine sanfte Nick- und Rollbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt eines Schwimmens des Fahrzeugs im Wasser zu simulieren;
Fig. 47 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine sanfte Nick- und Rollbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt eines Fliegens oder Fallens des Fahrzeugs durch die Luft zu simulieren;
Fig. 48 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem vierräder-Lenkung und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt eines Fahrens über eine Dschungelbrücke zu simulieren;
Fig. 49 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem Vierräder-Lenkung und andere Effekte verwendet werden, um den Ef fekt eines Ausweichens des Fahrzeugs, um einem herabfallenden Gegenstand zu entgehen, zu simulieren;
Fig. 50 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine leichte Rollbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt des Steckenbleibens des Fahrzeugs im Schlamm zu simulieren;
Fig. 51 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine sanfte Nick- und Rollbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um im Fahrzeug den Effekt eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit zu simulieren;
Fig. 52 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, während es sich durch eine Attraktion bewegt, bei dem eine Kombination einer Nick- und Rollbewegung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt eines Fahrens des Fahrzeugs mit platten Reifen zu simulieren;
Fig. 53 ist eine schematische Ansicht eines geschlossenen Weges, einer Wegrandstation und eines Wartungsplatzes einer Vergnügungsattraktion, auf dem mehrere Fahrzeuge betrieben werden können, einschließlich mehrerer Zonen des geschlossenen Weges, wobei alternative Wege gestrichelt dargestellt sind;
Fig. 54 ist eine schematische Ansicht des Layouts der Wegrandstation aus Fig. 53 und zeigt eine Anzahl von Vorrückpunkten einschließlich eines Fahrgastausstiegsbereichs und eines Fahrgasteinstiegsbereichs;
Fig. 55 ist eine Aufsicht auf eine Steuerzentrale einer "Wegrand-Schnittstelle", die den Betrieb der Vergnügungsattraktion koordiniert, und zwar einschließlich der Steuerung der Energieversorgung des Systems und der Zonen, des Vorrückens von Fahrzeugen, der Schnittstelle zum menschlichen Betreiber und der Auswahl des Fahrprogramms;
Fig. 56 ist eine Aufsicht der einzelnen Fahrprogramme verwendet wird, die den Betrieb des Fahrzeugs und die Bereitstellung des Fahrerlebnisses für die Fahrgäste steuern; und
Fig. 57 ist ein Funktions-Flußdiagramm, das die unterschiedlichen Ausrüstungsteile zeigt, die zur Erstellung eines Fahrprogramms verwendet werden, einschließlich einer Programmierkonsole und eines Offline-Editors.
Wie in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt ist, ist die vorliegende Erfindung in einer Vergüngungsparkattraktion verwirklicht, die ein dynamisches Fahrzeug aufweist, auf das allgemein mit der Bezugsziffer 10 Bezug genommen wird und das dazu verwendet wird, den Eindruck einer Fahrzeugbewegung und die durch die Fahrgäste im Fahrzeug erlebte Fahrt zu verstärken. Das Fahrzeug 10 weist ein fahrbares Chassis 12 auf, das ein Paar Vorderräder 14 und ein Paar Hinterräder 16 hat, um das Fahrzeug entlang eines Weges 18 durch die Attraktion zu bewegen. Den Besuchern oder Fahrgästen werden Sitzgelegenheiten in einem Fahrgastsitzbereich 20 in einem Fahrzeugaufbau 22 angeboten, der mit dem Chassis 12 verbunden ist. Erfindungsgemäß ist eine zwischen dem Chassis 12 und dem Aufbau 22 angeordnete Bewegungsvorrichtung 24 in der Lage, dem Aufbau gezielt eine Bewegung in einem oder mehreren Freiheitsgraden relativ zum Chassis, aber unabhängig von jeglicher Bewegung des Chassis entlang des Weges 18, zu verleihen. Wenn diese einzigartige Anordnung in einer Vergnügungsparkattraktion eingesetzt wird, verstärkt sie erheblich den Eindruck einer Fahrzeugbewegung, die von den in dem Fahrzeug 10 fahrenden Fahrgästen erfahren wird.
Wie unten näher beschrieben werden wird, enthält die Attraktion ein elektronisches Steuerungssystem, das mehrere Fahrzeuge 10 steuert, die einem Weg 18 in der Attraktion folgen. Das elektronische Steuerungssystem steuert die Bewegungsvorrichtung 24, so daß sie den Aufbau 22 bezüglich des Chassis 12 auslenkt und die Bewegung des Chassis relativ zum Weg 18 steuert. Auf diese Weise bietet das Fahrzeug 10 Fahrgästen 48 Kräfte und Effekte, die mit einer Bewegung des Fahrzeugs in der Attraktion synchronisiert sind. Wenn Bewegungen des Fahrzeugs 10 mit einer Szenerie, Darbietungen, Requisiten oder anderen dreidimensionalen, strategisch in der Attraktion positionierten Gegenständen koordiniert wird, so wird ein einzigartiges und ungewöhnliches Fahrerlebnis geschaffen.
Anders als bei herkömmlichen Simulatorfahrten werden den Fahrgästen 48 somit reale dreidimensionale Gegenstände und Bewegungs- und Richtungsänderungen geboten. Der Aufbau 22 wird beispielsweise entweder synchron mit Bewegungen des Chassis 12 oder mit den Bewegungen externer Darbietungen ausgelenkt, um Kräfte auf die Fahrgäste 48 einwirken zu lassen, die ihnen den Eindruck vermitteln, daß ihre Geschwindigkeit größer ist als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, oder daß sie großen Schwerkräften ausgesetzt sind, etc. Außerdem kann die Bewe gungsvorrichtung 24 eine Bewegung erzeugen, die den Fahrgästen den Eindruck gibt, daß sie sich auf wechselndem Untergrund befinden, z. B. auf einer Kopfsteinpflasterstraße, einem Fluß oder anderem Untergrund. Alle diese Effekte werden erzielt durch eine Ausnutzung der visuellen Wahrnehmung der Fahrgäste ihrer dreidimensionalen Umgebung, kombiniert mit einer Auslenkung der Bewegungsvorrichtung 24, die mit der Bewegung des Chassis 12 und mit dieser Umgebung synchronisiert ist. Vorzugsweise weist die Vergnügungsattraktion den Weg 18, eine Szenerie mit sich bewegenden Darbietungen und stationären Darbietungen und mehrere Fahrzeuge 10 auf, von denen jedes ein oder mehrere unterschiedliche Fahrprogramme ausführt.
Das Fahrprogramm ist außerdem beschrieben in der anhängigen US-Patentanmeldung, Ser. Nr. 08/109,175, angemeldet am 19. August 1993, die durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird (diese anhängige Anmeldung trägt die Bezeichnung "DYNAMIC RIDE VEHICLE", und nennt Anthony W. Baxter, David G. Fink, William G. Redmann, John H. Snoddy, David W. Spencer, I1 and Scott F. Watson als Erfinder).
Wie es für die beispielhafte, bevorzugte und im folgenden dargelegte Vergnügungsattraktion beschrieben wird, schließen die besonderen Merkmale des bevorzugten elektronischen Steuerungssystems (1) ein Fahrzeugsteuerungssystem 40 an Bord eines jeden Fahrzeugs 10 und (2) eine zentrale Steuerung ein, die die Vergnügungsattraktion koordiniert, den Betriebszustand und Programmodus jedes der mehreren Fahrzeuge 10 überwacht und diese auf einem Monitor für eine Bedienperson anzeigt. Die zentrale Steuerung ist bei einer Fahrgaststation angeordnet, an der Fahrgäste 48 in das Fahrzeug 10 und aus diesem aussteigen kön nen und bei dem die Bedienperson den Fahrzeugzustand während der gesamten Bewegung entlang des Weges 18 überwachen kann. Das Fahrzeugsteuerungssystem 40 jedes der mehreren in der Attraktion verwendeten Fahrzeuge 10 wirkt mit der zentralen Steuerung mittels Hochfrequenz-Kommunikation ("RF") und eine Stromschiene 97 zusammen, die unterhalb des Weges der Attraktion liegt.
Die Fahrzeuge wirken außerdem mit (1) einer Programmierkonsole, die zum Programmieren des Fahrzeugs mit Fahrprogrammen, zum Zusammenwirken mit der zentralen Steuerung und zur Wartung verwendet wird, und (2) beweglichen Darbietungen oder einer Szenerie und anderen entlang des Weges 18 angeordneten Vorrichtungen zusammen, die Teil der Umgebung in der Vergnügungsparkattraktion sind und mit den einzelnen Fahrzeugen 10 zusammenwirken. Als ein Beispiel für eine sich bewegende Darbietung kann ein künstlicher Geröllblock in Bewegung gesetzt werden, um Fahrgästen 48 eines einzelnen Fahrzeugs 10 die Illusion eines Erdbebens oder eines anderen Vorgangs zu bieten. Da das Fahrzeugsteuerungssystem 40 an Bord eines jeden Fahrzeugs programmierbar ist, braucht nicht jedes Fahrzeug den gleichen Weg zu nehmen oder die gleichen Vorgänge oder sich bewegenden Darbietungen erfahren, und das Vorsehen eines Fahrzeugsteuerungssystems an Bord eines jeden Fahrzeugs ermöglicht eine digitale Kommunikation zwischen Fahrzeug und zentraler Steuerung und eine präzise Identifikation des Zustands, der Position etc.
Bevor mit einer Erörterung des bevorzugten elektronischen Steuerungssystems, das die vorliegende Erfindung umsetzt, fortgefahren wird, wird es zunächst hilfreich sein, das Fahrzeug 10, das durch die Attraktion bewegt wird und dessen Bewegungen von dem elektronischen Steuerungssystem gesteuert werden, zu beschreiben.
Wie am besten in den Fig. 1 bis 4 gezeigt ist, kann der Fahrzeugaufbau 22 verschiedene Formen aufweisen und eine Gestalt annehmen, die thematisch an eine ausgewählte Umgebung angepaßt ist. Der Aufbau kann beispielsweise, wie in den Fig. 1 bis 2 gezeigt, so ausgeführt sein, daß er einem Tier, beispielsweise einem Elefanten, ähnelt. Um das Thema des Elefantenaufbaus 22 zu vervollständigen, kann der Sitzbereich 20 so ausgeführt sein, daß er einem Howdah ähnelt. Alternativ hierzu kann der Aufbau 22, wie in den Fig. 3 bis 4 gezeigt, so ausgeführt sein, daß er einem Transportfahrzeug, wie etwa einem Geländewagen, einem Jeep, einem Personenwagen oder Lastkraftwagen oder verschiedenen anderen Formen von entweder Straßen- oder Offroad-Transport-Fahrzeugen ähnelt. Verschiedene andere Formen des Aufbaus können nach Belieben verwendet werden.
Bei der Ausführung des dynamischen Fahrzeugs 10, das in den Fig. 1 bis 2 gezeigt ist, wird das Fahrzeug entlang eines Weges 18 geführt, der eine Spur aufweist. Beispielsweise kann die Spur die Form eines Paares paralleler Schienen 25 annehmen. Die Vorder- und Hinterräder 14 und 16 des Fahrzeugs 10 können in geeigneter Weise befestigt sein, um ein rollendes Anliegen an diesen Schienen 25 in herkömmlicher Weise zu ermöglichen. Als Antrieb ist ein extern angetriebener Schleppmechanismus vorgesehen, um das Fahrzeug 10 entlang der Schienen 25 zu bewegen. Dieser Antrieb kann eine extern angetriebene Kette 27, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, oder ein Kabel, ein Platten- Antriebssystem oder eine geeignete Anordnung aufweisen.
Wie unten im Zusammenhang mit der in den Fig. 3 bis 9 gezeigten Ausführung des Fahrzeugs 10 beschrieben wird, können geeignete Fahrgastfesthalter vorgesehen sein, um die Fahrgäste festzuhalten und sie während der Bewegung des Fahrzeugs sicher in ihren Sitzen zu halten. Das in den Fig. 1 bis 2 gezeigte Fahrzeug 10 weist außerdem ein Fahrzeugsteuerungssystem 40 und ein Geräuschmodul 41 zur Erzeugung von Geräuschen auf. Es kann sich dabei um Geräusch handeln, die den Geräuschen des Fahrzeugs 10 entsprechen, wenn es mit dem Weg, der Szenerie oder anderen Requisiten, die an ausgewählten Positionen in, beispielsweise, einer Vergnügungsattraktion angeordnet sind, zusammenwirkt.
Bei der in den Fig. 3 bis 9 gezeigten Ausführung des dynamischen Fahrzeugs 10 weist der Fahrgastsitzbereich 20 mehrere Reihen 26 mit Sitzen 28 auf. Andere Sitzanordnungen können je nach dem betreffenden Thema, der Größe und Form des Aufbaus 22 und der besonderen Art des zu vermittelnden Fahrerlebnisses verwendet werden. Die in den Fig. 1 bis 2 dargestellte Ausführung des Fahrzeugs 10, die einen elefantenförmigen Aufbau 22 mit einer Howdah als Sitzbereich 20 zeigt, ist beispielhaft. Fahrgastfesthalter können außerdem vorgesehen sein, um die Fahrgäste festzuhalten und sie während der Bewegung des Fahrzeugs sicher in ihren Sitzen zu halten. Ein geeignetes Fahrgastfesthalter-System ist im US-Patent Nr. 5,182,836 offenbart und beansprucht.
Bezugnehmend auf die Fig. 3 bis 4 weist der Frontabschnitt des Aufbaus 22 eine Motorhaube 30 auf, die die größeren Leistungsbauteile des Fahrzeugs einschließt, beispielsweise einen Elektromotor 32, eine hydraulische Leistungseinheit 34 und ei nen hydraulischen Antriebsmotor 36. Bei dieser Ausführung entspricht der hydraulische Antriebsmotor 36 dem Antrieb, der das Chassis 12 in eine Bewegung entlang des Weges 18 versetzt. Es versteht sich, daß die Antriebe, die in den Ausführungen der Fig. 1 bis 2 (Elefantenaufbau 22) und der Fig. 3 bis 9 (Fahrzeugaufbau 22) lediglich zum Zwecke der Illustrierung und nicht als Einschränkung vorgesehen sind. Andere geeignete Antriebe können Linearinduktionsmotoren, Verbrennungskraftmaschinen, elektrische Motoren, Kabel, Plattenantriebe und andere geeignete Antriebsvorrichtungen, einschließlich der Schwerkraft, sein.
Der Heckabschnitt des Aufbaus 22 weist einen Kofferraumbereich 38 auf, der ein Fahrzeugsteuerungssystem 40 und ein Geräuschmodul 41 zur Erzeugung von Geräuschen umschließt. Es kann sich dabei um Geräusche handeln, die den Geräuschen des Fahrzeugs 10 entsprechen, wenn es mit dem Weg 18, mit der Szenerie 42 oder mit anderen Requisiten zusammenwirkt, die an ausgewählten Orten in, beispielsweise, einer Vergnügungsattraktion angeordnet sind. Weitere Einzelheiten bezüglich der Leistungsbauteile des Fahrzeugs, dem Fahrzeugsteuerungssystem 40, dem Geräuschmodul 41, der Szenerie 42 und anderen Merkmalen werden unten eingehender erörtert.
Das Chassis 12 hat eine Vorderachse 44 und eine Hinterachse 46, wobei die Vorder- und Hinterräder 14 und 16 jeweils mit den einander gegenüberliegenden Enden einer jeden Achse verbunden sind. Jedes Rad 14 und 16 ist mit einem geeigneten Reifen versehen, z. B. einem aufblasbaren Reifen oder ähnliches. Ein Bremsen des Fahrzeugs 10 beim Parken wird bewirkt durch federbeaufschlagte hydraulisch lösbare Failsafe-Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Falls die Systemstromversorgung ausfällt, bewirkt die Federenergie, daß die Bremsen "durchfallen". Bei einer Ausführung der Erfindung weisen die Vorderräder 14 und die Hinterräder 16 jeweils ein getrenntes Lenksystem auf, das es den Vorderrädern 14 und den Hinterrädern 15 ermöglicht, unabhängig voneinander gelenkt zu werden. Damit wird ein Lenksystem zur Verfügung gestellt, das in der Lage ist, eine Gier- Bewegungsachse für das Fahrzeug 10 zu erzeugen. Dies ermöglicht verschiedene Bewegungsmuster des Fahrzeugs 10, die mit herkömmlichen Fahrzeugen mit Vorderrad-Lenkung nicht möglich sind.
Erfindungsgemäß ist die Bewegungsvorrichtung 24 in das. Chassis 12 integriert, um dem Aufbau 22 relativ zu, aber unabhängig vom Chassis 12 eine Bewegung in einem oder mehreren Freiheitsgraden zu verleihen. Diese Relativbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 kann ermöglicht werden unabhängig davon, ob das Chassis sich in Bewegung befindet oder nicht. Die Bewegungsvorrichtung 24 kann, wenn sie in geeigneter Weise durch ein entsprechendes Bewegungssteuerungssystem angesteuert wird, den Aufbau 22 anheben und ihn entlang mehrerer Bewegungsachsen kippen, so daß der Eindruck einer Fahrzeugbewegung, der durch auf dem Fahrzeug 10 fahrende Fahrgäste 48 erfahren wird, beträchtlich erhöht wird. In einigen Situationen kann eine Bewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 so festgelegt werden, daß der Eindruck von einer Fahrzeugbewegung, die tatsächlich stattfindet, verstärkt wird. In anderen Situationen kann eine Bewegung festgelegt werden, um den Fahrgästen 48 eine realistische Erfahrung eines sich bewegenden Fahrzeugs zu bieten, die in Wirklichkeit nicht stattfindet.
Eine Ausbildung der Bewegungsvorrichtung 24 ist in den Fig. 5 bis 9 dargestellt, wobei verschiedene Einzelheiten des Fahrzeugaufbaus 22 und des Chassis 12 aus Gründen der Klarheit und Vereinfachung weggelassen wurden. Diese Ausführung der Bewegungsvorrichtung 24 verwendet drei hydraulische Servo-Stellantriebe, nämlich einen Bewegungsvorrichtungs-Servostellantrieb 50 links vorne, einen Bewegungsvorrichtungs-Servostellantrieb 52 rechts vorne und einen Bewegungsvorrichtungs-Servostellantrieb 54 am Heck. Die Bewegungsvorrichtung 24 weist außerdem eine Aufbauträgerplattform oder -rahmen 56 auf, die fest mit dem Aufbau 22 verbunden oder darin integriert ist, so daß sie die Unterseite des Aufbaus 22 bildet. Bei allen drei Stellantrieben 50, 52 und 54 sind deren untere Enden schwenkbar mit einem Basisabschnitt 58 des Chassis 12 über getrennte Stützen 60 verbunden. In ähnlicher Weise werden Stützen 60 auch dazu verwendet, die oberen Enden der Stellantriebe 50, 52 und 54 mit dem Aufbauträgerrahmen 56 (d. h. dem Aufbau 22) zu koppeln. Jede dieser Stützen 60 ist so ausgeführt, daß sie ein Befestigungselement 62 aufnehmen kann, um die Stellantriebe 50, 52 und 54 an den Stützen 60 zu befestigen. Wie beispielsweise in Fig. 3 erkennbar, sind zwei der Stellantriebe 50 und 52 bei dieser Ausführung nach vorne befestigt, wobei ihre oberen Enden schwenkbar unmittelbar mit dem Frontabschnitt des Aufbauträgerrahmens 56 mittels unabhängiger Stützen 60 verbunden sind. Der dritte Stellantrieb 54 ist nach hinten weg von den anderen beiden befestigt, wobei sein oberes Ende schwenkbar mit dem hinteren Abschnitt des Aufbauträgerrahmens 56 verbunden ist.
Die Bewegungsvorrichtung 24 weist außerdem zwei Bewegungssteuerungsarme auf, nämlich einen A-Arm 64 und eine Schere 66. Der A-Arm 64 ist vorzugsweise als verschraubte Stahlstruktur ausgeführt, und bei der Schere 66 handelt es sich vorzugsweise um einen verschweißten, röhrenförmigen Stahlrahmen. Wie am besten in Fig. 8 gezeigt ist, ist das vordere Ende des A-Arms 64 schwenkbar mittels Stützen 68 mit dem vorderen Ende des Fahrzeugchassis 12 verbunden, und sein hinteres Ende ist schwenkbar mittels Stützen 70 mit dem hinteren Ende des Aufbauträgerrahmens 56 in der Nähe des Bewegungsvorrichtungs-Servostellantriebs 54 verbunden. Die Schere 66 weist eine Klappverbindung in Form zweier Verbindungsglieder 72 und 74 auf, die an einem Drehpunkt 76 miteinander verbunden sind. Das untere Ende der Schere 66 ist schwenkbar mittels einer Stütze 78 am Chassis 12 in der Nähe der beiden vorderen Bewegungsvorrichtungs- Servostellantriebe 50 und 52 befestigt. Das obere Ende der Schere 66 ist mittels einer Stütze 80 mit dem vorderen Abschnitt des Aufbauträgerrahmens 56 in der Nähe der beiden vorderen Bewegungsvorrichtungs-Servostellantriebe 50 und 52 verbunden. Um eine Rollbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 zu ermöglichen, werden Kugelgelenke 82 verwendet, um den Aufbauträgerrahmen 56 mit dem hinteren Ende des A-Arms 64 und dem oberen Ende der Schere 66 zu verbinden.
Bei der vorstehenden Anordnung ist der A-Arm 64 so ausgeführt, daß er um die Drehpunkte, an denen der A-Arm mit dem Chassis 12 verbunden ist, auf- und abgeschwenkt werden kann, während der Aufbauträgerrahmen 56 so ausgeführt ist, daß er um die Drehpunkte, an denen der Rahmen mit dem A-Arm 64 und der Schere 66 durch Kugelgelenke 82 verbunden ist, von Seite zu Seite rollen kann. Diese Konstruktion der Bewegungsvorrichtung 24 ermöglicht es dem Aufbau 22, um eine imäginare Rollachse von Seite zu Seite gerollt zu werden, um eine imaginäre Nickachse nach vorne und hinten geneigt zu werden und bezüglich des Chas sis 12 nach oben und unten gestellt oder gehoben zu werden. Der A-Arm 64 beschränkt jedoch eine Längsverschiebung nach vorne und nach hinten (Rutschen), ein seitliches Verschieben von Seite zu Seite (Gleiten) und eine Gierbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12.
Es versteht sich, daß alternative Ausbildungen der Bewegungsvorrichtung 24 vorgesehen sein können. So kann beispielsweise bei der in den Fig. 1 bis 2 gezeigten Ausführung die Bewegungsvorrichtung 24 drei hydraulische Servostellantriebe verwenden, jedoch in einer gegenüber der vorstehend beschriebenen Ausführung umgekehrten Orientierung. Bei der Ausführung der Fig. 1 und 2 weist die Bewegungsvorrichtung 24 daher einen vorderen Bewegungsvorrichtungs-Servostellantrieb 29, einen hinteren linken Bewegungsvorrichtungs-Servostellantrieb 31 und einen hinteren rechten Bewegungsvorrichtungs-Servostellantrieb 33 auf.
Alternativ hierzu kann die Bewegungsvorrichtung 24 sechs Stellantriebe aufweisen, die in Zweierkombination eine 2 + 2 + 2 Bewegungsvorrichtungsanordnung bilden. Durch Steuerung einer Bewegung dieser Stellantriebe kann der Aufbau 22 bezüglich des Chassis von Seite zu Seite gerollt, nach vorne und nach hinten geneigt und nach oben und nach unten gehoben werden, wie dies bei den Ausführungen der Bewegungsvorrichtung der Fig. 1 und 2 sowie der Fig. 3 bis 9 der Fall ist. Andere Bewegungsmöglichkeiten mit diesen sechs Stellantrieben umfassen jedoch eine Längsverschiebung nach vorne und nach hinten (Rutschen), ein seitliches Verschieben von Seite zu Seite (Gleiten) und eine Gierbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12.
Eine andere alternative Ausbildung der Bewegungsvorrichtung 24 kann beispielsweise sechs Stellantriebe enthalten, die eine 3 + 3 Bewegungsvorrichtungsanordnung bilden, bei der drei der Stellantriebe hinten und drei vorne befestigt sind. Diese Konstruktion der Bewegungsvorrichtung 24 ermöglicht ein Nicken, ein Rollen und ein Heben des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis genauso wie bei den Ausführungen der Bewegungsvorrichtung der Fig. 1 und 2 und der Fig. 3 bis 9. Andere Bewegungen können jedoch eine Rutsch-, eine Gleit- und eine Gierbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 einschließen.
Bei noch einer anderen alternativen Ausführung der Bewegungsvorrichtung 24 können beispielsweise drei Stellantriebe in einer 1 + 2-Bewegungsvorrichtungsanordnung angeordnet sein, und zwar in Kombination mit einer Watts-Verbindung, um eine Bewegung des Aufbaus bezüglich des Chassis 12 ähnlich zu der oben im Zusammenhang mit den Ausführungen der Fig. 1 bis 2 und der Fig. 3 bis 9 beschriebenen zu ermöglichen. Die Watts-Verbindung beschränkt jedoch eine Wellen-, Gleit- und Gierbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12.
Fig. 5 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht, die den Aufbau 22 in einer normalen horizontalen Stellung relativ zum Chassis 12 zeigt. In dieser Stellung ist jeder der Bewegungsvorrichtungs-Servostellantriebe 50, 52 und 54 in einen vollständig eingefahrenen Zustand zurückgezogen, so daß das Fahrzeug 10 jedem anderen typischen Straßenfahrzeug ähnelt. Die Bewegungsvorrichtung 24 einschließlich ihrer Stellantriebe 50, 52 und 54 und anderen Steuerungen ist so ausgeführt, daß sie auf eine Vielzahl von Bewegungsbefehlen reagiert, darunter ho hen Beschleunigungen, niedrigen Geschwindigkeiten, weichen Übergängen und nicht wahrnehmbares Auslaufen in einen statischen Zustand. Die Bewegungsvorrichtung 24 ist vorzugsweise so konstruiert, daß sie zwischen einem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug austauschbar ist, wie dies auf alle anderen Bauteile des hier beschriebenen Fahrzeugs 10 zutrifft.
Die Bewegungsvorrichtung 24 hat die Aufgabe, eine große Spannbreite von Fahrzeugbewegungen während einer Fahrt zu replizieren. Wie unten näher erläutert wird, können diese Bewegungen zusammen mit einer Vergnügungsparkattraktion oder einer anderen Umgebung programmiert werden, um den Fahrgästen 48 ein einzigartiges Fahrerlebnis zu vermitteln. Überdies ist jedes Fahrzeug 10 so ausgeführt, daß es mehr als ein Bewegungsmuster speichert, so daß die Fahrt und Aktion des Fahrzeugs nicht notwendigerweise bei einer Fahrt und einer folgenden Fahrt die gleiche ist. Die Bewegungsmuster werden von einem Fahrtprogrammierer während der Entwicklung einer Attraktion mit Hilfe einer eigenen Programmierkonsole (nicht dargestellt) programmiert. Diese Programmierkonsole wird dann verwendet, um unmittelbar programmierte Daten auf das bordeigene Steuerungssystem 40 des Fahrzeugs herunterzuladen.
Wenn die Fahrt zuerst beginnt, wird der Aufbau 22 gewöhnlich in der vollständig heruntergefahrenen oder unteren Stellung sein, wie dies in den Fig. 1 und 3 bis 5 gezeigt ist, um den Fahrgästen 48 das Aus- und Einsteigen zu ermöglichen. In dieser Stellung sind die Bewegungsvorrichtungs-Servostellantriebe 50, 52 und 54 vollständig eingefahren und die Gravitationskräfte können den Aufbau 22 in die untere Stellung bewegen. Falls gewünscht, können die Stellantrieben 50, 52 und 54 angewiesen werden, in einen eingefahrenen Zustand überzugehen, wenn es notwendig ist, den Aufbau 22 schnell in die untere Stellung zu bewegen, etwa am Ende der Fahrt.
Die Fig. 6 bis 9 zeigen Beispiele für den Bewegungsbereich des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12. Bei der Verwendung von drei Bewegungsvorrichtungs-Servostellantrieben 50, 52 und 54 kann die Bewegungsvorrichtung 24 eine Bewegung in drei Freiheitsgrade erzeugen, um Bewegungen des Aufbaus bezüglich des Chassis 12 zu ermöglichen. Fig. 6 zeigt beispielsweise den Aufbau 22 um die Drehachse des Fahrzeugs 10 in eine Rückwärtsrichtung geneigt. Die beiden vorderen Stellantriebe 50 und 52 erzeugen eine Bewegung des Aufbaus 22 in dieser Weise, während der hintere Stellantrieb 54 kaum oder überhaupt nicht bewegt wird. Die Energie für eine Bewegung der Stellantriebe 50, 52 und 54 wird von einem bordeigenen Fahrzeug-Hydrauliksystem bezogen, und Positionssensoren 84 auf den Stellantrieben liefern die Position des Aufbaus 22 für das bordeigene Steuerungssystem 40. Bei einer Ausführung handelt es sich bei diesen Sensoren 84 um einen berührungslosen Absolutpositions-Sensor der magnetostriktiven Art. Mit der Verwendung der Sensoren 84 kann der Neigungswinkel des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 in der gewünschten Weise genau gesteuert werden. Bei der einen Ausführung kann der Aufbau 22 nach hinten um bis 15,9 Grad geneigt werden.
Fig. 7 zeigt den Aufbau 22, geneigt in eine Vorwärtsrichtung bezüglich des Chassis 12. Diese Nickbewegung wird erzielt, indem in geeigneter Weise hydraulische Energie dem hinteren Stellantrieb 54 zugeführt wird, um das hintere Ende des Aufbaus 22 anzuheben, während die beiden vorderen Stellantriebe 50 und 52 nur wenig oder überhaupt nicht bewegt werden. Diese Nickbewegung des Aufbaus 22 nach vorne bezüglich des Chassis 12 erfolgt um die Nickachse des Fahrzeugs 10. Bei einer Ausführung kann der Aufbau 22 nach vorne um bis zu 14,7 Grad geneigt werden. Sowohl beim Vorwärts- als auch beim Rückwärtsneigen des Aufbaus 22 erzeugt die Bewegung der Stellantriebe 50, 52 und 54 entweder eine Bewegung mit konstanter Geschwindigkeit oder eine Rotationsbeschleunigung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 um die Nickachse.
Fig. 8 zeigt alle drei Stellantriebe 50, 52 und 54 in vollständig ausgefahrener Stellung, wodurch der Aufbau 22 in eine erhöhte horizontale Stellung bezüglich des Chassis 12 angehoben wird. Dies wird bewirkt, indem in geeigneter Weise hydraulische Energie allen drei Stellantrieben 50, 52 und 54 zugeführt wird, so daß sie vollständig ausgefahren sind. Bei einer Ausführung kann der Aufbau 22 um bis zu 15 Inches über das Chassis angehoben oder erhöht werden.
Fig. 9 ist eine Vorderansicht des Fahrzeugs 10, in der der Aufbau 22 zu einer Seite des Chassis 12 hin gerollt gezeigt ist. Dies wird dadurch erreicht, daß den Stellantrieben 50, 52 und 54 ein geeigneter hydraulischer Druck zugeführt wird, was zu einer Rotationsbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 um die Rollachse des Fahrzeugs 10 führt. In diesem Zustand ist einer der zwei vorderen Stellantriebe 50 ausgefahren, während der andere Stellantrieb 52 eingefahren ist. Der hintere Stellantrieb 54 ist ebenso teilweise bis zu dem Maße ausgefahren, das notwendig ist, um ein Ausfahren des vorderen Stellantriebs 50 zu ermöglichen. Bei einer Ausführung kann der Aufbau 22 um bis zu 16,1 Grad zu beiden Seiten des Chassis 12 hin ge rollt werden. Es versteht sich wiederum, daß verschiedene dazwischenliegende Bewegungsbereiche und eine Bewegung in die entgegengesetzte Richtung als die in Fig. 9 gezeigte um die Rollachse des Fahrzeugs 10 möglich sind.
Es versteht sich außerdem, daß dazwischenliegende Bewegungsbereiche möglich sind, die über den vollen Bewegungsbereich hinausgehen, wie er oben beschrieben und in den Fig. 6 bis 9 dargestellt ist. So kann der Aufbau 22 sowohl nach vorne geneigt als auch zu einer Seite bezüglich des Chassis 12 gerollt sein, um bis zu 8,2 Grad (Neigen) und 15,4 Grad (Rollen). In ähnlicher Weise kann der Aufbau 22 sowohl nach hinten geneigt als auch zu einer Seite bezüglich des Chassis 12 gerollt sein, um bis zu 7,2 Grad (Neigen) und 17,4 Grad (Rollen). Diese Bewegungen können mit Hilfe einer geeigneten Steuerung und eines Ausfahrens und Einfahrens der Bewegungsvorrichtungs- Servostellantriebe 50, 52 und 54 in einer Vielzahl von Kombinationen ausgeführt werden, um kombinierte Bewegungen des Aufbaus zu erzeugen. Es versteht sich daher, daß die hier beschriebenen. Bewegungen lediglich exemplarisch und nicht einschränkend sind.
Die Fig. 10 bis 12 zeigen eine Laufgestellvorrichtung 86 zum Verbinden des Fahrzeugs 10 mit unterirdischen Gleisen 88 unterhalb der Oberfläche des Weges 18, auf dem das Fahrzeug 10 fährt. Bei einer Ausführung sind beispielsweise, wie in Fig. 5 gezeigt, zwei Laufgestelle vorgesehen, nämlich ein vorderes Laufgestell 90 und ein hinteres Laufgestell 92. Diese Laufgestelle 90 und 92 haben einige gemeinsame Merkmale. Jedes der Laufgestelle 90 und 92 weist, wobei auf die Fig. 8 bis 10 Bezug genommen wird, mehrere Radsätze auf, die rollend an einem Paar vonaneinander beabstandeter paralleler Schienen 88 aufliegen, die unter dem Weg oder der Oberfläche 18, auf denen das Fahrzeug 10 fährt, angeordnet sind. Wie unten erläutert ist, halten diese Radsätze die Laufgestelle 90 und 92 an den Schienen 88 fest. Das vordere Laufgestell 90 ist ferner mit zwei Sammelschienenleiter-Kollektoren 94 pro Sammelleiterschiene versehen. Diese Sammelschienenleiter-Kollektoren 94 stehen unter Federspannung, um die erforderlichen Kontaktkräfte zwischen dem Kollektor 94 und einer Sammelschiene 95 aufrechtzuerhalten, wodurch der elektrische Wechselstrom bereitgestellt wird, um den Elektromotor 32 und die Steuersystem-Signale für das Fahrzeug 10 zu betreiben.
Jedes Laufgestell 90 und 92 weist eine Mehrfach-Radanordnung auf, die Lasträder 96, Aufwärtshalteräder 98, statische Führungsräder 100 und aktive Führungsräder 102 enthält. Die Lasträder 96, von denen es vier gibt, fahren auf der Oberseite der Gleise 88 und tragen das Gewicht der Laufgestelle 90 und 92. Die Aufwärtshalteräder 98, von denen es ebenfalls vier Stück gibt, sind auf der Unterseite der Laufgestelle 90 und 92 angeordnet und verhindern eine Aufwärtsbewegung. Diese Räder 98 sind vorzugsweise so ausgeführt, daß ein schmaler Spalt relativ zu den Schienen 88 verbleibt, um den Rollwiderstand der Laufräder 90 oder 92 nicht zu vergrößern. Es sind zwei statische Führungsräder 100 vorgesehen, um eine seitliche Bewegung der Laufgestelle 90 oder 92 zur Seite der Gleise 88 hin zu verhindern. Schließlich gibt es zwei aktive Führungsräder 102, die an Schwenkarmen 104 befestigt sind, das Laufgestell 90 oder 92 vorspannen und zentrieren und außerdem eine Seitwärtsbewegung des Laufgestells zur Seite des gegenüberliegenden Gleises 88 verhindern. Jedes dieser Räder 104 ist ferner mit einem Feder spanner 106 für die Vorspann- und Zentrierfunktion ausgestattet.
Das vordere Laufgestell 90 ist mit dem vorderen Lenksystem des Fahrzeugs verbunden und daher vorderen Lenkbelastungen ausgesetzt. Das hintere Laufgestell 92 ist im wesentlichen frei von normal wirkenden Belastungen, abgesehen von seinem eigenen Gewicht, und wird durch seine Verbindung mit dem unten beschriebenen Seiten-Energieabsorptionssystem des Fahrzeugs entlang der Strecke gezogen.
Die Sammelschienenleiter 95 haben vorzugsweise eine Nutzschicht aus rostfreiem Stahl und können Aluminiumschienen mit einer Kapazität von 200 Ampere aufweisen. So ist beispielsweise der Wampfler Modell 812 Sammelschienenleiter verwendet und als geeignet angesehen worden. Die Sammelschienenleiter-Kollektoren 94 haben vorzugsweise eine Nutzfläche, die Kupfergraphit enthält. Die Sammelschienenleiter 95 sind vorzugsweise in einer nach unten geöffneten Position installiert, um zu verhindern, daß lose Steine in die Sammelschienenleiter eindringen und ihre Lebensdauer verkürzen.
Wie am besten in den Fig. 13 bis 15 erkennbar ist, werden die Vorderräder 14 des Fahrzeugs bei einer Ausführung mit Hilfe eines mechanischen Lenksystems gelenkt, das die Krümmung des Weges 18 ausnutzt, um die Vorderräder zu lenken. Insbesondere sind die beiden Vorderräder 14 mit dem Chassis 12 so verbunden, daß sie sich unter Anwendung eines Schräglaufwinkels um die Vorderachsen 44 drehen können. Die beiden Vorderräder 14 sind außerdem über einen Verbindungsarm 108 miteinander verbunden, so daß eine Schwenkbewegung eines Vorderrads 14 automatisch über den Verbindungsarm 108 auf das andere Vorderrad 14 übertragen wird. Die beiden Enden des Verbindungsarms 108 sind mit den Vorderrädern 14 über herkömmliche Kugelgelenke 110 verbunden.
Eines der Vorderräder 14, etwa das rechte Vorderrad, ist über eine Lenkstange 112 mit einem oberen Lenkarm 114 mittels Kugelgelenke 116 verbunden. Der obere Lenkarm 114 ist über eine vertikale Keilwelle 118 mit einem unteren Eingangsarm 120 derart verbunden, daß eine horizontale Schwenkbewegung des unteren Eingangsarms 120 um die Achse der vertikalen Keilwelle 118 unmittelbar in eine entsprechende horizontale Schwenkbewegung des oberen Steuerungsarms 114 umgesetzt wird. Das untere Ende der Keilwelle 118 ist schwenkbar mit dem unteren Eingangsarm 120 verbunden, um eine Auf- und Abbewegung des unteren Eingangsarms zu ermöglichen, die durch die Steigung des Weges 18 hervorgerufen wird. Der untere Eingangsarm 120 ist wiederum mit dem vorderen Laufgestell 90 über einen vorderen Kurvenfolger 122 und eine glatte, runde Aufnahme 124 verbunden.
Bei der vorstehend beschriebenen vorderen Lenkanordnung ist erkennbar, daß eine Lenkung der Vorderräder 14 durch die Krümmung des Weges 18 bewirkt wird. Somit weisen auf einem graden Weg 18 die Vorderräder 14 nach vorne. Wenn jedoch das vordere Laufgestell 90 einer Kurve im Weg 18 folgt, was eine nichtlineare Bewegung des vorderen Laufgestells bewirkt, so wird der untere Eingangsarm 120 dazu gebracht, sich vermittelt durch die glatte, runde Aufnahme 124 bezüglich des Laufgestells 90 zu verschwenken. Diese Schwenkbewegung des unteren Eingangsarms 120 wird über die Keilwelle 118 auf den unteren Lenkarm 140 übertragen, was umgekehrt die Lenkstange 112 bewegt, wo durch das rechte Vorderrad 14 dazu gebracht wird, sich in die Richtung der vom Weg beschriebenen Kurve zu drehen. Diese Drehbewegung des rechten Vorderrads 14 wird über den Verbindungsarm 108 auf das linke Vorderrad 14 übertragen, um eine gemeinsame koordinierte Lenkung der beiden Vorderräder zu erzeugen.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Lenkung der Hinterräder 16 unabhängig von einer Lenkung der Vorderräder 14, um die Vielseitigkeit der Bewegung des Fahrzeugs 10 zu vergrößern. Wie genauer in den Fig. 13 und 16 gezeigt ist, wird die Lenkung der Hinterräder 16 durch getrennte hydraulische Servo- Lenkstellantriebe 126 gesteuert. Diese Lenkstellantriebe 126 sind mit dem hydraulischen Steuerungssystem des Fahrzeugs 10 verbunden und werden durch das Fahrzeugsteuerungssytem 40 gesteuert, und zwar zusammen mit Feedback-Signalen von den Sensoren 128, um die Bewegung der Stellantriebe 126 und somit die Lenkung der Hinterräder 16 zu steuern. Die Fig. 18 und 19 zeigen detaillierter den Bewegungsspielraum der Lenkbewegung der Hinterräder 16.
Insbesondere sind die nach innen weisenden Enden der Lenkstellantriebe 126 am Hinterachsträger 130 des Fahrzeugs mittels Stützen 132 über Schwenkgelenke befestigt. Die nach außen weisenden Enden der Lenkstellantriebe 126 sind über Gleitlager an Trunion-Befestigungen 134 an der Hinterachse 46 befestigt. Die Trunion-Befestigung 134 für die Stellantriebe 126 ermöglicht eine Bewegung in zwei Achsen, um Herstellungstoleranzen Rechnung zu tragen. Die Lenkstellantriebe 126 werden durch das hydraulische Steuerungssystem über ein geeignetes Schlauchsystem gesteuert.
Bei einer anderen, in Fig. 17 gezeigten Ausführung kann die Lenkung der Vorderräder 14 genauso ausgeführt sein wie die Lenkung der Hinterräder 16, indem getrennte vordere Servo- Lenkstellantriebe 135 verwendet werden. Die vorderen Lenkstellantriebe 135 sind ebenso mit dem hydraulischen Steuerungssystem des Fahrzeugs 10 verbunden. Diese Stellantriebe 135 werden vom Fahrzeugsteuerungssystem 40 zusammen mit Feedback-Signalen von den Sensoren 137 gesteuert, um die Bewegung der Stellantriebe 135 und somit die Lenkung der Vorderräder 14 zu steuern. Bei einer Verwendung dieser Anordnung ist die Lenkung der Vorderräder 14 unabhängig von der Krümmung des vom Fahrzeug 10 gefolgten Weges 18.
Die vorstehenden Ausführungen, die eine unabhängige Lenkung der Vorderräder 14 und der Hinterräder 16 vorsehen, ermöglichen eine große Vielfalt von Fahrzeugbewegungen, die ansonsten mit herkömmlichen Fahrzeugen nicht möglich wären, die entweder eine Lenkung der Vorderräder oder eine Lenkung der Hinterräder (aber nicht beides) haben, oder die überhaupt keine Lenkmöglichkeiten haben, nämlich bei Fahrzeugen, die vollkommen spurgebunden sind. Bei den Fahrzeugbewegungen, die durch eine Vierräder-Lenkung ermöglicht werden, kann es sich beispielsweise um den simulierten Effekt eines Schwänzelns des Fahrzeugs 10, etwa während einer raschen Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs, oder ein Ausbrechen zur Seite hin wie etwa auf Eis oder einem Ölfilm, handeln. Das Fahren um enge Kurven kann ebenso durch die Verwendung von Vierräder-Lenkung übertrieben werden, wodurch insgesamt die allgemeine Mobilität und Kurvenfähigkeit des Fahrzeugs 10 erheblich verbessert wird. Diese und andere Fahrzeugbewegungen werden später beschrieben.
Die Fig. 13 und 18 bis 19 stellen außerdem eine Ausführung für ein Seiten-Energieabsorptionssystem des Fahrzeugs dar, welches den maximalen hinteren Versatz des Fahrzeugs 10 bezüglich des Weges 18 festlegt und das es dem Fahrzeug 10 ermöglicht, sich bezüglich des hinteren Laufgestells 92 innerhalb eines vorbestimmten Spur-Grenzbereichs, der durch den maximalen hinteren Versatz festgelegt ist, seitlich zu bewegen. Falls das Fahrzeug 10 den Spur-Grenzbereich verläßt, so nimmt das Seiten- Energieabsorptionssystem seitliche Belastungen auf und bringt den Betrieb des Fahrzeugs 10 unter bestimmten Bedingungen vollständig zum Erliegen. Auf diese Weise werden Fahrgäste 48 im Fahrzeug keinen gefährlichen Beschleunigungen, Erschütterungen oder anderen heftigen Bewegungen des Fahrzeugs ausgesetzt, die über festgelegte Grenzen hinausgehen, so daß dies dazu beiträgt, die Sicherheit des Fahrgasts zu gewährleisten.
Das Seiten-Energieabsorptionssystem weist einen Aussperrstellantrieb 136 für den hinteren Folger auf, der schwenkbar über einen Gelenkbolzen 138 am Chassis 12 und über ein auf einem hinteren Folger 142 angeordneten Kugellager 140 am hinteren Laufgestell 92 befestigt ist. Der Aussperrstellantrieb 136 ist so ausgeführt, daß er in zwei unterschiedlichen Zuständen betrieben werden kann, die sich auf den Krümmungsgrad des Fahrzeugsweges 18 beziehen. Der in den Fig. 18 bis 19 gezeigte Weg 18 weist einen eine Fahrbahn bildenden Kanal auf, der eine seitliche Bewegung des dynamischen Fahrzeugs 10 ermöglicht.
Der Aussperrstellantrieb 136 ist so konstruiert, daß er in einem ersten Zustand arbeitet, wenn das Fahrzeug 10 einem Weg 18 in einem schmalen Abschnitt der Attraktion folgt, in dem es notwendig ist, einen schmalen Grenzbereich aufrechtzuerhalten, wie dies in Fig. 18 gezeigt ist. In dem ersten Zustand befindet sich der Aussperrstellantrieb 136 in einer vollständig ausgefahrenen Stellung. In dieser vollständig ausgefahrenen Stellung ist ein Energieabsorptionskissen 142 am hinteren Abschnitt des Stellantriebes 136 seitlich durch zwei vertikale Platten 143 begrenzt, die durch einen ersten Abstand auf dem Chassis 12 voneinander beabstandet sind.
Der Aussperrstellantrieb 136 ist so konstruiert, daß er in einem zweiten Zustand arbeitet, wenn das Fahrzeug 10 in Abschnitten des Weges 18 innerhalb eines breiteren Grenzbereichs manövrieren soll, wie dies in Fig. 19 gezeigt ist. In dem zweiten Zustand befindet sich der Aussperrstellantrieb 136 in einer vollständig eingefahrenen Stellung. In dieser vollständig eingefahrenen Stellung ist das Energieabsorptionskissen 142 am hinteren Abschnitt des Aussperrstellantriebs 136 seitlich zwischen zwei aneinander auf dem Chassis 12 gegenüberliegenden vertikalen Flügeln 145 begrenzt, die voneinander durch einen zweiten Abstand voneinander beabstandet sind, der größer ist als der vorstehend erwähnte erste Abstand.
Falls das Fahrzeugchassis 12 versuchen sollte, sich bezüglich des hinteren Laufgestells 92 um einen Betrag seitwärts zu bewegen, der entweder größer ist als der erste Abstand (wenn der Aussperrstellantrieb 136 vollständig im ersten Zustand ausgefahren ist, wie dies in Fig. 18 gezeigt ist), oder als der zweite Abstand (wenn der Aussperrstellantrieb 136 vollständig im zweiten Zustand eingefahren ist, wie dies in Fig. 19 gezeigt ist), dann berührt das Energieabsorptionskissen 142 entweder die vertikalen Platten 143 oder die vertikalen Flügel 145 auf dem Chassis 12, so daß eine weitere Seitwärtsbewegung verhin dert wird. Wenn die Seitwärtsbewegung des Chassis 12 versucht, einen dieser Abstände zu überschreiten, so werden überdies zwei mit dem Aussperrstellantrieb 136 verbundene Sensoren 147 aktiviert, wodurch ein Nothalt veranlaßt und das Fahrzeug 10 vollständig außer Betrieb gesetzt wird.
Wie in Fig. 13 erkennbar ist, sind die Sensoren 147 so konstruiert, daß sie den Betrag einer Seitwärtsbewegung des Energieabsorptionskissens 142 messen, indem sie den Betrag einer Rotation um den Gelenkbolzen 138 erfassen, der das vordere Ende des Aussperrstellantriebes 136 mit dem Fahrzeugchassis 12 verbindet. Bei geeigneten Betriebsbedingungen und richtiger Programmierung des Fahrzeugs 10 ist die Seitwärtsbewegung des Fahrzeugs bezüglich des hinteren Laufgestells 92 so festgelegt, daß das Energieabsorptionskissen 142 weder vollständig den ersten oder den zweiten Abstand zurücklegt und somit vermieden wird, daß es eine der vertikalen Platten 143 oder der Flügel 145 berührt. Statt dessen kommt das Energieabsorptionskissen 142 unmittelbar vor den Platten 142 oder Flügeln 145 in einem maximalen Fahrzustand (d. h. des Strecken-Grenzbereichs) zum Stehen. Sollte jedoch das Energieabsorptionskissen 142 versuchen, den Strecken-Grenzbereich zu überschreiten, so veranlassen die Sensoren 147 einen Nothalt und setzen das Fahrzeug 10 vollkommen außer Betrieb. Der Aussperrstellantrieb 136 wird mittels des hydraulischen Steuerungssystems in die ausgefahrene und eingefahrene Stellung überführt, und zwar basierend auf Befehlen, die vom Fahrzeugsteuerungssystem 40 geliefert werden. Die Seiten-Energieabsorptionseinrichtung ist außerdem detailliert offenbart in der anhängig US-Patentanmeldung Nr. 08/109,174, angemeldet am 19. August 1993, die hierin durch Bezugnahme aufgenommen wird (diese anhängige Anmeldung trägt die Bezeichnung "VEHICLE LATERAL ENERGY ABSORBING DEVICE" und benennt Edward B. Fritz als Erfinder).
Fig. 20 ist ein Blockdiagramm, das das Hydrauliksteuerungssystem zur Bereitstellung hydraulischer Energie für die verschiedenen Stellantriebe und anderen Teile des Fahrzeugs 10 darstellt. Eine 480 Volt Dreiphasen-Stromversorgung, die von der Stromschiene 97 abgegriffen ist, treibt den Elektromotor 32 an, der seinerseits die hydraulische Leistungseinheit 34 antreibt. Die hydraulische Leistungseinheit 34 sorgt für die Bereitstellung der Energie für alle Stellantriebe des Fahrzeugs und betreibt den Hydraulikmotor 36. Wie in Fig. 13 gezeigt ist, wird der Ausgang des Hydraulikmotors 36 über Kupplungen 151 an ein Differentialgetriebe 155 übertragen. Differential- und Planetengetriebe innerhalb des Getriebes 155 erzeugen ein Verhältnis von 20 : 1 für den Antrieb der Vorderräder 14. Bei einer bevorzugten Ausführung handelt es sich bei dem Hydraulikmotor 36 um einen 125 Kubikzentimeter Verstellhydraulikmotor (hergestellt von der Rexroth Corporation, Bethlehem, Pennsylvania), der auf dem Fahrzeugchassis 12 befestigt ist. Ein Tachometer (nicht gezeigt) mißt die Umdrehungen pro Minute ("U/min") der Ausgangswelle des Hydraulikmotors. Diese Information wird als Servoeingangssignal an das Fahrzeugsteuerungssystem 40 gesendet, welches die Geschwindigkeit des Motors überwacht, während Hubweg-Meßwertaufnehmer (ebenfalls nicht gezeigt) den hydraulischen Weg der Kolben des Hydraulikmotors messen, um eine kontrollierte Beschleunigung, Verlangsamung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu ermöglichen. Bei der Verwendung eines verschachtelten, als Software realisierten Regelkreises zur Überwachung dieser Anordnung fährt das Fahrzeug 10 mit Geschwindigkeiten von bis zu 15 Meilen pro Stunde.
Eine wichtige Funktion der hydraulischen Leistungseinheit 34 besteht darin, Hochdruckakkumulatoren 157 mit hydraulischer Energie aufzuladen. Fig. 5 zeigt die Anordnung dieser Akkumulatoren 157 im Heck des Fahrzeugs. Diese Akkumulatoren werden zum Antrieb des Fahrzeugs, zur Betätigung der Bewegungsbasis 24 und zur Lenkung der Hinterräder 16 verwendet. Die hydraulische Leistungseinheit 34 stellt diese hydraulische Energie zur Verfügung, indem sie Hydraulikflüssigkeit durch einen Druckfilter 159, durch einen zentralen Verteiler 161 und anschließend zum Hochdruckakkumulator 157 pumpt. Die primäre Funktion des Hochdruckakkumulators 157 besteht darin, Energie zu speichern und bereitzuhalten, um sie bei Bedarf den unterschiedlichen Energieverbrauchern des Hydrauliksystems zur Verfügung zu stellen. Bei diesen Energieverbrauchern handelt es sich u. a. um den Hydraulikmotor 36, den linken vorderen Bewegungsbasis-Servostellantrieb 50, den rechten vorderen Bewegungsbasis-Servostellantrieb 52, den hinteren Bewegungsbasis-Servostellantrieb 54, den rechten hinteren Lenk-Servostellantrieb 126, den linken hinteren Lenk-Servostellantrieb 126 und den Aussperr- Stellantrieb 136 für den hinteren Folger. Jeder dieser Stellantriebe mit Ausnahme des Aussperr-Stellantriebes 136 für den Folger weist ein Servoventil auf, welches den Fluß der unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit zu den Stellantrieben entsprechend eines Befehls vom Fahrzeugsteuerungssystem 40 steuert.
Das Hydrauliksteuerungssystem weist außerdem ein Rückstauventil 163 auf, das im Niederdruckakkumulator 165 ein vorgegebenes Maß an Gegendruck aufrechterhält. Bei der bevorzugten Ausführung weist das Rückstauventil 136 eine Meßeinstellung von 135 Pfund pro Quadratinch ("pounds per square inch gauge", PSIG) auf. Der Niederdruckakkumulator 165 ist so ausgeführt, daß er zusätzliche Hydraulikflüssigkeit speichern kann, die möglicherweise vom hydraulischen Antriebsmotor 36 benötigt wird, wenn das Fahrzeug 10 langsamer wird, um auf diese Weise eine Rückgewinnungsbremsung zu ermöglichen, wie dies unten erläutert werden wird.
Ein Antikavitations-Ventil 169, ein Rückflußfilter 171 und ein Wärmetauscher 173 sind ebenso vorgesehen und vervollständigen das hydraulische Steuerungssystem. Das Antikaviations- Ventil 169 verhindert eine Beschädigung des hydraulischen Antriebsmotors 36, falls der Niederdruckakkumulator 165 überhaupt keine Hydraulikflüssigkeit mehr enthält. Unter diesen Umständen führt das Antikavitations-Ventil 169 Hydraulikflüssigkeit unter Atmosphärendruck dem hydraulischen Antriebsmotor 36 zu, um ihn vor einem Kavitationsschaden zu bewahren. Der Rückflußfilter 171 filtert die zurückfließende Hydraulikflüssigkeit, und der Wärmetauscher 173 kühlt die Flüssigkeit ab, bevor sie an das Reservoir 301 abgegeben wird.
Zusätzlich zum Wärmetauscher 173 wird eine Kühlung der Hydraulikflüssigkeit außerdem durch einen Lüfter 175 bewirkt, der von einer Ausgangswelle des Elektromotors 32 angetrieben wird. Der Lüfter 175 ist so konstruiert, daß er stets läuft, wenn das hydraulische System mit Strom versorgt ist. Der Lüfter 175 weist ein Leitblech 177 auf, das einen Luftstrom durch den Wärmetauscher 173 und über den Elektromotor 32 hinwegleitet. Das Leitblech 177 umschließt außerdem den Elektromotor 32, die Hydraulikpumpe 34 und den Lüfter 175. Der Rückflußfilter 171 wird verwendet, um Staub aus der Hydraulikflüssigkeit herauszuhalten, bevor sie in den Wärmetauscher 173 gelangt.
Das hydraulische Steuerungssystem wird ferner dazu verwendet, den Betrieb der Notbremsen des Fahrzeugs zu steuern. Diese Bremsen umfassen eine rechte vordere Bremse 179, eine linke vordere Bremse 181, eine rechte hintere Bremse 183 und eine linke hintere Bremse 185. Bei der bevorzugten Ausführung handelt es sich bei den Fahrzeugbremsen 179, 181, 183 und 185 um federbeaufschlagte Scheibenbremsen des Failsafe-Typs. Das Hydrauliksystem für die Bremsen beinhaltet einen bidirektionalen Fluß der Hydraulikflüssigkeit. Um die Bremsen 179, 181, 183 und 185 zu betätigen, wird Hydraulikflüssigkeit von den Bremsen über eine Rückflußleitung abgezogen und dem zentralen Verteiler 161 und Rückflußfilter 171 zugeführt. Dieses gibt die Bremsfedern frei und erzeugt eine Federkraft, um die Bremswirkung zu erzeugen. Um die Bremsen 179, 181, 183 und 185 zu lösen, wird unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit den Bremsen zugeführt, so daß die Federn zusammengedrückt werden und die Federkraft entfernt wird. Die Notbremsen werden hauptsächlich während eines Nothaltens oder während des Aus- und Einsteigens von Fahrgästen verwendet, um dadurch das Fahrzeug zu "parken". Während der Bewegung des Fahrzeugs 10 gemäß eines Fahrprogramms ist es jedoch bevorzugt, als Mittel zum Bremsen der Fahrzeugbewegung ein dynamisches Bremsen des Fahrzeugs mit Hilfe des Hydraulikmotors 36 zu verwenden.
Das hydraulische Steuerungssystem weist einige besondere Merkmale auf. Bei einer Ausführung des hydraulischen Steuerungssystems, das schematisch in den Fig. 18a und 18b dargestellt ist, ist der Hydraulikmotor 36 so ausgeführt, daß er kinetische Energie wiedergewinnen kann, die freigesetzt wird, wenn das Fahrzeug 10 bremst oder langsamer wird.
Wie oben bemerkt, fließt unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit vom Hochdruckakkumulator 157 durch den Hydraulikmotor 36, um das Fahrzeug 10 anzutreiben, und dann in den Niederdruckakkumulator 165, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird (entsprechend den Fahrprogrammdaten aus einer Datenfolge). Die Motorgeschwindigkeit wird entsprechend einem vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Profil gesteuert, welches durch eine Datenfolge eines bestimmten Fahrprogramms festgelegt ist. Jedes einzelne Datum repräsentiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit an einer bestimmten Position (bei der bevorzugten Ausführung festgelegt entweder durch Entfernung oder Zeit), und eine Softwareschleife stellt den Winkel einer Taumelscheibe über ein Steuerungsventil 303 ein, um eine geeignete Verstellung des Hydraulikmotors 36 zu ermöglichen und dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die gegenwärtig im Hochdruckakkumulator 157 gespeicherte hydraulische Energie (die sich auf einem Druck von etwa 3.5000 PSIG befindet) anzupassen. Verbrauchte Hydraulikflüssigkeit bringt den Niederdruckakkumulator 165 auf einen Druck von etwa 135 PSIG, und zusätzliche Hydraulikflüssigkeit wird durch das Rückstauventil 163 über eine Rückflußleitung 305 an das Reservoir 301 abgegeben.
Der Taumelscheibenwinkel wird, obwohl er zu einem positiven Winkel hin angetrieben wird, wenn das Fahrzeug beschleunigen oder seine Geschwindigkeit beibehalten soll, im allgemeinen zu einem negativen Winkel hin angetrieben, wenn das Fahrzeug langsamer werden soll. In diesem Fall setzt der Hydraulikmotor 36 einer weiteren Fahrzeugbewegung einen Widerstand entgegen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs 10 bewirkt, daß der Motor Hydraulikflüssigkeit aus dem Niederdruckakkumulator 165 in den Hochdruckakkumulator 157 pumpt, um dadurch kinetische Energie des Fahrzeugs 10 in im Hochdruckakkumulator gespeicherte Energie zu überführen.
Die wiedergewonnene Energie wird also im Hochdruckakkumulator 157 zur späteren Verwendung durch einen der anderen Energieverbraucher des hydraulischen Steuerungssystems gespeichert, beispielsweise durch die Bewegungsbasis-Servostellantriebe 50, 52 und 54, die Lenkstellantriebe 126 oder den Hydraulikmotor 36. Die im Hochdruckakkumulator 157 gespeicherte Energie kann insbesondere dann nützlich sein, wenn es notwendig ist, schnelle und flüssige Bewegungen auszuführen, bei denen die Bewegungsbasis-Servostellantriebe 50, 52 und 54 eine hohe Ausgangsleistung benötigen.
Durch die Wiedergewinnung von Energie während des Bremsens und Langsamerwerdens sowie durch das Speichern der Energie im Hochdruckakkumulator 157 arbeitet der Hydraulikmotor 36 im wesentlichen als Pumpe und ermöglicht es dem System, höhere Spitzen-Ausgangsleistungen zu speichern und dann wieder bei Bedarf bereitzustellen, als sie andernfalls von einer herkömmlichen Hydraulikenergieeinheit und einem -steuerungssystem geliefert werden könnte. Folglich kann eine Hydraulikenergieeinheit mit vergleichsweise weniger Leistung, in der Ordnung von etwa 50 PS, verwendet werden. Im Hinblick auf die Fähigkeit des Systems, große Mengen hydraulischer Energie zu speichern, kann das System Spitzen-Ausgangsleistungen zur Verfügung stellen, die weit, um einen Faktor 3 oder mehr, über die Leistung der Hydraulikenergieeinheit 34 hinausgehen.
Das hydraulische Steuerungssystem ist außerdem detailliert offenbart in der anhängigen US-Patentanmeldung Nr. 08/109,172, angemeldet am 19. August 1993, die durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird (diese anhängige Anmeldung trägt die Bezeichnung "RIDE VEHICLE CONTROL SYSTEM" und benennt Jeffrey G. Anderson und William L. Wolf als Erfinder).
Die Steuerung über den Weg 18 und alle Fahrzeuge 10, die gleichzeitig in der Attraktion fahren, wird mit Hilfe einer zentralen Steuerung erzielt, die bei der bevorzugten Ausführung als "wegseitige Schnittstelle" bezeichnet wird. Diese wegseitige Schnittstelle weist eine Bedienerschnittstelle in der "Wegrandstation" auf, an der Fahrgäste ein- und aussteigen und an der eine menschliche Bedienperson den Betrieb der gesamten Attraktion steuern kann. Die wegseitige Schnittstelle verwendet die Stromschiene 97, die sechs Sammelschienenleiter 95 aufweist (Fig. 11), um den Strom für die Fahrzeuge nach Wegabschnitt oder Zone zu steuern, und macht außerdem Gebrauch von Hochfrequenzkommunikation (HF), um mit einem Fahrzeugsteuerungssystem 40 auf jedem Fahrzeug 10 zusammenzuwirken.
Das Fahrzeugsteuerungssystem an Bord eines jeden Fahrzeugs 10 weist zwei Fahrzeugcomputer auf, die dafür sorgen, daß das Fahrerlebnis in der programmierten Weise durchgeführt wird, und dementsprechend kann das Fahrerlebnis für jedes Fahrzeug 10 unterschiedlich sein. Eine Programmierung und Wartung wird mit Hilfe einer speziellen Programmierkonsole durchgeführt, unterstützt durch die Verwendung eines Offline-Editors. Weitere Einzelheiten zur Fahrzeugsteuerung werden weiter unten erörtert.
Wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt, weist die Stromschiene 97 sechs benachbarte Sammelschienenleiter 95 auf, und zwar drei unmittelbar links von der Mitte des Weges 18 und drei unmittel bar rechts von der Mitte des Weges. Die drei linken Sammelschienenleiter 95 liefern 480 Volt in drei Phasen, wobei eine Spannungsphase von jedem Sammelschienenleiter geführt wird, um den Leistungsbedarf eines jeden Fahrzeugs zu erfüllen. Die meisten Aspekte der Fahrzeugsteuerung, einschließlich des Antriebs, werden mittels hydraulischer Energie bewirkt, die aus der Hydraulikenergieeinheit 34 bezogen wird, bei der es sich im wesentlichen um eine große elektrische Pumpe handelt. Zusätzlich liefert die Stromschiene 97 elektrische Energie, die die anderen elektrischen Elemente eines jeden Fahrzeugs antreibt, beispielsweise einen pneumatischen Kompressormotor (nicht gezeigt) und eine Peripheriegeräte, worunter auch die Frontleuchten 187 und das Klangmodul 41 fallen. Die drei Sammelschienenleiter 94 unmittelbar zur rechten der Mitte liefern ein Massesignal, ein Fahrt-Signal von 24 Volt und ein "Nicht-Fahrt"- Signal von 24 Volt und variabler Impedanz, welches die Anwesenheit eines Fahrzeugs anzeigt, wobei die letztgenannten zwei Signale für jede Zone oder jedes Wegsegment spezifisch sind. Die zentrale Steuerung kann also in Notfällen das Fahrt-Signal für jede spezifische Zone oder alle Zonen absenken, um eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 entlang des Weges zu unterbinden.
Jedes Fahrzeug 10 bringt beim Betrieb und als Antwort auf das Fahrt-Signal eine Spannung auf den "Nicht-Fahrt"-Sammelschienenleiter, die der wegseitigen Schnittstelle anzeigt, daß ein erstes Fahrzeug sich in der betreffenden Zone befindet. Wenn ein zweites Fahrzeug in seinem Abstand entlang des Weges 18 dem ersten Fahrzeug zu nahe kommt, so erfaßt die zentrale Steuerung die Anwesenheit zweier Fahrzeuge in benachbarten Zonen und schaltet das Fahrt-Signal in der Zone des zweiten Fahr zeugs ab, bis das erste Fahrzeug die von ihm besetzte Zone verlassen hat. Eine hypothetische, alternative Ausführung könnte innerhalb des Kontextes der vorliegenden Erfindung ein "Nicht- Fahrt"-Signal durch direkte Kommunikation zwischen Fahrzeug und zentraler Steuerung verwenden, indem eine Zone durch eine variable Größe definiert wird, die festgelegt ist durch den Ort des ersten Fahrzeugs. Die Fahrzeugposition könnte mit anderen Worten ebenso unmittelbar durch die zentrale Steuerung überwacht werden, ohne daß zonenspezifische Sammelschienenleiter verwendet werden.
Bei der Verwendung dieser beiden Sammelschienenleiter 95 (Fahrt und Nicht-Fahrt) werden die Fahrzeuge kontinuierlich über die drei Sammelschienenleiter unmittelbar links von der Mitte mit Strom versorgt.
Die wegseitige Schnittstelle kommuniziert außerdem mit jedem Fahrzeug 10, um den Zustand des Fahrzeugs zu überwachen, und zwar hauptsächlich, wenn das Fahrzeug sich in einer Zone befindet, in der Fahrgäste 48 ein- und aussteigen. Jedes HF- Signal kann somit digital an ein spezifisches Fahrzeug adressiert sein, oder es kann alternativ hierzu eine Infrarot- Kommunikation verwendet werden (anstelle einer HF-Kommunikation), und die Kommunikation kann auf einen schmalen fahrzeugspezifischen Bereich in der Nähe der Wegrandstation beschränkt sein. Bei einer alternativen Ausführung kann eine bestimmte Leitung des Sammelschienenleiters für eine digitale Kommunikation zwischen jedem der Fahrzeuge und einer zentralen Steuerung reserviert sein, wobei die bestimmte Leitung von jedem Fahrzeug abgegriffen wird, und die Nachrichten könnten spezifisch innerhalb des Systems adressiert sein, und zwar entweder an ein be stimmtes Fahrzeug oder die zentrale Steuerung. Alternativ hierzu können andere Arten von Kommunikation, beispielsweise Modulation des Stroms oder des Fahrt-Signals, in allseits bekannter Weise verwendet werden.
Diese digitalen Nachrichten werden von der wegseitigen Schnittstelle verwendet, um Fahrzeugprüfinformationen anzufordern und zu erhalten und um ein bestimmtes Fahrprogramm auszuwählen, das zusammen mit mehreren derartigen Programmen in einem elektronischen Speicher 186 an Bord eines jeden Fahrzeugs gespeichert ist. Die von der wegseitigen Schnittstelle angeforderte Prüfinformationen enthalten beispielsweise den Betriebszustand des Fahrzeugs, den Betriebsmodus, Anzeigen von Fehlern in einem Fahrzeug-Subsystem, Anzeigen von Computerfehlern, das genwärtige Fahrprogramm die Längsposition bezüglich der Wegstrecke, die ID des Fahrzeugs und die Tageszeit.
Das vordere Laufgestell eines jeden Fahrzeugs trägt zwei Positionssensoren 99 auf jeder Seite, also insgesamt vier Streckenpositions-Aktualisierungssensoren vom Typ eines Abstandssensors. Diese Sensoren erfassen die Nähe von am Weg montierten Positionsmarken 473 und 475, die jeweils aus einer Anzahl von Metallzielpunkten 101 bestehen, die innerhalb der Strecke befestigt sind, und zwar unterhalb des vorderen Laufgestells, wie in Fig. 9 erkennbar ist.
Zusätzlich zu diesen Abstandssensoren 99 werden zwei Mitläuferräder 103 des vorderen Laufgestells als redundante, schrittweise arbeitende Längspositionssensoren verwendet, und zwar in Form von Rotationscodierern. Diese Codierer, bei denen es sich um einen Quadratursensor handelt, erzeugen Ausgangs signale mit 360 Pulsen pro Umdrehung und 90 Grad Phasenverschiebung, die mit einem Geschwindigkeitsrichtungs-Sensor (der Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeit erfaßt) und mit Hochgeschwindigkeits-Zählereingängen 215 gekoppelt sind. Diese Eingänge 215 werden vom computerisierten Fahrzeugsteuerungssystem 40 ausgelesen und in eine Gesamtdistanzmessung, in Fuß, umgewandelt und in ein Entfernungsregister geladen. Das Fahrzeug 10 verfolgt also den schrittweise erfaßten Abstand unter Verwendung der Mitläuferräder 103 mit und verwendet die Aktualisierungssensoren 99, um die Anwesenheit der am Weg befestigten Positionsmarken 473 zu erfassen, um damit Fehler in der spurbezogenen Position des Fahrzeugs zu erkennen und zu korrigieren. Vom computerisierten Fahrzeugsteuerungssystem wird ein logischer Fehler festgestellt, wenn Positionsfehler eine relativ kleine Größe überschreiten oder die Zählereingänge 215 sich um mehr als eine vorgegebene Größe unterscheiden.
Es ist wichtig festzustellen, daß die Mitläuferräder 103 anstelle eines Tachometers verwendet werden, der einem Fehler ausgesetzt sein kann, der durch Rutschen und Abnutzung der Räder 14 des Fahrzeugs 10 bedingt ist. Die Hochgeschwindigkeits- Zählereingänge 215 werden jedes Mal zurückgesetzt, wenn sie von der CPU 205 ausgelesen wurden, und die schrittweise Positionsmessung wird als so ausreichend genau angesehen, daß die Positionsmarken 473 mit großen Entfernungen voneinander beabstandet sein können, so daß eine Erfassung und Aktualisierung der schrittweisen Positionsmessungen nur selten erfolgt.
Wie unten erörtert, weist das computerisierte Fahrzeugsteuerungssystem zwei (grundsätzlich) redundante Computersyste me auf, die parallel arbeiten, um die Position und andere Fahrzeugfunktionen zu überwachen.
Das Fahrzeugsteuerungssystem eines einzelnen Fahrzeugs 10 wird nun mit Bezugnahme auf Fig. 22 kurz beschrieben. Alle Digitalfunktionen des Fahrzeugs einschließlich des Fahrzeugsteuerungssystems 40 werden von einer 24 Volt Gleichstromquelle (DC) versorgt. Diese Energie wird von einer dreiphasigen 480 Volt Wechselstromquelle (AC) bezogen, die über die Stromschiene 97 wie oben erörtert unter Verwendung von Abwärtstransformatoren an Bord eines jeden Fahrzeugs, die eine primäre 480 Volt AC-Spannungsversorgung in eine sekundäre 115 Volt AC- Spannungsversorgung und eine 24 Volt Gleichspannungsversorgung liefern, zur Verfügung gestellt wird. Die gesamte andere Fahrzeugelektronik, einschließlich eines Lüfters, Luftkompressors und nichtdigitaler Audiofunktionen des Fahrzeugs wie beispielsweise Verstärkung, werden mit 115 Volt Wechselstrom betrieben.
Jedes Fahrzeug 10 trägt ein HF-Sendeempfangsgerät 191 und zwei bordeigene Computer 193 und 195, die eine beinahe identische Konfiguration aufweisen und aus Sicherheitszwecken parallel verwendet werden, und zwar als Teil einer "Abstimmungs"- Implementierung. Ein Computer 193, der als Fahrsteuerungscomputer ("FSC") bezeichnet wird, steuert die Klangaspekte des Fahrerlebnisses sowie die Servo- und digitalen Steuerungselemente 197, die den Antrieb und die Fahrzeugbewegung steuern. Sowohl der FSC 193 als auch sein begleitender Fahrüberwachungscomputer 195 ("FÜC") sind unabhängig voneinander an das HF- Sendeempfangsgerät 191, an parallele Sensoren und an Bussteuerungen zum Abschalten des Fahrzeugs gekoppelt. Die Computer 193 und 195 kommunizieren miteinander bezüglich Fehlern, Aktionen und Zuständen des Fahrzeugs im Wege eines Abstimmungsschemas und alarmieren die wegseitige Schnittstelle, wenn zwischen den beiden Computern eine Abweichung besteht, was einen logischen Fehler anzeigt, oder wenn eine Übereinstimmung über einen ernsten Zustand besteht, der ein Abschalten des Fahrzeugs erfordert, beispielsweise bei kritischer Überhitzung. Je nach Zustand, Fehler oder Aktion warten beide Computer 193 und 195 eine bestimmte Zeitspanne, um ein entsprechendes Signal von ihrem Begleitcomputer zu empfangen, bevor sie zu einem Ergebnis einer Übereinstimmung oder einer Abweichung gelangen, was vor allem aufgrund von unterschiedlichen Toleranzen zwischen den unterschiedlichen, von den beiden Computer jeweils parallel verwendeten Sensoren notwendig wird. Das beschriebene System, bei dem zwei Computer 193 und 195 parallel betrieben werden, sowie das erwähnte Abstimmungsverfahren ermöglichen eine erhöhte Zuverlässigkeit und Fahrgastsicherheit.
Wie in den Fig. 18a und 18b gezeigt, trägt jeder Computer 193 und 195 seinen eigenen Speicher 189, der alle Programminformationen enthält, die notwendig sind, um mehrere unterschiedliche Fahrprogramme auszuführen. In der bevorzugten Ausführung enthält dieser Speicher acht Megabyte E²PROM. Jedes Programm ist in mehreren Programmabschnitten gespeichert, die jeweils aus mehreren Befehlen bestehen, die nach Zeit und Abstand indiziert sind. Auf diese Weise können die Fahrzeugcomputer 193 und 195 unabhängig bestimmen, wann und wo während der Fahrt ein bestimmter Befehl auszuführen ist, und sie können diese Bestimmung und die daraus resultierende Reaktion des Fahrzeugs mit dem anderen Computer bestätigen. Jeder Befehl eines Fahrprogramms enthält eine Anzahl digitaler Datenwerte oder Befehle einer jeden parallelen Datenspur, die die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs (einschließlich "Rückrichtung"), die Stellung der Bewegungsbasis für jede der drei Achsen, den Versatz des Fahrzeughecks, die Geräuscheinsätze, den Ein- und Auszustand der Frontleuchten des Fahrzeugs und Sicherheitsfunktionen (einschließlich Eingriff und Ausgriff eines Versatzaussperrers für den hinteren Folger, Sperren und Freigeben einer Sicherheitszunge und Rückzugstrommel sowie Schließen und Öffnen der Trenn- und Absetzventile des Bewegungsbasis-Stellantriebes) einschließt. Wie weiter unten erörtert wird, besitzt jeder Fahrcomputer 193 und 195 einen mathematischen Coprozessor 201, der für alle Fließberechnungen verwendet wird. Wie oben angedeutet wurde, sind die beiden FSC 193 und FÜC 195 im wesentlichen hinsichtlich ihrer Architektur identisch und arbeiten parallel, und beide sind generell in den Fig. 18a und 18b durch die Bezugsziffer 203 wiedergegeben.
Die Fig. 18a und 18b zeigen die Architektur und Verdrahtung eines der Computer 203 (FSC und FÜC) mit den verschiedenen Sensoren und Steuerungen, die vom Fahrzeug verwendet werden. Jeder Computer weist eine CPU 205 auf, die einen Motorola "68030" Mikroprozessor zur Überwachung der Fahrzeugsensoren und zur Lenkung der Nachrichten, der Abstimmung und der Aktivitäten der Servomechanismen aufweist. Eine Echtzeit-Uhr 207 wird zur Berechnung zeitbasierter Segmente und der gesamten Systemsteuerung verwendet. Zusätzlich zu einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff 209 weist jeder Computer 203 ein modulares E²PROM-Board 211 auf, das generell acht Mbytes Speicher zur Speicherung von acht Fahrprogrammen, auf die zugriffen werden kann, aufweist, Zusätzlich ist für die CPU 205 für alle Fließberechnungen ein mathematischer Coprozessor 201 (der einen für Mathematik spezialisierten Coprozessor, nämlich einen Motorola "68882" im Falle der bevorzugten Ausführung hat) vorgesehen. Jeder Computer 203 besitzt außerdem, wie oben erwähnt, mehrere serielle Ports 213 und einen Satz von Hochgeschwindigkeits-Zählereingängen 215 und digitale und analoge I/O-Boards 217 und 219 zur Überwachung der Fahrzeugsensoren und zur Erzeugung digitaler Steuersignale. Schließlich wird eine Servomechanismus- Steuerung durch ein Servosteuerungsboard 221 bereitgestellt, das acht Servo-Ausgänge und acht Feedback-Eingänge aufweist und insgesamt mit der Bezugsziffer 223 bezeichnet ist. Bei der bevorzugten Ausführung werden nur sechs dieser Ausgänge verwendet, nämlich Ausgänge für jeden der drei Bewegungsbasis-Servostellantriebe 50, 52 und 54, für den Antrieb (Taumelscheibenwinkel des Hydraulikmotors 36), und für die Lenkung jedes der beiden Hinterräder 16 (Winkel).
Das Servosteuerungsboard 221 ist lediglich im FSC 193 eingebaut, um die von Servos betätigten Elemente anzusprechen, wohingegen bei einer alternativen Ausführung der FSC 193 und auch der FÜC 195 jeweils ein Servosteuerungsboard 221 aufweisen, das Servofeedbacksignale von der Bewegungsbasis 24, den hinteren Lenkstellantriebe 126 und der Taumelscheibe annimmt. Bei der bevorzugten Ausführung werden jedoch alle Feedbacksignale von diesen Elementen mit Hilfe von Linearsensoren abgeleitet, und die Feedbacksignale werden dem analogen I/O-Board 219 in einem Format von Null bis Zehn Volt zugeführt und werden sowohl von dem FSC 193 als auch dem FÜC 195 mit Hilfe analogen Feedbacks überwacht.
In der Fig. 22 sind das Zusammenwirken zwischen den beiden (parallelen) Computern 193 und 195 und die Fahrzeugsteuerungsfunktionen schematisch wiedergegeben. Da, wie angegeben, der FÜC 195 im wesentlichen für eine erhöhte Sicherheit und als Rückfallposition bei der Steuerung der verschiedenen mechanischen Elemente im Fahrzeug 10 durch den FSC vorgesehen ist, wäre es redundant, von beiden Computern zu verlangen, daß sie elektronisch miteinander gekoppelt sind und so identische Befehle übertragen, die eine Fahrzeugreaktion, d. h. Beschleunigung, erfordern. Daher wird nur der FSC 193 zur Steuerung der von Servos betätigten Elemente des Fahrzeugs verwendet. In der oben erwähnten alternativen Ausführung, bei der sowohl der FSC 193 als auch der FÜC 195 ein Servosteuerungsboard 197 aufweisen, wird die Steuerung erzielt, indem nur das Servosteuerungsboard 197 mit dem tatsächlichen Servomechanismus (den drei Stellantrieben 50, 52 und 54, der Taumelscheibe der Hydraulikenergieeinheit 34 und den Lenkstellantrieben 126 für die Hinterräder 16) verdrahtet werden, wohingegen das Servosteuerungsboard sowohl des FSC als auch des FÜC so verdrahtet sind, daß Feedback empfangen wird.
Überdies liefert bei der bevorzugten Ausführung nur der FSC 193 digitale Steuerungsausgangssignale 255 zur Steuerung von Sicherheitsmerkmalen des Fahrzeugs, wie etwa Bewegungssperren 227 und 229 sowie Blockierung der Lenkung und Bewegung durch Ventilbetätigung innerhalb des Hydrauliksystems. Beide Computer 193 und 195 empfangen jedoch vom Fahrzeug 10 Sensoreingänge (gemeinsam durch die Bezugsziffer 225 bezeichnet), um den Zustand des Fahrzeugs zu überwachen und beispielsweise auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Stellung der Bewegungsstellantriebe zu reagieren. Beide Computer sind außerdem mit der Bussteuerung gekoppelt, gemeinsam 239, 241, 257 und 259, die das digitale I/O-Board 217 mit Strom versorgt. Diese Konstruktion ermöglicht es entweder dem Computer 193 oder 195, im Falle einer Abweichung bei der Abstimmung, die bei jeder gesteuerten Aktions- oder Fehleranalyse auftritt, notfalls die mechanischen Elemente des Fahrzeugs durch Ausschalten der Bussteuerung abzuschalten. Beide Computer 193 und 195 überwachen über Software die erwartete Position und die tatsächliche Position des Fahrzeugs über Positions-Update-Signale, die von Positionsschaltern geliefert werden, die auf dem vorderen Laufgestell 90 positioniert sind.
Eine Steuerung der mechanischen Elemente durch das Fahrzeugsteuerungssystem besteht, wie oben beschrieben, in der Erzeugung eines Servobetätigungssignals für die Hydraulikzylinder der Bewegungsbasis 24, den hinteren Versatz (Abweichung bei der Lenkung der Hinterräder bezüglich des Weges 18) und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Bezüglich der Bewegungsbasis 24 wird eine Steuerung erzielt durch eine einfache Verwendung linearer Feedback-Positionssignale oder durch Servofeedback-Positionssignale 223 in dem Falle der oben erwähnten alternativen Ausführung, um sicherzustellen, daß jeder der Servostellantriebe 50, 52 und 54 in die ihm befohlene Position gebracht wird, und durch Feststellen, ob ein Fehlerstatus vorliegt, wenn die Stellantriebe nicht so angetrieben werden. Eine Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des hinteren Versatzes ist etwas komplizierter und wird unten beschrieben.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit, einschließlich Beschleunigung und Langsamerwerden, wird durch den Hydraulikmotor gesteuert, der, wie oben erwähnt, ein hydraulischer Rotations-Verstellmotor ist. Insbesondere wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, einschließlich des dynamischen Bremsens, durch Verändern einer Taumelscheibe des Hydraulikmotors gesteuert, was direkt die Verstellung bestimmt. Die Taumelscheibe weist vorzugsweise einen integrierten Positions-Feebacksensor auf, der ein Analogsignal für den Taumelscheibenwinkeld des Antriebsmotors erzeugt, das in den FSC 193 eingegeben wird.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 wird unter Verwendung zweier Regelkreise, nämlich eines inneren Kreises und eines äußeren Kreises, gesteuert. Der innere Kreis steuert den Taumelscheibenwinkel, um dadurch das Drehmoment des Motors zu steuern und um einen angeforderten Betrag an Beschleunigung oder Langsamerwerden zu erzeugen. Der äußere Kreis vergleicht andererseits die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vom Fahrprogramm gewünschten Geschwindigkeit und steuert den inneren Kreis mit diesem Feedback zum Steuern des Taumelscheibenwinkels, so daß das erzeugte Motordrehmoment und die sich daraus ergebende Beschleunigung oder das Langsamerwerden genau zur gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit führt.
Der maximale hintere Versatz und die Hecklenkung werden mit Hilfe eines linearen Hydraulikzylinders (der ein Servoventil aufweist, das von einer Proportional-Ableitungs-Servosteuerung angesteuert wird) und einem Positions-Feebacksensor gesteuert, während die Lenkung der Vorderräder, wie oben erwähnt, mit Hilfe eines mechanischen Mechanismus gesteuert wird, der mit dem Laufgestell verbunden ist. Während die bevorzugte Ausführung die oben erwähnte Laufgestell-Konstruktion verwendet, bei denen die Vorderradlenkung vom Weg 18 gesteuert wird, verwendet eine denkbare alternative Ausführung eine vom Weg unabhängige Vorderradsteuerung, bei der eine seitliche Verschiebung vom Laufgestell ermöglicht wird. Bei dieser alternativen Ausführung können somit die Vorder- und Hinterräder getrennt innerhalb des Grenzbereichs angetrieben werden, und ein zusätzlicher Servoausgang des Servosteuerungsboards 221 wird verwendet, um den vorderen Versatz zu steuern.
Die linearen Hydraulikzylinder, die zur Lenksteuerung verwendet werden, stellt den Radwinkel eines jeden Rades des hinteren Lenksystems ein. Ähnlich wie bei der oben beschriebenen Geschwindigkeitssteuerung ist ein System mit zwei Regelkreisen vorgesehen, um (1) ein Feedback zur Korrektur von Lenkfehlern zu verwenden, bzw. (2) den Wert des hinteren Lenkversatzes zu verwenden, um den benötigten Winkel für jedes Hinterrad zu berechnen, und zwar basierend auf dem gewünschten hinteren Versatz und der Richtung des Weges 18 sowie der Vorderradlenkung, und um den berechneten Lenkwinkel in den benötigten Hub für jeden der linearen Stellantriebe umzusetzen, und zwar basierend auf der Geometrie des Lenkgestelles.
Jeder Fahrzeugbefehl, der in einem der Computerspeicher 189 gespeichert ist, kann außerdem Audioeinsatz-Informationen enthalten, die ebenso mit Bewegungen des Fahrzeugs 10, sich bewegenden Darbietungen oder der Bewegungsbasis 24 synchronisiert sind. Bei der bevorzugten Ausführung werden vom Fahrzeug 10 Geräusche erzeugt, und zwar u. a. vier Motor-Tonhöhen, quietschende Reifen, ein dumpfer Schlag und Bremsen. Diese Geräusche sind vorgesehen für und werden tatsächlich erzeugt von Lautsprechern 247, die unterhalb des Sitzes der Fahrgäste 48 angeordnet sind, um vom Fahrzeug selbst kommende Geräusch zu simulieren. Das Fahrzeug 10 weist außerdem ein unabhängiges Klangsystem auf, das innerhalb der Fahrgastrückenlehnen angeordnete Lautsprecher umfaßt, die Musik und Ansagen aus analogen elektronischen Signalen erzeugen. Zusätzlich zu den Lautsprechern 247 auf dem Fahrzeug 10 können zusätzliche Lautsprecher (nicht dargestellt) auch an strategischen Orten entlang des vom Fahrzeug gefolgten Weges 18 plaziert sein. Wie in Fig. 22 dargestellt, ist der FSC 193 mit einem Audioprozessor und Sequenzer 249 gekoppelt, an die er die Audiosignalinformationen liefert, um Fahrzeug- und Fahrgeräusche zu simulieren, die von den unterhalb der Fahrgastsitze angeordneten Lautsprecher erzeugt werden. Dieser Prozessor 249 stellt einen Befehl im MIDI-Format zusammen, das "An"- und "Aus"-Werte für Noten aufweist, die letztlich die Notendauer angeben.
MIDI-Daten werden derart in eine Form gebracht, daß sie Daten enthalten, die Tonhöhe, Instrumentenart und einen Befehl wiedergeben, der die Note entweder an- oder ausstellt. Im Falle der bevorzugten Ausführung werden einige wenige unterschiedliche Geräusche verwendet, beispielsweise quietschende Reifen und Bremsen.
Der Audioprozessor und Sequenzer 249 bringt diese Befehle in ein Format, so daß sie eine "Countdown-Zeit" aufweisen, die in einer Anzahl von Musiktaktschlägen ausgedrückt sind, und sendet diese Befehle an ein Musikinterfaceboard 251, z. B. einem "MPU401". Das Musikinterfaceboard 251 führt, abstrakt gesprochen, für jeden von mehreren Kanälen einen elektronischen Kalender, die jeweils einen einzelnen Sound darstellen, und lädt jeden empfangenen Notenbefehl in einen entsprechenden Kalender. Sobald die "Countdown-Zeit" entsprechen dem Noten-An- oder Noten-Aus-Befehl verstrichen ist, sendet das Musikinterfaceboard 251 die Note an einen Audioverstärker und Synthesizer 253, der den tatsächlichen, von einem geeigneten Lautsprecher 247 wiedergegebenen Klang erzeugt.
Die tatsächlichen Klänge und Aktionen, die vom Fahrzeug 10 wiedergegeben werden, werden während eines Offline-Programmierzustandes erzeugt und folgen den Handlungen eines Programmierers beim Aufzeichnen von Grundbewegungen des Fahrzeugs und der Bewegungsbasis 24. Diese programmierten Aktionen sind ursprünglich zeitbasiert und in einem digitalen Format aufgezeichnet, ganz ähnlich wie Musik von einem Cassettenrekorder aufgenommen würde. Da jedoch die Playback-Information dieser zeitbasierenden Aktivitäten in einem digitalen Format vorliegen, können sie auf einfache Weise mit Hilfe des Offline-Editors editiert werden. Sobald die zeitbasierenden Geräusche erzeugt worden sind, werden sie anschließend innerhalb einer der parallelen Datenspuren des ausgewählten Fahrprogramms sequenziert, um an einer bestimmten Position entlang des Weges 18 oder während eines Haltemusters zu beginnen. Wie oben angedeutet, sind zusätzliche zeitbasierte und positionsbasierte Bewegungs- und Klangroutinen vorzugsweise so konfiguriert, daß sie laufen, wenn das Fahrzeug 10 sich in einem Haltemuster befindet; wenn also das Fahrzeug angehalten ist, so kann das Fahrzeug eine Bewegungsfolge implementieren, bei der lediglich die Bewegungsbasis 24 des Fahrzeugs 10 oder bestimmte Audiogeräusche, beispielsweise ein Hochjagen des Motors etc., verwendet wird. Es wird betont, daß Fahrzeugaktionen in einem digitalen Format aufgezeichnet werden, und zwar vorzugsweise unter Verwendung eines Disk- Operating-Systems ("DOS"), und in einem Softwarefile gespeichert sind, daß auf einfache Weise sequenziert und editiert werden kann und sogar auf einem Floppydisc-Medium gespeichert werden kann. Sobald einmal ein vollständiges Fahrprogramm erzeugt worden ist, wird es elektronisch mit dem Fahrprofildaten, die mit Hilfe der Programmierkonsole erzeugt worden sind, gemischt und zur Implementierung und Verwendung in den E²PROM 211 gebrannt, wie dies durch die wegseitige Schnittstelle gesteuert wird.
Wie oben bemerkt, handelt es bei den typischen, vom Soundmodul 41 erzeugten Geräuschen u. a. um die Geräusche des Motors, der Reifen und der Bremsen des Fahrzeugs. Bei konkreteren Beispielen einiger dieser Geräusche handelt es sich u. a. um Dröhnen, Überlastungsgeräusche, Freilauf- und Quietschgeräusche des Motors, und ebenso um Schleuder-, Quietsch-, Rutsch- und Schlaggeräusche der. Fahrzeugreifen. Weitere Geräusche können Getriebeheulen, kreischende Bremsen, dumpfe Schläge, Kratzen, Krachen, Knallen, spritzendes Wasser, pfeifende Luft und Geräusche zerbrechenden und splitternden Holzes sein. Es versteht sich, daß verschiedene andere Geräusche nach Belieben erzeugt werden können, um einen bestimmten Audioeffekt zu erzeugen.
Um das Fahrerlebnis der Fahrgäste während einer Bewegung des Fahrzeugs 10 durch die Attraktion weiter zu verstärken, können Mittel zum Einführen von Spezialeffekte vorgesehen sein, die mit der Zusammenwirken des Fahrzeugs mit dem Weg 18 und der Szenerie 42 in der Attraktion korrespondieren. Bei einer Ausbildung einer bevorzugten Vergnügungsattraktion weisen die Mittel zum Einführen von Spezialeffekten eine Vorrichtung auf, die so ausgeführt ist, daß sie beispielsweise den Effekt eines wehenden Windes, von Staubwolken, fliegendem Kies, Schmutz, Funken, Wassergischt und Nebel erzeugt. Selbstverständlich können andere Spezialeffekte nach Wunsch eingesetzt werden, und zwar in Kombination mit einer speziellen Szenerie, Requisiten und Audioeffekten, um ein möglichst realistisches Fahrerlebnis zu schaffen. Die vorgenannten Beispiele von Audio- und Spezialef fekten sind deswegen lediglich zu Illustrationszwecken und nicht im Sinne einer Beschränkung aufgeführt worden.
Einzelheiten des elektronischen Steuerungssystems der Attraktion werden nachfolgend beschrieben und sind außerdem offenbart in der anhängigen US-Patentanmeldung Nr. 08/109,370, angemeldet am 19. August 1993, die durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird (diese anhängige Anmeldung trägt die Bezeichnung "ELECTRONIC CONTROL SYSTEM FOR RIDE VEHICLE AND RELATED METHODS", und benennt William L. Wolf, William G. Redmann, David W. Spencer, II, Jon H. Snoddy und Scott F. Watson als Erfinder).
In Fig. 55 ist eine Steuerzentrale 401 der wegseitigen Schnittstelle gezeigt, die ein Computersystem 403 aufweist, das steuert: (1) die 480 Volt Wechselstromversorgung für den gesamten Weg 18, (2) die Aufrechterhaltung des "Fahrt"-Signals in den verschiedenen Zonen 405 des Weges 18 und das Abfertigen der Fahrzeuge innerhalb der Wegrandstation 407, (3) das Sammeln und Darstellen der Fahrzeugstatus- und Fehlernachrichten für in der Attraktion betriebene Fahrzeuge zur Anzeige für eine menschliche Bedienperson 409, und (4) eine Auswahl eines Fahrprogramms für jedes Fahrzeug, entweder automatisch oder mit Hilfe der menschlichen Bedienperson. Bei dem Computersystem 403 handelt es sich um eine Duplex-Computeranordnung, die praktisch identisch mit dem computerisierten Fahrzeugsteuerungssystem 40 ist und einen Computerbildschirm 411 aufweist, der Statusnachrichten anzeigt, die jedes der Fahrzeuge an die zentrale Steuerung mittels HF-Übertragung übertragen hat, und zwar einschließlich Informationen, die den Betriebsmodus, die Wegposition und die Fahrprogrammauswahl angeben. Auf diese Weise ist erkennbar, daß die menschliche Bedienperson, falls ein Fehlerzustand bei einem oder mehreren Fahrzeugen auftritt, eine geeignete Handlung durchführen kann, einschließlich der Entfernung des Fahrzeugs vom aktiven Betrieb innerhalb der Attraktion, Schließen einer bestimmten Zone oder Abschalten des Wechselstroms für die gesamte Attraktion.
Idealerweise ist die Steuerungszentrale 401 innerhalb der Wegrandstation 407 angeordnet, an der Fahrgäste 48 aus jedem der mehreren Fahrzeuge 10 ein- und aussteigen können. Fig. 53 zeigt ein schematisches Layout einer möglichen Vergnügungsattraktion 413, die diese Anordnung einer Wegrandstation 407, des geschlossenen Weges 18 und eines Wartungsplatzes 415 zeigt, der aus einem verzweigten Streckenabschnitt 417 und anderen Reparatur- und Wartungseinrichtungen (nicht dargestellt) besteht Der geschlossene Wege 18 und der verzweigte Streckenabschnitt 417 weisen jeweils die oben erwähnten sechs Sammelschienenleiter 95 und eine Anordnung der Stromschiene 97 auf und sind in aneinander angrenzende Zonen 405 unterteilt, wie dies weiter oben beschrieben wurde.
Das Computersystem 403 an der wegseitigen Schnittstelle ist so verbunden, daß es für jede Zone 405 das Nicht-Fahrt- Signal empfängt. Es ist außerdem mit dem Fahrt-Signal für jede Zone verbunden, und zwar mit der Fähigkeit, in Abhängigkeit vom Empfang eines Nicht-Fahrt-Signals für eine bestimmte Zone gezielt die Bewegung des Fahrzeugs in der unmittelbar vorausgehenden Zone zu beenden. Außerdem steuert das Computersystem 403 drei Stromschalter (nicht dargestellt), die als Gesamteinheit betätigt werden, um den dreiphasigen Strom für den Weg 18 global an- und abzustellen. Auf diese Weise können, falls sich eine Notfallsituation einstellt, alle Fahrzeuge innerhalb der Attraktion sofort zum Stillstand gebracht werden.
Einer der Hauptzwecke der Steuerzentrale 401 besteht darin, die Fahrzeugbewegung gemäß dem ausgewählten Fahrprogramm innerhalb des Wegrandstations-Bereichs zu steuern (Fig. 54), und zwar einschließlich der Übernahme der Steuerung über ein Fahrzeug, das in die Wegrandstation 407 (in der durch die Bezugsziffer 425 angedeutete Richtung) einfährt, und der Steuerung des anschließenden Weiterfahrens in einen Wartebereich 419, in einen darauffolgenden Fahrgasteinstiegs-/-ausstiegsbereich 421, in einen Sicherheitsgurt-Überprüfungsbereich 424 sowie schließlich Rückgabe der Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs an das betreffende Fahrzeug. In der Steuerzentrale 401 sind daher, wie in Fig. 54 gezeigt, außerdem eine Anzahl handbetätigter Abfertigungssteuerungen 425, die das Vorrücken der Fahrzeuge innerhalb des erwähnten Rahmens, z. B. des Fahrgasteinstiegs-/-ausstiegsbereichs 421, steuern, und eine Computertastatur und andere Schnittstellen 427 angeordnet. Bei Betätigung der geeigneten Steuerung steuert das Computersystem 403 gezielt das Fahrt-Signal innerhalb jeder der mehreren Zonen 405 innerhalb der Wegrandstation 407, um jedem Fahrzeug die Erlaubnis zu geben, zum nächsten Halt entsprechend der programmierten durchgehenden Bewegung vorzurücken. Die wegseitige Schnittstelle verlangt vor der Freigabe der Steuerung über die Bewegung des Fahrzeugs an das ausgewählte Fahrprogramm ein Fahrt-Signal von der menschlichen Bedienperson 409, das wirksam anzeigt, daß alle Sicherheitsgurte an Bord des Fahrzeugs angelegt wurden und daß die wegseitige Schnittstelle die Steuerung an das betreffende Fahrzeug abgeben kann. Zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Steuerungen 427 für das Vorrücken der Fahrzeuge inner halb der Wegrandstation 407 wird die wegseitige Schnittstelle hauptsächlich damit betraut sein, jedes Fahrzeug zwischen dem geschlossenen Weg 18 und dem verzweigten Streckenabschnitt 417 zu bewegen.
In periodischen Abständen verlangt das Computersystem 403 der wegseitigen Schnittstelle von jedem Fahrzeug 10, seinen Betriebszustand zu berichten. Zusätzlich wird ein Fahrzeug 10, welches sich der Wegrandstation 407 nähert, über seinen jüngsten Betriebszustand vor dem Einfahren in die Station abgefragt. Wie unten beschrieben, erstellt jedes Fahrzeug Diagnoseinformationen, die an die wegseitige Schnittstelle übertragen werden, und zwar einschließlich des Betriebszustandes des Fahrzeugs, des Betriebsmodus, Fehlerangaben für jedes Subsystem des Fahrzeugs, Angaben von logischen Fehlern vom bordeigenen, computerisierten Fahrzeugsteuerungssystem 40 des Fahrzeugs, wie er vom obigen Abstimmechanismus angezeigt wird, Auswahl des aktuellen Fahrprogramms, Längsposition des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18, Fahrzeug-ID und Tageszeit.
Fehleranzeigen werden erzeugt, sobald sie an Bord eines jeden Fahrzeugs auftreten, und werden innerhalb eines Stapelregisters eines jeden FSC 193 und FÜC 195 gespeichert, um sie jeweils am (1) Computersystem 403 der wegseitigen Schnittstelle, (2) einem Wartungsmonitor (nicht in den Fig. 50 bis 52 gezeigt), der innerhalb des computerisierten Fahrzeugsteuerungssystems 40 des Fahrzeugs am Heck des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, und (3) an der unten erwähnten Programmierkonsole angezeigt, wenn die Programmierkonsole zur Wartung und Diagnose verwendet wird. Diese Nachrichten umfassen hauptsächlich Positionsfehler zur Seite hin (Versatz) und in Längsrichtung (Weg), Geschwindigkeits- und Bewegungsbasisfehler, Überhitzung der Hydraulikflüssigkeit und Warn- und Abschaltsignale. Spezifische Nachrichten innerhalb des Stapelspeichers können an Terminals gelöscht werden, die einem dieser drei Systeme zugeordnet sind.
Die übrigen Diagnoseinformationen werden über unsere Nachrichten durch die wegseitige Schnittstelle angefordert, und zwar sowohl auf einer periodischen Basis als auch zu Zeiten, wenn jedes Fahrzeug sich der Wegrandstation 407 nähert und im Begriff ist, darin einzufahren.
Die wegseitige Schnittstelle ist somit verantwortlich für die Koordination der Fahrzeugbewegung entlang des Weges 18 und kommuniziert mit jedem Fahrzeug 10, um Diagnoseinformationen zu erhalten und eine Fahrprogrammauswahl aus mehreren solcher Programme durchzuführen. Zusätzlich überwacht die wegseitige Schnittstelle den Weg 18, um die Fahrzeuge innerhalb der Wegrandstation 407 und verzweigten Streckenabschnitten vorzurücken, um sicherzustellen, daß Fahrzeuge sich nicht zu sehr einander nähern und um sicherzustellen, daß sich keine Notfallsituation entwickelt. Um diese letztgenannten Tätigkeiten zu steuern, ist die wegseitige Schnittstelle in die Lage, global die 480 Volt Stromversorgung und zusätzlich die Fahrt-Signale für jede Zone 405 entlang des Weges 18 zu steuern. Schließlich versorgt die wegseitige Schnittstelle über die Steuerzentrale 401 die menschliche Bedienperson 409 mit digital von jedem Fahrzeug übertragenen Informationen, die die menschliche Bedienperson bezüglich des Zustands eines jeden Fahrzeugs informieren, und ermöglicht ferner eine andere Fahrprogrammauswahl. Bei einer bevorzugten Ausführung wählt die Software des Computers in einem Standardbetriebsmodus nach dem Zufallsprinzip ein Fahrprogramm aus den mehreren, in dem E²PROM 211 eines jeden Fahrzeugs 10 gespeicherten Programmen aus. Diese Software ermöglicht einen zusätzlichen Betriebsmodus, bei dem die menschliche Bedienperson 409 ein bestimmtes Fahrprogramm vor der Abfahrt des Fahrzeugs aus der Wegrandstation 407 auswählen kann.
Ein anderes wichtiges Merkmal der wegseitigen Schnittstelle besteht darin, einzelne aus mehreren Fahrprogrammen auszuwählen. Bei einer Ausführung erfolgt dies über eine Funkkommunikation mit jedem betreffenden Fahrzeug, wenn es in die Wegrandstation einfährt. Zu diesem Zweck weist sowohl die wegseitige Schnittstelle als auch jedes Fahrzeug eine Funk- Sendeempfangseinrichtung auf, die es ihren jeweiligen Computersystemen ermöglicht, durch Übermittlung digitaler Informationen zwischen den Computersystemen miteinander in Kontakt zu bleiben. Andere in Betracht gezogene Ausführungen verwenden entsprechend eine Infrarot-Kommunikation, eine Übertragung über eine eigens hierfür vorgesehene digitale Übertragungsleitung der Stromschiene 97 oder eine Strommodulation einer oder mehrerer Phasen des 480 Volt Stroms oder des Fahrt-Signals.
Bei einer bevorzugten Ausführung jedoch weisen Abschnitte des Weges 18 sich bewegende Darbietungen auf, die entsprechend einem vorgegebenen Bewegungsmuster betätigt werden. Idealerweise wird dieses Bewegungsmuster durch einen Bewegungscomputer des Computersystems 403 der wegseitigen Schnittstelle gesteuert, der mehrere Bewegungsmuster speichert. Das Computersystem 403 wählt ein bestimmtes Muster aus, das in der Nähe eines bestimmten Fahrzeugs dargeboten werden soll, und sendet, kurz bevor dieses Fahrzeug eine vorgegebene Position erreicht, entsprechende Auswahlinformationen an das Fahrzeug, das ein be stimmtes Fahrprogramm in Abhängigkeit von einem vom Computersystem 403 bereitgestellten Auswahlsignal auswählt. Auf diese Weise können sich bewegende Darbietungen synchron mit den Fahrzeugen gehandhabt werden, wobei beide zusammenwirken, um eine Anzahl unterschiedlicher Fahrerlebnisse bereitzustellen. Bei dieser bevorzugten Ausführung verwendet somit das Computersystem 403 Funkkommunikation und adressiert digital Signale an bestimmte Fahrzeuge, um Darbietungs-Auswahlinformationen zu übermitteln, bevor die Fahrzeuge an einer entsprechenden Szenerie, einschließlich sich bewegender Darbietungen, ankommen.
Erfindungsgemäß ist das Vergnügungsfahrzeug 10 in der Lage, die Empfindung einer tatsächlich stattfindenden Fahrzeugbewegung zu verstärken und außerdem den Fahrgästen Erlebnisse sich wirklich bewegender Fahrzeuge zu verschaffen, die nicht wirklich stattfinden. Auch wenn das Fahrzeug 10 bei seiner Fahrt entlang des Weges 18 in der Attraktion ohne Szenerie, Requisiten, Audio- oder anderen Spezialeffekten fährt, so kann es dazu veranlaßt werden, mehrere Bewegungsmuster oder Folgen von Bewegungsmustern auszuführen. Diese Muster können im Fahrzeugsteuerungssystem 40 programmiert sein, oder es können, alternativ hierzu, Vorkehrungen getroffen sein, daß eine Bewegungssteuerung in Abhängigkeit von einer manuellen Steuerung des Fahrzeugs 10 oder einem manuellen Befehl erfolgt. Im Kontext der vorliegenden Erfindung wird ein Bewegungsmuster definiert als eine Folge von Bewegungen der Bewegungsvorrichtung 24 und ihrer entsprechenden Stellantriebe 50, 52, 54 und 126 und/oder 135, die den Aufbau 22 dazu veranlassen, sich in einer wiederholbaren Bahn bezüglich des Chassis 12 zu bewegen, was sowohl vorkommen kann, während das Chassis 12 steht, als auch während seiner Bewegung entlang des Weges 18. Das sich ergebende Bewe gungsmuster gibt den Fahrgästen 48 ein Gefühl, daß das Fahrzeug 10 Richtungsmanövern oder Oberflächenzuständen unterworfen ist, die wirklich vorhanden oder auch nicht vorhanden sein können. Die Fig. 23 bis 34 stellen Beispiele von einigen der grundlegenden Bewegungsmuster dar, die vom Fahrzeug 10 ausgeführt werden können. Diese Bewegungsmuster werden nun beschrieben.
Fig. 23 zeigt ein Bewegungsmuster, bei dem das Fahrzeug 10 sich in verschiedenen Zuständen beim Fahren um eine Kurve 144 befindet. Der Eindruck eines Fahrens um die Kurve 144 wird durch ein Nach-außen-Rollen des Aufbaus relativ zum Chassis 12 übertrieben. Dies wird durch eine Rotationsbeschleunigung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 um die Rollachse des Fahrzeugs 10 bewirkt. Vor dem Beginn der Kurve wird das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 nach vorne bewegt, wobei der Aufbau 22 sich in einer im wesentlichen waagerechten Stellung bezüglich des Chassis 12 befindet. Während die Räder 14 oder 18 in eine Richtung gedreht werden, um dem gekrümmmten Weg 18 zu folgen, wird der Aufbau 22 gleichzeitig um die Rollachse beschleunigt, und zwar in eine Richtung nach außen bezüglich des gekrümmten Weges 18, wie dies durch die Bewegungspfeile 146 angedeutet ist. Das Maß des Nach-außen-Rollens des Aufbaus wird vergrößert, bis es ein Maximum an dem Punkt erreicht, an dem das Fahrzeug sich im wesentlichen am Scheitelpunkt des gekrümmten Weges 18 befindet. Dies hat die Wirkung, daß der Eindruck des Fahrgasts von der Geschwindigkeit und Schärfe der Kurve 144 übertrieben und verstärkt wird, wodurch die normalen Eindrücke unterstützt werden, die von einem Fahrgast erfahren würden, wenn er eine Kurve ohne das Rollen des Aufbaus nach außen durchführe. Wenn das Fahrzeug 10 aus der Kurve herauszufahren beginnt, wird der Aufbau 22 zurück nach innen gerollt, bis er am Ende der Kurve eine im wesentlichen waagerechte Stellung bezüglich des Chassis 12 erreicht.
Während einer Ausführung dieses oder anderer Bewegungsmuster können weitere Bewegungsmuster überlagert werden. Die folgenden drei Bewegungsmuster sind Beispiele solcher weiterer Bewegungsmuster.
Das oben beschriebene Bewegungsmuster simuliert die Grobbewegungen eines Fahrzeugs, das bei hoher Geschwindigkeit scharf abbiegt. Bei einem herkömmlichen Automobil würde ein solches Manöver normalerweise durch einen Effekt begleitet werden, den man als "Radhüpfen" bezeichnet. Radhüpfen tritt unter hohen seitlichen Belastungen auf, wenn Räder abwechselnd über den Straßenbelag gleiten und dann in schneller Folge wieder am Straßenbelag angreifen. Dieser Räderhüpf-Effekt kann beim Fahrzeug 10 mittels geeigneter Betätigung der Bewegungsvorrichtungs-Servostellantriebe 50, 52 und 54 sehr getreu simuliert werden. Diese Stellantriebe können so manipuliert werden, daß sie eine Auf- und Abbewegung des Aufbaus 22 während des Fahrens um die Kurve 124 hervorrufen, was den Radhüpf-Eindruck simuliert.
Ein anderer Effekt, der zu verschiedenen Bewegungsmustern hinzugefügt oder auch alleine verwendet werden kann, simuliert das Gefühl der Oberfläche oder Rauheit einer Straße. Wenn die Servostellantriebe 50, 52 und 54 mit einem Störsignal versorgt werden, während sich das Chassis 12 in Bewegung befindet, so erzeugt dies die Wahrnehmung einer rauhen Straße. Die Illusion von Straßenrauhigkeit wird dadurch verstärkt, daß die Frequenz des Rauschens propotional zur tatsächlichen oder simulierten Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemacht wird. Der Grad der Rauhigkeit, durch den beispielsweise der Unterschied zwischen einer Kiesstraße und einem steinigen Flußbett simuliert werden kann, wird durch die Amplitude des Rauschens simuliert.
Wenn das dynamische Fahrzeug 10 die Bewegung eines Tieres simulieren soll, so simuliert ein anderer Effekt, der zu verschiedenen Bewegungsmustern hinzugefügt werden kann, die Gangart des Tieres, wie sich von einem Reiter wahrgenommen würde. Eine grobe Vierphasenbewegung könnte programmiert werden, um ein Traben zu simulieren, während eine weichere Zweiphasenbewegung einen Galopp simulieren würde.
Fig. 24 zeigt das Fahrzeug 10 in verschiedenen Zuständen während eines Fahrens um eine Kurve 144 mit einem Nach-innen- Rollen des Aufbaus. Bei diesem Bewegungsmuster wird das Fahrzeug 10 vor dem Einfahren in die Kurve entlang des Weges 18 bewegt, wobei der Aufbau 22 sich bezüglich des Chassis 12 in einer im wesentlichen waagerechten Stellung befindet, ähnlich wie bei dem Bewegungsmuster, das oben im Zusammenhang mit Fig. 23 beschrieben wurde. Wenn die Räder 14 und 16 so in eine Richtung gedreht werden, daß sie dem gekrümmten Weg 18 folgen, wird der Aufbau 22 gleichzeitig um die Rollachse in eine Richtung nach innen bezüglich des gekrümmten Weges 18 beschleunigt, wie dies durch die Bewegungspfeile 148 angedeutet ist. Der Grad der Rollbewegung nach innen des Aufbaus 22 erreicht einen Maximalpunkt am Scheitelpunkt des gekrümmten Weges 18. Dies bewirkt den Effekt, den Eindruck des Fahrgasts von der Geschwindigkeit und Schärfe der Kurve 144 zu dämpfen und zu minimieren, also ganz ähnlich wie beim Fahren um eine Kurve auf einer unsichtbaren Straße. Wenn das Fahrzeug 10 aus der Kurve herauszulenken beginnt, wird der Aufbau 22 zurück nach außen gerollt, bis er am Ende der Kurve eine relativ waagerechte Stellung bezüglich des Chassis 12 erreicht.
Fig. 25 zeigt ein anderes Bewegungsmuster, bei dem das Fahrzeug sich in verschiedenen Zuständen beim Fahren um eine Kurve 144 befindet. Bei diesem Bewegungsmuster ist jedoch der von den Fahrgästen erfahrene Kurveneindruck durch Vierräder- Lenkung anstelle eines Rollens des Aufbaus nach außen, wie dies bei dem Bewegungsmuster in Fig. 23 gezeigt ist, übertrieben. Dementsprechend wird das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 nach vorne bewegt, und der Aufbau 22 wird zu allen Zeiten im Verlauf der Kurve bezüglich des Chassis 12 in einer im wesentlichen waagerechten Stellung gehalten. Während das Fahrzeug 10 im Begriffe ist, in den der Kurve entsprechenden gekrümmten Weg 18 hineinzufahren, werden die Hinterräder 16 des Fahrzeugs 10 von der Richtung der Kurve weggelenkt. Dies bewirkt, daß das hintere Ende des Fahrzeugs 10 beschleunigt und während der Kurve nach außen schwingt, wie dies durch die Bewegungspfeile 150 angedeutet ist, wodurch der simulierte Effekt eines Rutschens erzeugt wird. Während des gesamten Bewegungsmusters folgen die Vorderräder 14 im wesentlichen der Krümmung der Kurve 144. Nachdem das Fahrzeug 10 den Scheitelpunkt der Kurve 144 passiert, werden die Hinterräder 16 nach innen in die Kurve hineingelenkt. Dies bewirkt, daß das hintere Ende des Fahrzeugs 10 beschleunigt und nach innen schwingt, wie dies durch den Bewegungspfeil 152 angedeutet ist, und simuliert den Effekt eines weiteren Rutschens des Fahrzeugs 10, während es aus der Kurve 144 heraus fährt. Am Ende der Kurve 144 kann veranlaßt werden, daß die Räder 14 und 16 gerade nach vorne gelenkt werden, um für das nächste Bewegungsmuster vorbereitet zu sein.
Fig. 26 zeigt das Fahrzeug 10 in verschiedenen Zuständen bei einer Vorwärtsbeschleunigung, wobei von einem Neigen des Aufbaus nach hinten Gebrauch gemacht wird, um den Eindruck von Geschwindigkeit während des Beschleunigens zu übertreiben. Dies wird durch eine Rotationsbeschleunigung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 um die Nickachse des Fahrzeugs 10 bewirkt. Bei diesem Bewegungsmuster wird das Fahrzeug 10 schnell in der Vorwärtsrichtung entlang des Weges 18 beschleunigt. Sobald das Fahrzeug 10 zu beschleunigen beginnt, wird der Aufbau 22 schnell nach hinten geneigt, indem das vordere Ende um die Nickachse beschleunigt und angehoben wird. Diese Bewegung des Aufbaus hat die Wirkung, den Eindruck des Fahrgasts von der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 über die normale Beschleunigung hinaus zu übertreiben und zu verstärken, die in Abwesenheit einer solchen Nickbewegung des Aufbaus erfahren wird. Wenn das Fahrzeug 10 seine Vorwärtsbeschleunigung im wesentlichen abgeschlossen hat, so wird der Aufbau 22 nach und nach vorwärts geneigt, indem das vordere Ende herabgelassen wird, bis es bezüglich des Chassis 12 eine im wesentlichen horizontale Stellung erreicht. Es versteht sich, daß eine Vorwärtsbeschleunigung stattfinden kann, wenn das Fahrzeug noch steht oder während das Fahrzeug sich noch in Bewegung befindet.
Fig. 27 zeigt das Fahrzeug 10 in verschiedenen Zuständen beim Langsamerwerden oder Bremsen, wie dies durch eine Neigung des Aufbaus nach vorne übertrieben wird. Bei diesem Bewegungsmuster wird, während sich das Fahrzeug 10 in Vorwärtsrichtung entlang des Weges 18 bewegt, das Fahrzeug schnell verlangsamt. Sobald das Fahrzeug 10 sich zu verlangsamen beginnt, wird der Aufbau 22 bezüglich des Chassis 12 schnell nach vorne geneigt, indem das hintere Ende um die Nickachse beschleunigt und ange hoben wird. Wenn das Fahrzeug 10 zum Stehen gekommen ist oder das Langsamerwerden auf andere Weise beendet hat, so wird der Aufbau 22 schnell bezüglich des Chassis nach hinten geneigt, indem das hintere Ende bezüglich des Chassis in eine im wesentlichen waagerechte Stellung abgesenkt wird. Diese Bewegung des Fahrzeugs 10, wie sie durch das Neigen des Aufbaus 22 nach vorne verstärkt wird, übertreibt und verstärkt erheblich den Eindruck des Fahrgasts vom Bremsen des Fahrzeugs.
Bei den Bewegungsmustern, die oben in Verbindung mit den Fig. 23 bis 24 und 26b bis 27 beschrieben wurden, versteht es sich, daß die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und das Ausmaß, in dem der Aufbau 22 nach innen oder nach außen während einer Kurve gerollt oder nach hinten oder nach vorne während eines Beschleunigens oder Langsamerwerdens des Fahrzeugs 10 geneigt wird, den simulierten Grad der Fahrzeugbewegung bestimmt, der durch die Fahrgäste gespürt und erlebt wird. Je schneller und weiter der Aufbau 22 gerollt und geneigt wird, desto mehr wird der Eindruck einer Bewegung übertrieben, und umgekehrt.
Fig. 28 zeigt ein Bewegungsmuster, beim dem das Fahrzeug 10 sich in Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus bewegt, die so festgelegt ist, daß der Effekt eines Fahrens über eine Erhebung oder einen anderen Gegenstand simuliert wird. Dieses Bewegungsmuster beinhaltet, daß das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 bis zu einem Punkt nach vorne bewegt wird, der dem Ort des imaginären Gegenstandes 153 entspricht. Wenn das Fahrzeug 10 diesen Punkt erreicht, wird der Aufbau 22 schnell nach hinten und dann nach vorne geneigt, indem bewirkt wird, daß das vordere Ende des Aufbaus schnell bezüglich des Chassis 12 angehoben und dann abgesenkt wird, während die Front des Fahrzeugs den Punkt passiert, der dem Ort des imaginären Gegenstandes 153 entspricht. Dies simuliert den Effekt, daß die Vorderräder 14 über den Gegenstand hinüberfahren. Nachdem für eine vom Fahrzeug 10 zurückgelegte Entfernung gewartet wird, die dem Zeitpunkt entspricht, zu dem das Heck des Fahrzeugs 10 den imaginären Gegenstand 153 erreicht, wird der Aufbau 22 schnell nach vorne und dann nach hinten geneigt, indem bewirkt wird, daß das hintere Ende des Aufbaus schnell bezüglich des Chassis 12 angehoben und dann abgesenkt wird, während das Fahrzeug sich weiter nach vorne bewegt und dabei den imaginären Gegenstand 153 passiert. Dies simuliert den Effekt, daß die Hinterräder 16 über den Gegenstand 153 fahren. Je nach Art des imaginären Gegenstandes, über den "hinübergefahren" wird, kann die soeben beschriebene Nickbewegung des Aufbaus 22 mit einem Rollen des Aufbaus nach außen von einer Seite zur anderen kombiniert werden, falls dies gewünscht wird, um einen bestimmten Effekt zu erzielen. Ein Beispiel eines Rollens des Aufbaus von Seite zur Seite wird durch die Bewegungspfeile 154 in Fig. 28 gezeigt.
Ein weiterer Aspekt des in Fig. 28 dargestellten Bewegungsmusters beinhaltet, daß der Aufbau 22 über einige Zyklen hinweg nach vorne und nach hinten geneigt wird, nachdem das Fahrzeug 10 den imaginären Gegenstand 153 passiert hat. Dies gibt den Fahrgästen den Eindruck, der normalerweise erfahren wird, nachdem ein Fahrzeug über einen wirklichen Gegenstand 153 fährt. Die Amplitude der Nickbewegung wird somit, während der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem imaginären Gegenstand sich vergrößert, verringert, bis der Aufbau 22 in eine im wesentlichen horizontale Stellung bezüglich des Chassis 12 zurückgebracht wird. Das Ausmaß der Nickbewegung des Aufbaus und die entsprechende Anzahl von Zyklen und die Amplitude können je nach Größe des Gegenstandes und des zu vermittelnden Fahrerlebnisses variiert werden.
Fig. 29 zeigt das Fahrzeug 10 bei einer Bewegung in Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus, die so festgelegt ist, daß der Effekt eines Fahrens über eine Senke oder einen Graben simuliert wird. Bei diesem Bewegungsmuster wird das Fahrzeug 10 bis zu einem Punkt nach vorne bewegt, der dem Ort der imaginären Senke entspricht. Wenn das Fahrzeug 10 diesen Punkt erreicht, wird das hintere Ende des Aufbaus 22 angehoben und dann wieder nach unten fallengelassen, während das Fahrzeug den Punkt passiert, der dem Ort der imaginären Senke entspricht. Diese Bewegung des Aufbaus simuliert den Effekt, daß die Vorderräder 14 in die Senke hineinfahren. Nachdem eine vom Fahrzeug 10 zurückgelegte Entfernung gewartet wird, die dem Zeitpunkt entspricht, zu dem das Heck des Fahrzeugs 10 die imaginäre Senke erreicht, wird das vordere Ende des Fahrzeugs angehoben und dann zurück nach unten bewegt, während das Fahrzeug sich weiter vorwärtsbewegt und dabei die imaginäre Senke passiert. Diese Bewegung des Aufbaus simuliert den Effekt, daß die Hinterräder 16 durch die Senke fahren. Dadurch ist das gesamte Fahrerlebnis, das durch dieses, die Bewegungspfeile 155 angedeutete Bewegungsmuster vermittelt wird, der simulierte Effekt eines Fahrens über eine Senke, die nicht wirklich in dem vom Fahrzeug 10 gefolgten Weg 18 vorhanden ist.
Bei einem Aspekt des vorstehenden Bewegungsmusters wird die Nickbewegung des Aufbaus 22 nach vorne und nach hinten für einige Zyklen fortgesetzt, nachdem das Fahrzeug 10 die imaginäre Senke passiert hat. Wie oben in Verbindung mit dem Bewegungsmuster, das den simulierten Effekt eines Fahrens über ei nen imaginären Gegenstand beinhaltet, diskutiert wurde, verschafft diese Fortsetzung der Nickbewegung den Fahrgästen den Eindruck, sich in einem herkömmlichen Fahrzeug zu befinden, welches Stoßdämpfer aufweist, die die Bewegung des Fahrzeugs nach dem Fahren über die Senke dämpfen. Die Amplitude der Nickbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 wird somit verringert, während sich der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und der imaginären Senke vergrößert, bis in einer vorgegebenen Entfernung von der imaginären Senke der Aufbau in eine im wesentlichen horizontale Stellung zurückgebracht wird.
Fig. 30 zeigt das Fahrzeug 10 bei einer Bewegung in eine Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus, die so festgelegt ist, daß der Effekt eines Hochfahrens auf eine Anhöhe simuliert wird. Bei diesem Bewegungsmuster wird der Aufbau 22, während das Fahrzeug 10 sich entlang des Weges 18 in Vorwärtsrichtung bewegt, nach hinten geneigt, indem das vordere Ende um die Nickachse beschleunigt und angehoben wird, wie dies durch den Bewegungspfeil 156 angedeutet ist. Der Aufbau 22 wird in dieser geneigten Stellung gehalten, und dann werden das vordere und das hintere Ende gemeinsam angehoben, während die imaginäre Anhöhe hochgefahren wird. Schließlich wird das vordere Ende in einer festen angehobenen Stellung gehalten, während das hintere Ende des Aufbaus 22 angehoben wird, bis es eine im wesentlichen waagerechte Stellung bezüglich des Chassis 12 am Fuße der Anhöhe erreicht, wie dies durch den Bewegungspfeil 158 gezeigt ist.
Fig. 31 zeigt das Fahrzeug 10 in einer Bewegung in einer Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus, die so festgelegt ist, daß der Effekt eines Hinabfahrens von einer Anhöhe simuliert wird. Dieses Bewegungsmuster, welches im wesentlichen die Umkehrung des Bewegungsmusters aus Fig. 30 ist, beinhaltet, daß das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 nach vorne bewegt wird, wobei der Aufbau 22 sich in einer im wesentlichen horizontalen, jedoch angehobenen Stellung bezüglich des Chassis befindet, wie dies durch den Bewegungspfeil 160 angedeutet ist. Die imaginäre Anhöhe wird hinabgefahren, indem zunächst der Aufbau 22 nach vorne geneigt wird, indem das vordere Ende um die Nickachse beschleunigt und abgesenkt wird. Der Aufbau 22 wird in dieser geneigten Stellung gehalten, während die imaginäre Anhöhe hinabgefahren wird, wobei sowohl das vordere als auch das hintere Ende gemeinsam abgesenkt werden, wie dies durch die Bewegungspfeile 162 angedeutet ist. Am Fuße der imaginären Anhöhe läßt man das Heck des Aufbaus 22 herabfallen, bis es eine im wesentlichen horizontale Stellung bezüglich des Chassis 12 erreicht.
Fig. 32 zeigt das Fahrzeug 10 bei einer Bewegung in einer Vorwärtsrichtung mit einer Bewegung des Aufbaus, die so festgelegt ist, daß der Effekt eines Schwebens oder Fliegens simuliert wird. Bei diesem Bewegungsmuster wird das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 vorwärtsbewegt, während der Aufbau 22 sanft durch Rotationsbeschleunigungen um die Roll- und Nickachsen in zufälliger Weise bezüglich des Chassis 12 sanft gerollt und geneigt wird, wie dies durch die Bewegungspfeile 164 und 166 angedeutet ist. Die Hinzufügung von Audio- und Spezialeffekten in Kombination mit diesem Bewegungsmuster kann das Erlebnis eines realistischen, sich bewegenden Fahrzeugs vermitteln, die nicht wirklich stattfindet.
Fig. 33 zeigt das Fahrzeug 10 bei einer Bewegung in einer Vorwärtsrichtung mit einer Vierräder-Lenkung, die so festgelegt ist, daß der Effekt eines Schwänzelns simuliert wird. Bei diesem Bewegungsmuster wird das Fahrzeug zunächst entlang des Weges 18 auf einer im wesentlichen geraden Linie vorwärtsbewegt. Zuerst werden die Hinterräder 16 in eine Richtung nach außen gelenkt, um das Schwänzeln einzuleiten. Wenige Momente später werden die Vorderräder 14 ebenso nach außen in die gleiche Richtung gelenkt, so daß die Vorder- und Hinterräder 14 und 16 gleichzeitig in eine Richtung gelenkt werden. Beide Räder 14 und 16 werden dann schnell in die entgegengesetzte Richtung gelenkt. Dies bewirkt, daß das Fahrzeug 10 sich in der Gierrichtung nach hinten und vorne bewegt, während der Schwerpunkt des Fahrzeugs im wesentlichen auf einer geraden Linie gehalten wird. Somit kann, auch wenn das Fahrzeug 10 nicht wirklich schwänzelt, das soeben beschriebene Bewegungsmuster getreu diesen Effekt simulieren.
Fig. 34 zeigt das Fahrzeug 10 bei einer Bewegung in eine Vorwärtsrichtung mit einer Vierräder-Lenkung, die so festgelegt ist, daß der Effekt eines von Seite-zu-Seite-Schwingens simuliert wird. Bei diesem Bewegungsmuster wird das Fahrzeug 10 zunächst entlang des Weges 18 auf einer im wesentlichen geraden Linie nach vorne bewegt. Sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder 14 und 16 werden dann gleichzeitig in eine Richtung gelenkt, was bewirkt, daß das Fahrzeug 10 sich zu einer Seite des Weges 18 bewegt. Die Räder 14 und 16 werden dann vorübergehend nach vorne ausgerichtet, um das Fahrzeug 10 nach und nach in die Vorwärtsrichtung zu bewegen. Dann werden sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder 14 und 16 gleichzeitig in die entgegengesetzte Richtung gelenkt, was bewirkt, daß das Fahrzeug 10 sich nach und nach zur anderen Seite des Weges 18 bewegt. Diese durch Vierräder-Lenkung verursachte Fahrzeugbewe gung kann solange wie gewünscht wiederholt werden, um den Effekt eines Seite-zu-Seite-Schwingens zu simulieren.
Die oben beschriebenen Bewegungsmuster sind lediglich Beispiele für einige der vielen Bewegungsmuster, die vom Fahrzeug 10 ausgeführt werden können. Es versteht sich, daß eine geeignete Auslenkung des Aufbaus 22 in Kombination mit den Geschwindigkeits- und Lenkeigenschaften des Fahrzeugs es ermöglichen, zusätzliche Bewegungsmuster zu erzeugen, die über die hier dargestellten hinausgehen. Die Erfindung sollte daher nicht als auf diese spezifischen, hier dargestellten beschriebenen Bewegungsmuster eingeschränkt betrachtet werden.
Wenn die oben beschriebenen grundlegenden Bewegungsmuster des Fahrzeugs mit einer Szenerie 42, Requisiten und verschiedenen Spezialeffekten kombiniert werden, die Teil einer Vergnügungsparkattraktion oder einer anderen Umgebung sind, so ist eine enorme Vielfalt von Fahrerlebnissen möglich. Somit können verschiedene Fahrerlebnisse geschaffen werden, indem das Fahrzeug 10 in geeigneter Weise entlang des Weges 18 bei einer ausgewählten Richtung und Geschwindigkeit bewegt wird, indem eine Szenerie 42 und andere Requisiten bereitgestellt werden, die an das zu vermittelnde Fahrerlebnis angepaßt sind, und indem der Aufbaus 22 des Fahrzeugs bezüglich des Chassis 12 in einem vorgegebenen Bewegungsmuster ausgelenkt wird, um den Effekt einer Fahrzeugbewegung durch die Attraktion an ausgewählten Orten entlang des Weges 18 zu verstärken, zu verringern oder vollkommen zu simulieren. Außerdem können Spezialeffekte eingeführt werden, um die von den Fahrgästen erfahrenen Eindrücke zu verstärken, während das Fahrzeug 10 mit dem Weg 18 und der Szenerie 42 in Wechselwirkung tritt. Die Fig. 35 bis 52 stellen in beispielhafter Weise ausgewählte Abschnitte einer Vergnügungsparkattraktion dar, die mit verschiedenen Bewegungsmustern des Fahrzeugs 10 und anderen Effekten kombiniert werden, um den Fahrgästen ein bestimmtes Fahrerlebnis zu verschaffen. Diese Fahrerlebnisse werden nun beschrieben.
Fig. 35 zeigt das Fahrzeug 10 bei einer Bewegung entlang des Weges 18 in einem Bereich der Vergnügungsparkattraktion. In diesem Bereich der Attraktion besteht das zu vermittelnde Fahrerlebnis in dem simulierten Effekt eines rutschenden Drehung auf einer sich windenden Straße. Dementsprechend wird eine ortsfeste Szenerie 42 mit einem horizontalen Horizont in Form von Bäumen 168, Felsen 170, Büschen 172 und Gras 174 in geeigneter Weise und kunstvoll entlang des vom Fahrzeug zu folgenden Weges 18 arrangiert. Ein Gegenstand 176, etwa ein umgefallener Baum oder Baumstamm, scheint in den Weg 18 des Fahrzeugs hineinzuragen. Während sich das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 in eine Vorwärtsrichtung bewegt und dabei sich dem Baumstamm 176 nähert, werden alle vier Räder 14 und 16 des Fahrzeugs 10 unvermittelt in eine Richtung weg vom Baumstamm in die Richtung der Pfeile 178 gelenkt. Dies lenkt das Fahrzeug 10 schnell vom Baumstamm 176 in einer Weise weg, die den Fahrgästen den Eindruck vermittelt, daß der Baumstamm beinahe vom Fahrzeug getroffen worden wäre. Die Vierräder-Lenkung simuliert somit den Effekt einer rutschenden Drehung. Sobald alle Räder 14 und 16 des Fahrzeugs 10 in eine Richtung weg vom Baumstamm 176 gelenkt werden, wird der Aufbau 22 außerdem gleichzeitig bezüglich des Chassis 12 in eine Richtung weg vom Baumstamm 176 nach außen gerollt. Wie durch den Bewegungspfeil 180 in Fig. 35 gezeigt, kann diese Bewegung des Aufbaus 22 durch eine Rotationsbe schleunigung und ein Anheben der rechten Seite des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 bewirkt werden.
Während das Fahrzeug 10 seine rutschende Drehung beginnt und dann zu Ende bringt, können verschiedene Spezialeffekte eingeführt werden, um den Eindruck einer Bewegung und das gesamte von den Fahrgästen genossene Fahrerlebnis zu verstärken. Diese Spezialeffekte beinhalten die Geräusche eines aufheulenden Motors und eines Rutschens, die mit der Bewegung des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18 korrespondieren. Außerdem kann während der unvermittelten Drehbewegung des Fahrzeugs 10 weg vom Baumstamm 176, wie sie durch die Pfeile 178 angedeutet ist, der Effekt herumfliegender Steine geführt werden. Sobald das Fahrzeug 10 den Baumstamm 176 sicher passiert hat, kann der Aufbau 22 in eine normale horizontale Stellung bezüglich des Chassis 12 zurückgebracht werden, und das Fahrzeug kann entlang des Weges 18 weiter durch die Attraktion und zum nächsten Fahrerlebnis fahren.
Fig. 36 zeigt das Fahrzeug 10 in einem anderen Bereich der Vergnügungsparkattraktion, in dem das zu vermittelnde Fahrerlebnis in dem simulierten Effekt eines Hochfahrens auf eine Anhöhe im Fahrzeug besteht. Bei diesem Fahrerlebnis fährt das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 bis zu einem Punkt, an dem es den Fuß der Anhöhe erreicht. An diesem Punkt werden die Fahrgäste im Fahrzeug 10 mit einer zunächst ortsfesten Szenerie 42 konfrontiert, die einen Horizont aufweist, der sich in eine Richtung zum Fahrzeug hin abwärts neigt, während dieses sich nähert. Diese Szenerie 42 kann auf beweglichen Anlagen 182 auf gegenüberliegenden Seiten des Weges 18 in Form von Bäumen 168, Felsen 170 und Büschen 172 aufgebaut sein. Bevor sich das Fahr zeug 10 tatsächlich nähert, werden die Anlagen 182 mit Hilfe hydraulischer Stellantriebe 184 oder ähnlichem auf den oben beschriebenen Abwärtswinkel angehoben. Nachdem das Fahrzeug 10 vorbeifährt, können die Anlagen 182 in eine normale horizontale Stellung zurückgebracht werden.
Während sich das Fahrzeug 10 dem Fuß der Anhöhe nähert, der den vorderen Enden der beiden Anlagen 182 der Szenerie entspricht, wird der Aufbau 22 des Fahrzeugs durch eine Rotationsbeschleunigung und ein Anheben des vorderen Endes um nach hinten geneigt.
Wie unten näher beschrieben werden wird, gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, sich bewegende Darbietungen wie die soeben erörterte zu betätigen. Der einfachste Weg dazu besteht darin, einen Sensor vorzusehen, der mit den hydraulischen Stellantrieben 184 verbunden ist, das Nähern eines Fahrzeugs erfaßt und ein vorgegebenes Bewegungsmuster der Anlagen 182 auslöst. Nach einer vorgegebenen Zeitspanne oder einem erfaßten Wegfahren des Fahrzeugs 10 können die Anlagen 182 zurück in ihre Ursprungsstellung bewegt und für eine Betätigung für das nachfolgende Fahrzeug und zugehörige Fahrgäste zurückgesetzt werden.
Wie erwähnt wird bei der bevorzugten Ausführung jedoch die Auslenkung des Fahrgastträgerbereichs 20 idealerweise präzise mit sich bewegenden Darbietungen 182 synchronisiert. Folglich verfügt jedes Fahrzeug 10 über eine HF-Sendeempfangseinrichtung, die mit dem computerisierten Fahrzeugsteuerungssystem 40 verbunden ist, um an dieses eine Auswahl eines bestimmten Fahrprogramms zu kommunizieren. Sowohl das Fahrzeug 10 als auch die sich bewegenden Darbietungen 182 sind präzise in ihrem Betrieb synchronisiert, um für die Fahrgäste eine Kombination eines Dreidimensional- mit einem Bewegungseffekt zu erzeugen. Bei einer möglichen alternativen Ausführung kann die Betätigung der sich bewegenden Darbietung statt dessen durch die zentrale Steuerung ausgelöst werden, die direkt mit jeder sich bewegenden Darbietung 182 verbunden ist und die der Darbietung signalisiert, das vorgegebene Bewegungsmuster in Abhängigkeit von einem ausgewählten Fahrprogramm des Fahrzeugs 10 und dem Erreichen des Fahrzeugs 10 einer präzisen Position entlang des Weges 18, gemessen in einer Anzahl Fuß, zu beginnen. Die Position eines jeden Fahrzeugs 10 wird vorzugsweise von jedem der Computer 193 und 195 des computerisierten Fahrzeugsteuerungssystems 40 laufend erfaßt und periodisch und zu bestimmten Momenten an die zentrale Steuerung durch HF- Übertragung gesendet.
Wenn das Fahrzeug 10 den Fuß der Anhöhe, der den vorderen Enden der beiden Anlagen 182 der Szenerie entspricht, erreicht, so wird der Aufbau 22 des Fahrzeugs durch eine Rotationsbeschleunigung und ein Anheben des vorderen Endes um die Nickachse (angedeutet durch den Bewegungspfeil 186) nach hinten geneigt. Der Aufbau 22 wird in dieser Stellung gehalten, während sich das Fahrzeug entlang des Weges 18 an den ortsfesten geneigten Anlagen 182 der Szenerie vorbeibewegt. Es sei hier bemerkt, daß der Neigungswinkel des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 der gleiche ist wie der Abwärtswinkel der Szenerieanlagen 182. Wenn das Fahrzeug 10 beginnt, auf die Anhöhe hochzufahren, wird es in die Vorwärtsrichtung beschleunigt, während alle vier Räder 14 und 16 des Fahrzeugs in einem Bewegungsmu ster gelenkt werden, das so festgelegt ist, daß der simulierte Effekt eines Schwänzelns, wie oben beschrieben, erzeugt wird.
Während des Hochfahrens auf die Anhöhe werden Spezialeffekte bereitgestellt, indem die Geräusche eines stark beanspruchten Motors und eines Durchdrehens der Räder in Staub eingeführt wird. Der Spezialeffekt von Steinen, die unterhalb der Räder 14 und 16 emporfliegen, kann ebenso bereitgestellt werden. Wenn das Fahrzeug 10 den Gipfel der Anhöhe erreicht hat, so kann der Aufbau 22 zurück nach unten in eine im wesentlichen horizontale Stellung bezüglich des Chassis 12 fallengelassen werden, und die Szenerieanlagen 182 können (wie durch den Bewegungspfeil 188 gezeigt) in ihre normale horizontale Stellung entlang des Weges 18 zurückgezogen werden.
Fig. 37 zeigt das Fahrzeug 10 in einem anderen Bereich der Vergnügungsparkattraktion, in dem eine Vorwärtsneigung des Aufbaus und andere Effekte verwendet werden, um den Effekt eines Herabfahrens von einer Anhöhe im Fahrzeug zu simulieren. Bei diesem Fahrerlebnis ist eine zunächst ortsfeste Szenerie 42 mit einem Horizont vorgesehen, der sich in eine Richtung weg vom Fahrzeug 10 nach oben neigt, während das Fahrzeug sich der Szenerie nähert. Die Szenerie 42 kann bei diesem Fahrerlebnis beispielsweise Bäume 168, Felsen 170, Büsche 172, Gras 174 und anderes Strauchwerk aufweisen, die sich auf beweglichen Anlagen 190 zu beiden Seiten des Weges 18 befinden. Bevor das Fahrzeug 10 diese Anlagen 190 erreicht, werden die Anlagen mit Hilfe von hydraulischen Stellantrieben 192 oder ähnlichem geschwenkt, was bewirkt, daß die Szenerie 42 sich nach oben in eine Richtung weg vom Fahrzeug 10 neigt, wie dies durch den Bewegungspfeil 194 gezeigt ist. Nachdem das Fahrzeug 10 die Szenerie 42 pas siert, können die Anlagen 190 in eine horizontale Stellung bezüglich des Weges zurückgebracht werden.
Während das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 nach vorne bewegt wird und einen Punkt erreicht, der dem Gipfel der Anhöhe entspricht, wird das Fahrzeug verlangsamt, und der Aufbau 22 wird durch eine Rotationsbeschleunigung und ein Anheben des hinteren Endes um die Nickachse nach vorne geneigt, wie dies durch den Bewegungspfeil 196 gezeigt ist. Der Aufbau 22 wird in dieser geneigten Stellung gehalten, während die imaginäre Anhöhe herabgefahren wird. Am Fuße der Anhöhe wird das hintere Ende des Aufbaus 22 abgesenkt, bis es eine im wesentlichen horizontale Stellung bezüglich des Chassis 12 erreicht.
Wie oben bemerkt, wird, während das Fahrzeug 10 die imaginäre Anhöhe herabfährt, das Fahrzeug verlangsamt. Dementsprechend sind Spezialeffekte, die den Geräuschen eines Getriebejaulens, eines aufheulenden Motors und auf Staub durchdrehender Räder entsprechen, in geeigneter Weise vorgesehen, während das Fahrzeug 10 die Anhöhe herabfährt. Andere Effekte, etwa ein leichtes Schwänzeln durch Vierräder-Lenkung, und der Effekt von unterhalb der Räder 14 und 16 hervorfliegender Steine können ebenfalls vorgesehen sein, um das Fahrerlebnis noch weiter zu verstärken.
Fig. 38 zeigt das Fahrzeug 10 in einem anderen Bereich der Vergnügungsparkattraktion, in dem das zu verschaffende Fahrerlebnis in dem simulierten Effekt einer plötzlichen Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs besteht. Hier sind entfernte Gegenstände entlang des Weges 18 vorgesehen, die ortsfest bleiben, während nahe Gegenstände im wesentlichen in dem Bereich der Fahrzeugbeschleunigung vorgesehen sind, die so ausgeführt sind, daß sie sich nach hinten bewegen können. Bei einer Ausbildung der Erfindung weisen die nahen Gegenstände eine Szenerie 42 in Form von Bäumen 168, Felsen 170 und Gras 174 auf, die auf einer sich bewegenden Anlage 198, vorzugsweise mit einer Anlage auf jeder Seite des Weges 18, aufgebaut ist. Diese Anlagen 198 sind so ausgeführt, daß sie nach hinten in eine Richtung weg vom Fahrzeug 10 in die durch den Pfeil 200 angedeutete Richtung beschleunigen.
Während sich das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 bewegt und sich den sich bewegenden Szenerieanlagen 198 nähert, wird das Fahrzeug in eine Vorwärtsrichtung beschleunigt. Gleichzeitig wird der Aufbau 22 des Fahrzeugs durch eine Rotationsbeschleunigung und ein Anheben des vorderen Endes um die Nickachse nach hinten geneigt, wie dies durch den Bewegungspfeil 202 angedeutet ist, und in dieser Stellung gehalten, während das Fahrzeug 10 weiter in Vorwärtsrichtung beschleunigt. Außerdem wird gleichzeitig ein leichtes Schwänzeln des Fahrzeugs 10 durch Vierräder-Lenkung in dem oben beschriebenen Bewegungsmuster erzeugt. Während das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 beschleunigt, werden die Szenerieanlagen 198 nach hinten beschleunigt.
Die Rückwärtsneigung des Aufbaus 22 während der normalen Fahrzeugbeschleunigung verstärkt, zusammen mit der sich bewegenden Anlage der Szenerie 198, beträchtlich das Gefühl einer plötzlichen Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs 10. Um das Fahrerlebnis weiter zu verstärken, sind Geräusche eines aufheulenden Motors und quietschender Reifen während der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Wehender Wind und der Effekt herumfliegender Steine kann ebenso enthalten sein. Wenn das Fahrzeug 10 die Beschleunigung beendet und die sich bewegenden Anlagen 198 der Szenerie passiert, kann der Aufbau 22 in eine normale waagerechte Stellung bezüglich des Chassis 12 zurückgebracht werden, wie dies durch den Pfeil 204 angedeutet ist. Die sich bewegenden Anlagen 198 der Szenerie können ebenso in ihre Ursprungsstellung zurückgebracht werden.
Fig. 39 stellt das nächste Fahrerlebnis dar. In diesem Bereich der Vergnügungsparkattraktion enthält das zu vermittelnde Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines kreischenden Halts des Fahrzeugs 10. Zu diesem Zweck ist eine ortsfeste Szenerie 42 in Form von Bäumen 168, Felsen 170 und Gras 174 in geeigneter Weise und kunstvoll entlang des vom Fahrzeug zu folgenden Weges 18 angeordnet. Wenn das Fahrzeug 10 beginnt, langsamer zu werden, wird sein Aufbau 22 durch eine Rotationsbeschleunigung und ein Anheben seines hinteren Endes um die Nickachse nach vorne geneigt, um den Eindruck einer Anhaltebewegung zu verstärken. Der Aufbau 22 wird in dieser Stellung gehalten, während das Fahrzeug 10 weiter langsamer wird. Ein Schwänzeln des Fahrzeugs 10 mit Vierräder-Lenkung kann außerdem vorgesehen sein, um den Eindruck zu verstärken, während des Anhaltens etwas außer Kontrolle geraten zu sein. Wenn das Fahrzeug 10 vollständig zum Stehen gebracht wurde, wird der Aufbau 22 schnell wieder nach unten in eine horizontale Stellung bezüglich des Chassis 12 fallengelassen, wie dies durch den Bewegungspfeil 206 angedeutet ist, wodurch das Gefühl eines sehr unvermittelten Haltens erzeugt wird. Um das Fahrerlebnis weiter zu verstärken, können Geräusche kreischender Bremsen und quietschender Reifen während des Langsamerwerdens des Fahrzeugs 10 vorgesehen sein. Der Effekt einer nach vorne aufliegenden Staubwolke beim Anhalten des Fahrzeugs 10 fügt einen zusätzlichen Spezialeffekt hinzu.
Fig. 40 stellt ein Fahrerlebnis dar, das den simulierten Effekt eines von der Seite einer Straße Herabgleitens während einer Kurvenfahrt beinhaltet. In diesem Bereich der Vergnügungsparkattraktion ähnelt der Weg 18 einer gekrümmten Fahrbahn mit einer ortsfesten Szenerie 42 in Form von Bäumen 168, Felsen 170, Büschen 172 und Gras 174 entlang des Weges 18. Zusätzlich kann die Erscheinung eines Grabens 208 mit einem Wasserlauf 210, der der Krümmung der Fahrbahn 18 folgt, verwendet werden, um den Eindruck einer Gefahr zu verstärken, während das Fahrzeug 10 während der Kurvenfahrt von der Straße herunterzurutschen scheint.
Während das Fahrzeug 10 in die Kurve hineinfährt, wird Vierräder-Lenkung verwendet, um das Fahrzeug im wesentlichen quer zu drehen, während es dem gekrümmten Weg 18 folgt. Dies, beinhaltet, die Hinterräder 16 stärker als die Vorderräder 14 auszulenken, was bewirkt, daß das Heck des Fahrzeugs 10 rotierend beschleunigt und nach außen schwingt. Dieses Nach-außen- Schwingen des Fahrzeugs 10 wird durch ein Rollen des Aufbaus 22 nach außen, wie dies durch den Pfeil 212 angedeutet ist, und durch ein Neigen des Aufbaus 22 nach hinten durch Anheben des vorderen Endes, wie dies durch den Pfeil 214 angedeutet ist, verstärkt. Diese kombinierte Bewegung simuliert den Effekt einer rutschenden Drehung und gibt den Fahrgästen, wenn das Fahrzeug 10 sich dem äußerem Abschnitt der Straße 18 nähert, das Gefühl, daß das Fahrzeug von der Straße herabrutschen wird.
Um das Fahrerlebnis zu verstärken, vermitteln die Geräusche von auf der Fahrbahn 18 rutschenden Reifen und ebenso eines dumpfen Schlagens und Kratzens den Eindruck, daß das Fahrzeug 10 außer Kontrolle rutscht. Außerdem kann der Effekt von unter dem Fahrzeug 10 emporfliegender Funken eingeführt sein, um den Eindruck des Fahrgasts von Gefahr zu erhöhen und das Fahrerlebnis weiter zu verstärken.
Fig. 41 zeigt das Fahrzeug 10 in einem anderen Bereich der Vergnügungsparkattraktion, in dem das zu vermittelnde Fahrerlebnis in dem simulierten Effekt eines Fahrens über einen Baumstamm besteht. Bei diesem Fahrerlebnis ist eine ortsfeste Szenerie in Form von Bäumen 168, Felsen 170 und Gras 174 entlang des vom Fahrzeug 10 zu folgenden Weges 18 vorgesehen. Ein relativ großer Gegenstand 216, wie beispielsweise ein künstlicher Baumstamm oder ein umgefallener Baum, ist unmittelbar in dem vom Fahrzeug 10 gefolgten Weg 18 plaziert. Dieser Baumstamm 216 ist in zwei Abschnitte 218 und 220 unterteilt, die jeweils so ausgeführt sind, daß sie sich schnell zu einer Seite des Weges 18 und aus dem Weg des Fahrzeugs 10 bewegen können. Eine Bewegung der Abschnitte 218 und 220 des Baumstamms kann so zeitlich abgestimmt sein, daß das Fahrzeug 10 diese knapp verpaßt, während es entlang des Weges 18 fährt.
Sobald die Abschnitte 218 und 220 des Baumstamms sich schnell aus dem Weg des Fahrzeugs 10 bewegen und das Fahrzeug sich an dem Punkt befindet, der dem Ort des Baumstamms 216 entspricht, wird der Aufbau 22 schnell nach hinten und dann nach vorne geneigt, indem das vordere Ende des Aufbaus schnell nach oben und dann nach unten gehoben wird, wie dies durch die Pfeile 222 angedeutet ist. Diese Bewegung simuliert den Effekt ei nes Fahrens der Vorderräder 14 über den Baumstamm 216. Nachdem eine vom Fahrzeug 10 zurückgelegte Entfernung gewartet wird, die dem Zeitpunkt entspricht, zu dem das Heck des Fahrzeugs 10 den Baumstamm 216 erreicht, wird der Aufbau 22 schnell nach vorne und dann nach hinten geneigt, indem das hintere Ende des Aufbaus schnell nach oben und dann unten gehoben wird, wie dies durch die Pfeile 224 angedeutet ist. Diese Bewegung simuliert den Effekt eines Fahrens der Hinterräder 16 über den Baumstamm 216. Wenn das Fahrzeug 10 sicher vorbeigefahren ist, werden die Abschnitte 218 und 220 des Baumstamms zurück in ihre ursprüngliche Stellung über dem Weg 18 bewegt. Das Fahrerlebnis wird weiter durch die Einführung von Geräuschen eines dumpfen Schlags und eines Krachens verstärkt, während der Aufbau 22 nach vorne und nach hinten geneigt wird, und zwar an dem Punkt, an dem das Fahrzeug 10 den Effekt eines Fahrens über den Baumstamm 216 simuliert.
Bei einem Aspekt dieses Fahrerlebnisses kann die Nickbewegung des Aufbaus 22 nach vorne und nach hinten über einige Zyklen hinweg fortgesetzt sein, nachdem das Fahrzeug 10 den Baumstamm 216 passiert hat. Während der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Baumstamm 216 zunimmt, wird die Amplitude der Nickbewegung verringert, bis der Aufbau 22 schließlich in eine im wesentlichen waagerechte Stellung bezüglich des Chassis 12 zurückgebracht ist. Wie bereits im Zusammenhang mit einigen der oben beschriebenen Bewegungsmuster erörtert wurde, vermittelt dies den Fahrgästen den simulierten Effekt, der in einem herkömmlichen Fahrzeug erfahren wird, in dem Stoßdämpfer eine Bewegung des Aufbaus nach dem Fahren über einen Gegenstand dämpfen.
Fig. 42 stellt ein Fahrerlebnis dar, das den simulierten Effekt eines Fahrens über einen Graben beinhaltet. In diesem Bereich der Attraktion ist eine ortsfeste Szenerie 42 in Form von Bäumen 168, Felsen 170 und Gras 174 und darüber hinaus einem Flußufer 226 auf gegenüberliegenden Seiten des Weges 18 vorgesehen, die den Eindruck eines Grabens 228 hervorruft, der in dem vom Fahrzeug 10 gefolgten Weg 18 vorhanden zu sein scheint, es aber tatsächlich nicht ist. Bevor das Fahrzeug 10 tatsächlich den Graben 228 erreicht, wird somit ein beweglicher Abschnitt 230 des Weges 18, der dem Ort des Grabens 228 entspricht, bezüglich der normalen Fahrbahnhöhe abgesenkt. Sobald das Fahrzeug 10 jedoch den Graben 228 erreicht, wird der Abschnitt 230 des Weges 18 auf die gleiche Höhe wie die normale Fahrbahn angehoben, wie dies durch den Pfeil 232 angedeutet ist.
Sobald das vordere Ende des Fahrzeugs 10 den Punkt erreicht, der dem Ort des Grabens 228 entspricht, wird das hintere Ende des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 angehoben und dann wieder nach unten fallen gelassen, wie dies durch den Pfeil 234 angedeutet ist. Diese Bewegung simuliert den Effekt, daß die Vorderräder 14 in den Graben 228 hineinfahren. Nachdem eine vom Fahrzeug 10 zurückgelegte Entfernung gewartet wird, die dem Zeitpunkt entspricht, zu dem das Heck des Fahrzeugs 10 den Graben 228 erreicht, wird das vordere Ende des Fahrzeugs anschließend nach oben bewegt, wie dies durch die Pfeile 236 gezeigt ist, während das Fahrzeug sich weiter nach vorne bewegt und dabei den Graben passiert. Diese Bewegung simuliert den Effekt, daß die Hinterräder 16 den Graben 228 verlassen.
Bei einem Aspekt dieses Fahrerlebnisses kann eine Nickbewegung des Aufbaus 22 in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung über einige Zyklen hinweg andauern, nachdem das Fahrzeug 10 den Graben 228 passiert hat. Während der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Graben 228 zunimmt, wird die Amplitude der Nickbewegung entsprechend verringert, bis der Aufbau 22 in eine im wesentlichen waagerechte Position bezüglich des Chassis zurückkehrt. Wie oben im Zusammenhang mit dem Fahrerlebnis erörtert, das den Effekt eines Fahrens über einen Baumstamm 216 simuliert, vermittelt eine Nickbewegung des Fahrzeugs 10 über einige Zyklen hinweg, nachdem es den Graben 228 passiert hat, den Fahrgästen das Erlebnis, sich in einem herkömmlichen Fahrzeug zu befinden nachdem es durch einen Graben und erzeugt den Effekt einer Dämpfung durch Stoßdämpfer.
Das Fahrerlebnis eines Fahrens durch einen Graben 228 wird zusätzlich verstärkt, indem die Geräusche eines dumpfen Schlagens und Spritzens und der Effekt von unterhalb des Fahrzeugs 10 bei dessen Fahrt durch den Graben 228 hochfliegenden Staubs und emporspritzenden Wassers eingeführt wird. Sobald das Fahrzeug 10 den Ort passiert hat, der dem Graben 228 entspricht, kann der Abschnitt 230 der Fahrbahn 18 wieder herabgelassen werden, so daß die Erscheinung des Grabens für sich nach hinten umschauende neugierige Fahrgäste erhalten bleibt.
Fig. 43 zeigt das Fahrzeug 10, während es sich durch eine Vergnügungsparkattraktion bewegt, in der ein Neigen des Aufbaus nach vorne und nach hinten, ein Rollen des Aufbaus von Seite zu Seite und andere Effekte verwendet werden, um ein Fahrerlebnis zu erschaffen, daß den Effekt eines Fahrens über Felsbrocken simuliert. Bei diesem Fahrerlebnis ist eine ortsfeste Szenerie 42 in Form von Bäumen 168 und Felsen 170 entlang eines vom Fahrzeug 10 gefolgten gekrümmten Weges 18 angeordnet. Zweite Gruppen künstlicher Felsbrocken 237 sind außerdem unmittelbar im Weg 18 des Fahrzeugs 10 plaziert. Diese künstlichen Felsbrocken 237 sind aneinandergeformt oder auf andere Weise zu einem einheitlichen Satz von Felsbrocken geformt, der schwenkbar entlang der äußeren Abschnitte des vom Fahrzeug 10 zu folgenden Weges 18 befestigt ist. Drei Sätze 238, 240 und 242 dieser künstlichen Felsbrocken 237 sind in Fig. 43 gezeigt, und jeder Satz ist so ausgeführt, daß er sich schwenkbar aus dem Weg bewegt, kurz bevor das Fahrzeug 10 im Begriffe ist, über sie zu fahren, wie dies durch die Pfeile 244, 246 und 248 angedeutet ist.
Kurz bevor eine Seite des Fahrzeugs 10 im Begriffe ist, über den ersten Satz 238 künstlicher Felsbrocken hinüberzufahren, werden die Felsbrocken 238 schnell aus dem Weg geschwenkt, und der Aufbau 22 wird nach hinten geneigt, indem das vordere Ende angehoben wird und der Aufbau nach außen weg von den Felsbrocken gerollt wird, wie dies durch die Pfeile 250 und 252 angedeutet ist. Nachdem die Front des Fahrzeugs 10 den Ort passiert hat, der den künstlichen Felsbrocken 238 entspricht, wird das vordere Ende wieder nach unten fallen gelassen, und das hintere Ende wird angehoben, wobei erneut der Aufbau nach außen weg von den Felsen gerollt wird. Diese kombinierte Bewegung, die ein Neigen des Aufbaus 22 nach hinten und dann nach vorne einschließt, in Verbindung mit einem Rollen des Aufbaus nach außen weg von dem Ort der Felsbrocken 238, simuliert auf realistische Weise den Effekt eines Fahrens über die Felsbrocken. Um das Fahrerlebnis weiter zu verstärken, werden die Geräusche ei nes dumpfen Schlagens und Krachens eingeführt, während das Fahrzeug 10 den Ort der Felsbrocken 238 passiert.
Während das Fahrzeug 10 weiter dem gekrümmten Weg 18 folgt, trifft es auf andere Sätze beweglicher Felsbrocken 240 und 242. Entsprechend wird ein Neigen des Aufbaus 22 nach hinten und dann nach vorne in Kombination mit einem Rollen des Aufbaus nach außen weg vom Ort der Sätze von Felsbrocken 240 und 242, wie dies durch die Bewegungspfeile 254, 256, 258 und 260 angedeutet ist, den Effekt eines Fahrens über die Felsbrocken simulieren. Dieses Muster kann so oft wie gewünscht je nach der Dauer des zu schaffenden Fahrerlebnisses wiederholt werden.
Fig. 44 stellt das nächste Fahrerlebnis dar. In diesem Bereich der Vergnügungsparkattraktion beinhaltet das zu vermittelnde Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fahrens durch einen Wasserlauf. In einer bevorzugten Ausbildung ähnelt die Szenerie 42 Ufern 262 eines Wasserlaufs auf gegenüberliegenden Seiten des Weges 18, wobei Wasserbecken einem Strom 264 ähneln, der den vom Fahrzeug gefolgten Weg zu queren scheint, es aber nicht wirklich tut. Bäume 168, Felsen 170, Gras 174 und andere Requisiten können vorgesehen sein, um den Realismus der Ufer 262 des Wasserlaufs zu verstärken. Der Weg 18, der vom Fahrzeug 10 zu den Ufern 262 des Wasserlaufs gefolgt wird, neigt sich nach unten, wo das Fahrzeug in den Wasserlauf 264 hineinfährt, verläuft horizontal innerhalb des Wasserlaufs und neigt sich nach oben, wo der Weg sich vom Wasserlauf nach außen erstreckt. Sobald das Fahrzeug 10 beginnt, den nach unten geneigten Weg 18 herunterzufahren, wird der Aufbau 22 nach vorne geneigt, indem das hintere Ende angehoben wird, wie dies durch den Pfeil 266 angedeutet wird. Dies erhöht den Eindruck des Fahrgasts von der Steilheit des in den Wasserlauf 264 eintretenden Weges 18. Beim Einfahren in den Wasserlauf 264 und in den horizontalen Abschnitt des Weges 18 wird der Aufbau 22 waagerecht gestellt und wird dann leicht in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung geneigt, und zwar in Kombination mit einem Auswärtsrollen von Seite zu Seite entsprechend dem Bewegungspfeil 268. Dies erzeugt eine Hüpf- und Rollbewegung des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12, um den Effekt eines Schwimmens zu simulieren, während das Fahrzeug 10 durch den Wasserlauf 264 zu fahren scheint, dies jedoch nicht wirklich tut.
Während das Fahrzeug sich im Wasserlauf 264 befindet, simulieren die Geräusche eines Spritzens, eines Motoraufheulens und durchdrehender Reifen zusätzlich den Effekt, durch einen Wasserlauf zu fahren. Außerdem kann der Effekt eines Spritzens und Sprühens von unterhalb des Fahrzeugs 10 her diesem Effekt hinzugefügt werden. Wenn das Fahrzeug 10 den nach oben geneigten Weg 18 erreicht und das Ufer 262 des Wasserlaufs verläßt, so wird der Aufbau 22 nach hinten geneigt, indem das vordere Ende relativ zum Chassis 12 angehoben wird, wie dies durch den Pfeil 270 angedeutet ist. Dies übertreibt die Steilheit des Weges 18, der das Ufer 262 des Wasserlaufs verläßt.
Fig. 45 zeigt das Fahrzeug 10 bei einer Bewegung entlang des Weges 18 in einem anderen Bereich der Vergnügungsparkattraktion. In diesem Bereich der Attraktion besteht das Fahrerlebnis im simulierten Effekt eines Erklimmens einer Anhöhe und Abhebens in dem Fahrzeug. Dementsprechend ist entlang des vom Fahrzeug 10 zu folgenden Weges 18 eine stationäre Szenerie 42 vorgesehen. Die Szenerie 42 kann beispielsweise Bäume 168, Felsen 170 und Gras 174 aufweisen. Der vom Fahrzeug gefolgte Weg 18 ist relativ gerade, aber bildet eine kleine Anhöhe 272 und dann eine kleine Senke 274 am Fuße der Anhöhe.
Wenn das Fahrzeug 10 den Scheitelpunkt der Anhöhe 272 mit relativ großer Geschwindigkeit erreicht, so bewirkt eine Weiterfahrt des Fahrzeugs, daß das Chassis 12 in Wirklichkeit auf der Seite der Anhöhe zur Senke 274 hinabfährt. Am Scheitelpunkt der Anhöhe 272 wird jedoch der gesamte Aufbau 22 relativ zum Chassis 12 angehoben, wobei das vordere Ende etwas höher angehoben wird als das hintere Ende. Dies simuliert den Effekt eines Abhebens, während das Fahrzeug 10 die Anhöhe 272 erklimmt. Während der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Scheitelpunkt der Anhöhe 272 zunimmt, wird der Aufbau 22 nach und nach vorwärts geneigt, indem das vordere Ende schneller als das hintere Ende fallengelassen wird. Indem dann das hintere Ende abrupt fallengelassen und das vordere Ende an der Stelle der Senke 274 schnell angehoben wird, wie dies durch die Bewegungspfeile 276 und 278 angedeutet ist, kann dann ein krachendes Herunterfallen simuliert werden.
Wenn das Fahrzeug 10 die Anhöhe 272 erklimmt und den Effekt eines Abhebens simuliert, werden zusätzlich die Geräusche eines aufheulenden Motors und freidrehender Räder eingeführt. Während des krachenden Herunterfallens werden außerdem die Geräusche eines Schleuderns und Krachens eingeführt. Der Effekt von unterhalb des Fahrzeugs 10 hervorfliegender Funken und Staub verstärkt zusätzlich den Effekt eines krachenden Herunterfallens.
In einem weiteren Aspekt dieses Fahrerlebnisses setzt sich die Nickbewegung des Aufbaus 22 nach vorne und nach hinten über einige Zyklen hinweg fort, nachdem das Fahrzeug 10 sein krachendes Herunterfallen beendet hat. Während der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Scheitelpunkt der Anhöhe 272 zunimmt, wird die Amplitude der Nickbewegung verringert, bis der Aufbau 22 schließlich in eine im wesentlichen horizontale Stellung bezüglich des Chassis 12 zurückgebracht ist.
Fig. 46 stellt das nächste Fahrerlebnis dar. In diesem Bereich der Attraktion enthält das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Schwimmens auf Wasser. Zu diesem Zweck ist in dem vom Fahrzeug 10 gefolgten Weg 18 eine geeignete Wasserszene 280 vorgesehen. Wie in Fig. 46 gezeigt, kann diese Szene 280 einem Fluß 282 mit Flußufern 284, Felsen 170, Gras 174 und anderem Strauchwerk auf gegenüberliegenden Seiten des Weges 18 ähneln. Der Weg 18 in diesem Bereich der Attraktion ist in besonderer Weise konstruiert und enthält Rückhaltewände 286 auf gegenüberliegenden Seiten des Weges in dem Bereich, in dem der Weg durch den Fluß 282 verläuft. Der Weg 18 ist somit nach unten geneigt, während er in den Fluß 282 eintritt, und nach oben geneigt, wenn er ihn verläßt. Der Abschnitt des Weges 18, der tatsächlich den Fluß 282 quert, weist die Rückhaltewände 286 auf, die das Wasser im Fluß davon abhalten, auf den Weg zu gelangen. Ein Spezialeffekt, wie beispielsweise simulierter Nebel 288, verbirgt den Abschnitt des Weges 18 im Fluß 282 und schafft die Illusion, daß das Fahrzeug 10 tatsächlich durch den Fluß 282 fährt.
Während das Fahrzeug 10 beginnt, den Weg 18 in den Fluß 282 hinunterzufahren, wird der Aufbau 22 nach hinten geneigt, indem das vordere Ende relativ zum Chassis 12 angehoben wird. Dies entspricht dem Eintreten des vorderen Endes des Fahrzeugs 10 in den Fluß 282. Während das Fahrzeug 10 weiter entlang des Weges 18 durch den Fluß 282 fährt, wird der Aufbau 22 zuerst angehoben und dann bezüglich des Chassis sanft nach vorne und nach hinten geneigt und von Seite zu Seite gerollt, wie dies durch den Bewegungspfeil 290 angedeutet ist. Diese sanfte Nick- und Rollbewegung ist so festgelegt, daß der Effekt eines Schwimmens auf dem Fluß 282 simuliert wird. Ein entsprechendes. Anheben des Aufbaus 22 bezüglich des Chassis 12 in Kombination mit diesen Bewegungen des Aufbaus hält den Aufbau im wesentlichen in einer horizontalen Schwimmstellung, während das Fahrzeug den Fluß 282 zu durchwaten scheint.
Während des Passierens des Flusses 282 werden die Geräusche spritzenden Wassers und von Wellen eingeführt. Diese Geräusche simulieren, zusammen mit dem Nebel 290, in realistischer Weise den Effekt eines Schwimmens auf dem Fluß 282. Wenn das Fahrzeug 10 die gegenüberliegende Seite des Flusses 282 erreicht, wird der Aufbau zurück in seine normale waagerechte Stellung abgesenkt, um für das nächste Fahrerlebnis vorbereitet zu sein.
Fig. 47 stellt ein Fahrerlebnis dar, das den simulierten Effekt eines Fliegens oder Fallens durch die Luft enthält. Hier folgt das Fahrzeug 10 einem relativ geraden Weg 18 entlang eines großen Projektionsschirmes 292. Obwohl dies aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist, kann ein Projektionsschirm 292 auf beiden Seiten des vom Fahrzeug 10 gefolgten Weges 18 vorgesehen sein. Bei der bevorzugten Ausführung ist der Projektionsschirm 292 vom Rückprojektions-Typ und ist so ausgeführt, daß er sich rasch bewegende Szenen, wie etwa Wolken 294, projizieren kann.
Sobald das Fahrzeug 10 einen Ort auf dem Weg 18 entlang des Projektionsschirmes 292 erreicht hat, wird der Aufbau 22 bezüglich des Chassis 12 sanft nach vorne und nach hinten geneigt und von Seite zu Seite gerollt, wie dies durch die Bewegungspfeile 296, 298 und 300 angedeutet ist. Gleichzeitig wird Wind gegen die Fahrgäste geblasen und es werden Geräusche pfeifender Luft eingeführt. Diese Spezialeffekte simulieren zusammen mit der Bewegung des Aufbaus und den sich rasch bewegenden Szenen 294 auf dem Projektionsschirm 292 in realistischer Weise den Effekt eines Fliegens oder Fallens durch die Luft.
Fig. 48 stellt das nächste Fahrerlebnis dar, welches den simulierten Effekt eines Fahrens über eine Brücke 302 beinhaltet. Hier verläuft der Weg 18 des Fahrzeugs 10 unmittelbar über die Brücke 302, die bei der bevorzugten Ausführung einer Brücke im Dschungelstil ähnelt. Dementsprechend weist die Brücke 302 hölzerne, die Fahrbahnoberfläche aufweisende Planken 304 mit seitlichen Seilgeländern 306 auf. Unterhalb der Dschungelbrücke 302 fließt ein Fluß 308 mit Felsen 170 auf beiden Seiten des Stromes, um den Fluß und den von der Brücke überspannten Abstand abzugrenzen. Diese Brücke 302 ist so ausgeführt, daß sie von Seite zu Seite in der Richtung der Pfeile 310 schwingt oder zu Schwingen scheint.
Bei diesem Fahrerlebnis wird das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 und über die Brücke 302 bewegt. Während das Fahrzeug 10 die Brücke 302 überquert, bewirkt eine Vierräder-Lenkung in einem der vorstehend erörterten Bewegungsmuster, daß das Fahrzeug von Seite zu Seite über die Brücke schaukelt. Die Brücke 302 kann zusätzlich zur gleichen Zeit von Seite zu Seite bewegt werden, um den Eindruck des Fahrgasts von Instabilität und ei nes Sicherheitsrisikos zu erhöhen, während die Brücke überquert wird. Die Geräusche knarrenden und zersplitternden Holzes verstärken diesen Eindruck und das gesamte Fahrerlebnis zusätzlich.
Fig. 49 stellt einen anderen Bereich der Vergnügungsparkattraktion dar, indem das zu vermittelnde Fahrerlebnis in dem simulierten Effekt eines Ausweichmanövers zum Ausweichen eines herunterfallenden Gegenstandes besteht. Eine ortsfeste Szenerie 42, beispielsweise in Form von Felsen 170, wird entlang wenigstens einer Seite eines relativ geraden Weges 18 angeordnet. Ein großer Gegenstand 312, wie etwa ein künstlicher Geröllblock oder Fels, ist so ausgeführt, daß er sich in den Weg 18 des Fahrzeugs 10 nach unten bewegt, wie dies durch den Pfeil 314 angedeutet ist. Diese Bewegung des Felsens 312 kann durch geeignete mechanische Vorrichtungen bewirkt werden, die es dem Felsen ermöglichen, in den Weg 18 zu fallen und anschließend wieder, nachdem das Fahrzeug vorbeigefahren ist, emporgeholt zu werden, um wieder zum Herabfallen vor dem nächsten Fahrzeug vorbereitet zu sein.
Wenn das Fahrzeug 10 einen Ort entlang des Weges 18 erreicht, der sich nah am herabfallenden Felsen 312 befindet, beginnt der Fels in den Weg herabzufallen, und das Fahrzeug weicht ihm abrupt aus. Diese Ausweichbewegung wird durch Vierräder-Lenkung in der Richtung der Pfeile 316 bewirkt. Dies übertreibt die Schärfe und Plötzlichkeit der Ausweichbewegung erheblich. Die Vierräder-Lenkung und das -Herabfallen des Felsens 312 werden in geeigneter Weise aufeinander abgestimmt, so daß das Fahrzeug 10 knapp dem Felsen ausweicht, während dieser nach unten auf den Weg 18 kracht. Geräusche eines Krachens, während der Felsen 312 fällt, und die Geräusche rutschender Reifen während der Ausweichbewegung verstärken das Fahrerlebnis erheblich.
Fig. 50 zeigt das Fahrzeug 10 in einem weiteren Bereich der Attraktion. Hier beinhaltet das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Steckenbleibens im Schlamm. Dementsprechend ist eine ortsfeste Szenerie 42 in der Form von Felsen 170 vorgesehen, die an einen Schlammtümpel 318 im Weg 18 des Fahrzeugs 10 angrenzen. Natürlich verläuft der Weg 18 nicht wirklich durch den Schlamm 318, sondern vielmehr in der in Fig. 50 je gezeigten Weise über ihn hinüber. Der Schlamm 318 selbst muß nicht real sein, solange er real zu sein scheint.
Die Fahrzeugbewegung bei diesem Fahrerlebnis beinhaltet es, das Fahrzeug 10 an einem Ort entlang des Weges 18 im Bereich des umgebenden Schlammtümpels 318 anzuhalten. Das Fahrzeug 10 kann in einer Weise verlangsamt werden, die das Gefühl simuliert, daß das Fahrzeug durch den Schlamm 318 hindurch zu beschleunigen versucht, doch zum Stocken gebracht wird, bis es schließlich anhält. Dann kann dem Fahrzeug 10 eine leichte Rollbewegung verliehen werden, indem der Aufbau 22 bezüglich des Chassis 12 sanft nach hinten und nach vorne geneigt und von Seite zu Seite gerollt wird, wie dies durch den Bewegungspfeil 320 angedeutet ist. Diese Bewegung des Aufbaus ist so festgelegt, daß der Versuch des Fahrzeugs 10 simuliert wird, aus dem Schlammtümpel 318 herauszufahren. Gleichzeitig werden die Geräusche eines aufheulenden Motors und durchdrehender Reifen eingeführt. Der simulierte Effekt von Schlamm, der vom Fahrzeug 10 wegfliegt, kann außerdem bewirken, daß die tatsächlichen physikalischen Effekte simuliert werden, die sich auf die Ge räusche des aufheulenden Motors beziehen und die zum Durchdrehen der Räder 14 und 16 führen, während das Fahrzeug 10 im Schlamm 318 festzustecken scheint.
Fig. 51 stellt ein Fahrerlebnis dar, das den simulierten Effekt eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit im Fahrzeug 10 beinhaltet. Wie das in Fig. 47 gezeigte Fahrerlebnis beinhaltet auch dieses Fahrerlebnis die Verwendung eines Projektionsschirmes 322 entlang des vom Fahrzeug 10 gefolgten Weges 18. Auch hier ist der Projektionsschirm 322 vorzugsweise ein Rückprojektions-Schirm. Die auf dem Schirm 322 projizierten Szenen entsprechen Bildern, die sich rasch in Rückwärtsrichtung bewegen wie etwa Bäume 168 und Gras 174 entlang einer typischen Hochgeschwindigkeitsstraße oder Autobahn.
Sobald das Fahrzeug 10 den Projektionsschirm 322 erreicht hat, fährt das Fahrzeug weiter nach vorne. Gleichzeitig wird der Aufbau 22 bezüglich des Chassis leicht nach vorne und nach hinten geneigt und von Seite zu Seite gerollt, wie dies durch die Pfeile 324, 326 und 328 angedeutet ist, um den Effekt zu simulieren, daß das Fahrzeug 10 mit hoher Geschwindigkeit fährt. Die sich rasch bewegenden Szenen 168 und 174 verstärken tendenziell diesen Eindruck. Audiogeräusche, wie etwa ein aufheulender Motor und sich schnell bewegende Reifen, werden zusätzlich ausgeführt, genauso wie gegen die Fahrgäste wehender Wind. Diese Effekte dauern an, bis das Fahrzeug 10 bis zum Ende des Projektionsschirmes 322 gefahren ist.
Schließlich stellt Fig. 52 ein Fahrerlebnis dar, das den simulierten Effekt eines Fahrens mit einem platten Reifen beinhaltet. Bei diesem Fahrerlebnis kann eine ortsfeste Szenerie 42 beliebiger Art vorgesehen sein. Bei dieser Ausführung sind Felsen 170 dargestellt, die entlang des vom Fahrzeug 10 gefolgten Weges 18 angeordnet sind. Während sich das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 bewegt, wird ein lautes Geräusch eingeführt, das einem platt werdenden Reifen entspricht. Anschließend wird eine Ecke 330 des Fahrzeugs, etwa die in Fig. 52 dargestellte linke hintere Ecke, dazu veranlaßt, auf- und abzuhüpfen, und zwar durch eine geeignete Bewegung des hinteren Endes des Fahrzeugs nach oben und nach unten, wie dies durch den Fall 332 angedeutet ist, und durch ein Rollen des Aufbaus 22 nach außen weg vom betroffenen Reifen, wie dies durch den Fall 334 angedeutet ist. Diese Bewegung des Aufbaus bezüglich des Chassis 12 wird in einer periodischen oder sich wiederholenden Weise so lange wie gewünscht fortgesetzt. Außerdem werden die Geräusche eines schlagenden Reifens eingeführt, um den Effekt eines Fahrens mit plattem Reifen zusätzlich zu simulieren.
Mit diesen beispielhaften Bewegungen im Hinterkopf, werden nun andere Aspekte des Steuerungssystems und des Verfahrens zum Programmieren des Fahrzeugs 20 mit einem oder mehreren vollständigen Fahrprogrammen beschrieben, die das Fahrzeug vom Anfang bis zum Ende um den Rundweg herum (wie in Fig. 53 zu erkennen) führen.
Ein ganz besonderer Nutzen der vorliegenden Erfindung besteht in der Verwendung eines programmierbaren Fahrzeugs 10, das so ausgeführt werden kann, daß es jede gewünschte Anzahl von Fahrprogrammen aufweist, und zwar entweder mit dem gleichen Aufbau 22 in einer allgemeinen Umgebung, oder mit einem anderen Aufbau in einer alternativen Umgebung. Sogar bei einer Vielzahl von Umgebungen genügt ein einziges Fahrzeug 10, um eine unbe grenzte Vielfalt von Fahrerlebnissen zu verleihen, die alternativ ausgewählt und auf einfache Weise erzeugt werden können.
Die hier beschriebenen Programmierschritte werden in einer Weise erläutert, die es jedem, der mit der Programmierung von Computern vertraut ist, ermöglicht, eine geeignete Software zur Bereitstellung der Programmierfunktionen zu implementieren. Auf einer makroskopischen Ebene bestehen die Programmieraufgaben darin, (1) jedes Fahrprogramm so zu entwickeln, daß eine Bewegung des Fahrzeugs, eine Bewegung einer Darbietung, eine Projektion und andere Effekte mit einer Auslenkung der Bewegungsvorrichtung 24 synchronisiert werden, (2) das Fahrzeugsteuerungssystem 40 so zu programmieren, daß ein Betrieb eines Fahrzeugs initialisiert, der Zustand eines Fahrzeugs überwacht und eines von mehreren Fahrprogrammen ausgeführt wird, indem eine in parallele Datenspuren unterteilte Datenfolge den Stellantrieben des Fahrzeugs zur Verwendung als Betätigungssignale zugeführt wird, und (3) die wegseitige Schnittstelle so zu programmieren, daß sie mit der Bedienperson 409 an der Wegrandstation 407 zusammenwirkt. Die Funktionen dieser verschiedenen Programme sind unten in einer Weise dargestellt, die es einem Computerprogrammierer ermöglicht, ein Fahrprogramm zu implementieren, das die oben beschriebenen Bewegungsmuster erzeugt, oder andere Bewegungsmuster für praktisch jede gewünschte Vergnügungsattraktion zu implementieren.
Um ein bestimmtes Fahrprogramm und das damit verbundene Fahrerlebnis zu schaffen, ist eine spezielle, in Fig. 56 gezeigte Programmierkonsole 433 über eine geeignete Kopplung mit dem Fahrzeugsteuerungssystem 40 verbunden. Eine Bedienperson sitzt in dem Fahrzeug 10 und verwendet die Konsole 433, um Ak tionen der verschiedenen mechanischen Elemente, die für das Fahrerlebnis wichtig sind, zu steuern und aufzuzeichnen. Die Konsole 433 enthält verschiedene Bedienelemente zum Manipulieren dieser verschiedenen mechanischen Elemente sowie einen erausnehmbaren Speicher, beispielsweise eine Floppydisk 440, auf dem aufgezeichnete Aktionen des Fahrzeugs 10 zur späteren Editierung gespeichert werden können. Unter Verwendung der Konsole 433 kann der Programmierer somit mit verschiedenen Bewegungen sowohl des Fahrzeugs 10 als auch der Bewegungsvorrichtung 24 experimentieren, so daß diese miteinander und mit sich außerhalb des Fahrzeugs befindenden Darbietungen in Wechselwirkung treten. Ein Offline-Editor (in Fig. 56 nicht dargestellt), wird dann verwendet, um einen Soundtrack hinzuzufügen, Bewegungen zu verändern und flüssiger zu machen und um Fehler im aufgezeichneten Programm zu korrigieren.
Das Konsolenbedienpult 433 weist eine Anzahl von Schaltern, Schiebepotentiometern und Anschlüssen auf, die zum Betrieb der Konsole benötigt werden. Diese Bedienelemente 439 umfassen einen Schalter 441 zum manuellen Abschalten des Fahrzeugstroms, einen Neustart-Schalter 443, einen Programmstop- Schalter 445, einen Programmstart-Schalter 447, einen Schalter 449 zum An- und Abschalten des Aufzeichnens, ein Schiebepotentiometer 451 für den hinteren Versatz, ein vertikal angeordnetes Schiebepotentiometer 435 für die Geschwindigkeit, einen Kipphebeschalter 455 für die Richtung des Fahrzeugs (Vorwärts/Rückwärts) und drei vertikal angeordnete Schiebepotentiometer 457 für die drei Stellantriebe, die zur Auslenkung der Bewegungsvorrichtung verwendet werden. In das Konsolenbedienpult ist außerdem ein IBM-kompatibler Personalcomputer 459 eingebaut. Idealerweise verwendet dieser Computer einen "80386SX" CPU Mikroprozessor, der mit 20 Megahertz oder einer größeren Geschwindigkeit läuft und wenigstens 6 Megabyte RAM und 60 Megabyte Festplattenspeicher für Daten und Programme hat. Idealerweise weist der Personalcomputer außerdem ein 3.5 Inch Diskettenlaufwerk 440 auf, auf dem Fahrprogramme gespeichert und von dem sie zur späteren Weiterverarbeitung auf dem Offline-Editor 471 mitgenommen werden können. Jedes der Ausgangssignale der vorstehend erwähnten Bedienelemente 439 wird in ein digitales Format konvertiert und auf einen gemeinsamen Datenbus 461 gemultiplext, der einem Eingang des Personalcomputers 459 zugeführt wird. Dementsprechend wählt die Programmiersoftware einen der gemultiplexten Eingänge zum Abtasten aus und lädt einen der Stellung des Bedienelements entsprechenden Digitalwert zur Modifikation und zum Ausgeben als Betätigungssignal, das zur Steuerung der mehreren mechanischen Elemente des Fahrzeugs 10 verwendet wird, in den RAM des Personalcomputers 459. Es ist wichtig zu bemerken, daß der Schalter 441 zum manuellen Abschalten des Stromes bewirkt, daß sowohl der FSC 193 als auch der FÜC 195 die Stromversorgung für alle Fahrzeugsteuerungen abschaltet, so daß in einer Notfallsituation jegliche Bewegung unterbunden wird. Demgegenüber setzt der Programmstop-Schalter 445 die Bewegungsvorrichtung 24 und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs außer Betrieb, erlaubt jedoch eine weitere Lenkung des Fahrzeugs 10, bis es zum Stehen kommt.
Jedes mechanische Element, etwa die hinteren Lenk- Stellantriebe, die Fahrzeuggeschwindigkeit (Taumelscheibe) und jeder der drei Servo-Stellantriebe 50, 52 und 54 der Bewegungsvorrichtung hat eine parallele Datenspur, die der Steuerung des jeweiligen Stellantriebes während des Fahrprogramms dient. Jede parallele Datenspur enthält mit anderen Worten eine Datenfolge, die die Bewegungen des entsprechenden Stellantriebs während der Dauer des Fahrprogramms beschreibt. Diese Dauer wird bei der bevorzugten Ausführung durch die Position des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18 in Fuß gemessen und erstreckt sich über eine gesamte Wegrunde. Während sich das Fahrzeug 10 vorwärts bewegt, erhalten somit die Computer 193 und 195 vom ausgewählten Fahrprogramm Anweisungen, die eine Zu- oder Abnahme der Geschwindigkeit, eine Veränderung des hinteren Versatzes und eine erneute Auslenkung der Fahrgastträgerstruktur 20 festlegen. Die parallelen Datenspuren weisen außerdem Spuren auf, die Audioeinsätzen, Frontscheinwerfern des Fahrzeugs (an/aus) und Sicherheitsfunktionen entsprechen, wobei letztere das Aussperren des Folgers für den hinteren Versatz, das Nichtanlegen von Sicherheitsgurten und die Betätigung von Blockierungs- und Setzventilen der Stellantriebe des Bewegungsapparates umfassen. Zusätzlich enthält jedes Fahrprogramm Identifizierungsinformationen, einschließlich Namen, Erstellungsdatum, Bemerkungen, und - am wichtigsten - einen Fehlererfassungscode, der es jedem der FSC 193 und FÜC 195 erlaubt, Datenfehler zu identifizieren, um eine fehlerfreie Durchführung des ausgewählten Fahrprogramms zu gewährleisten.
Es können auch zeitbasierte Folgen verwendet werden, und zwar entweder anstelle oder in Kombination mit der Fahrzeugposition. Tatsächlich weist jedes Fahrzeug Haltemuster auf, die so festgelegt sind, daß die Fahrgäste 48 während einer Fahrtunterbrechung unterhalten und amüsiert werden. Dies bedeutet, daß, wenn das Fahrzeug 10 angehalten wird, die Bewegungsvorrichtung 24 oder andere mechanische Elemente in einem vorgegebenen zeitlichen Muster betätigt werden können, bis die Bewegung des Fahrzeugs entsprechend dem Fahrprogramm erneut aufge nommen wird. Zusätzlich jedoch können zeitbasierte Folgen vorzugsweise auch an Zwischenstationen entlang des Weges 18 verwendet werden, um beispielsweise ein "Im-Schlamm-Steckenbleiben" oder eine ähnlich Folge zu erzeugen, oder um den Effekt eines Felsrutsches zu simulieren.
Die Programmierkonsole 433 weist Bedienelemente 439 auf, die jedes der mechanischen Elemente manipulieren, und enthält außerdem einen "80386SX" CPU Laptop als Personalcomputer 459, der die Werte der Bedienelemente digitalisiert und diese entsprechend einem unten beschriebenen Spezialprogramm abändert, um einen Satz von Betätigungssignalen auszugeben, der verwendet wird, um jedes der mechanischen Elemente unmittelbar zu steuern. Das Spezialprogramm zeigt für jede parallele Datenspur den Modus auf dem Computermonitor 463 an und erlaubt es dem Gast, einen von mehreren Betriebsmoden auszuwählen, um eine Auswahl aus denjenigen mehreren mechanischen Elementen zu betätigen, die zum Fahrerlebnis beitragen, und zwar unter Verwendung einer Maus 465, einer Tastatur 467 und anderen Schnittstellengeräten. Nach der Auswahl des Modus und dem Laden eines bestimmten, oder alternativ eines leeren, Fahrprogramms kann der Programmierer durch das Fahrprogramm in einer durchgehenden Weise hindurchblättern, wobei die im voraus aufgezeichneten oder Vorgabe-Betätigungssignale dem Fahrzeugsteuerungssystem 40 zugeführt werden und die Aktionen der verschiedenen mechanischen Elemente steuern. Bei der bevorzugten Ausführung kann als Index, nach dem die Fahrzeugaktionen und die Aktionen der mechanischen Elemente aufgezeichnet werden, entweder die Fahrzeugposition entlang des Weges oder die verstrichene Zeit ausgewählt werden.
Vor den von der Programmierkonsole 433 gesteuerten Aufzeichnungsvorgängen legt der Programmierer in der Spezialsoftware einen von vier Moden für jeden der parallelen, die Stellantriebe angetreibenden Datenspuren fest, wobei die Auswahl der Moden und die Aufzeichnung vom Programmierer wie gewünscht an- und abgeschaltet wird, indem der Programmierer auf dem Steuerbedienelement 459 einen An-/Aus-Knopf für die Aufzeichnung drückt. Der Programmierer legt vor der Aufzeichnung außerdem auf der Programmierkonsole 433 Verstärkungs- und Empfindlichkeitsparameter für die Bedienelemente 439 fest, die das Ausmaß festlegen, mit dem die Betätigungssignale ihren entsprechenden Ausgangssignalen für ein bestimmtes mechanisches Element folgen. Dieses besondere Menü ermöglicht es dem Programmierer beispielsweise, einen sehr kleinen Bewegungsbereich, z. B. zwischen 0 und 5 Inches einer Bewegung, auf das bestimmte Bedienelement der Programmierkonsole zu skalieren, und dementsprechend das jedem der vertikal angeordneten Schiebepotentiometer 451, 453 und 457 entsprechende Betätigungssignal zu formen. Zusätzlich zu diesen Verstärkungsparametern ermöglicht die Software außerdem die Festlegung von Veränderungs- oder Empfindlichkeitsparametern, die festlegen, wie schnell oder langsam das Betätigungssignal sich ändert, um eine Veränderung einer Stellung eines Bedienelementes wiederzugeben. Sollte beispielsweise der Programmierer sich entscheiden, einen der Bewegungsvorrichtungs-Stellantriebe 50, 52 oder 54 unmittelbar in eine Endstellung auszufahren, so könnten diese Veränderungparameter so festgelegt sein, daß das Betätigungssignal lediglich eine definierte maximale Veränderungsgeschwindigkeit auslöst, selbst wenn das entsprechende Bedienelement schlagartig zwischen zwei Extremstellungen hin- und herbewegt würde.
Auf diese Weise können die Ausgangssignale weiter verarbeitet und modifiziert werden, so daß sie jedes der mehreren, zur Schaffung des Fahrerlebnis verwendeten mechanischen Elemente steuern können, und diese Ausgangssignale können ferner gezielt vom Personalcomputer 459 aufgezeichnet werden, um sie zu editieren und als eines von den mehreren residenten Programmen zu verwenden, die auf dem tatsächlich in der Vergnügungsattraktion verwendeten Fahrzeugen 10 gespeichert werden.
Von den vier oben erwähnten Moden kann ein Abspielmodus als erster Modus für jedes mechanische Element ausgewählt sein, bei dem die Datenfolge einer entsprechenden parallelen Datenspur im geladenen Fahrprogramm unmittelbar als Betätigungssignal dem Fahrzeug 10 zugeführt wird. Wenn ein leeres Fahrprogramm (als Vorgabe) zur Erzeugung eines neuen Fahrprogramms verwendet wird, so wird ein Null-Betätigungswert dem entsprechenden mechanischen Element zugeführt, um keine Betätigung anzuzeigen, und zwar für alle mechanischen Elemente mit Ausnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, der ein Minimalgeschwindigkeits- Signal zur Verfügung gestellt wird.
Zweitens kann ein Aufzeichnungsmodus für jedes mechanische Element ausgewählt werden, bei dem Ausgangssignale von den Bedienelementen 439 unmittelbar dem Fahrzeug als Betätigungssignale für die entsprechenden mechanischen Elemente zur Verfügung gestellt werden, und bei dem die Ausgangssignale gleichzeitig als neue Datenfolge in der entsprechenden parallelen Datenspur aufgezeichnet werden. Falls irgendwelche vorher aufgezeichnete parallele Datenspuren existieren, die in dem Speicher als Teil des geladenen Fahrprogramms geladen sind, so werden sie überschrieben, und die neu aufgezeichneten Werte können an schließend auf der Floppy-Disk 440 oder einem anderen Wechselspeicher gespeichert werden.
Drittens kann ein Hybridmodus verwendet werden, bei dem eine voraufgezeichnete Spur zum Abspielen für ein mechanisches Element ausgewählt wird, aber bei dem das Ausgangssignal von dem entsprechenden Bedienelement verwendet wird, um für die voraufgezeichnete Spur eine Feinabstimmung vorzunehmen und für das entsprechende mechanische Element ein angepaßtes Signal als Betätigungssignal zu erzeugen. Der Betrag einer solchen Anpassung wird durch Verstärkungswerte festgelegt, die, wie oben dargelegt, vor der Aufzeichnung vom Programmierer festlegbar eingestellt werden. Dementsprechend wird die neue parallele. Datenspur, wenn das angepaßte Signal tatsächlich aufgezeichnet wird, dazu verwendet, die alte parallele Datenspur für das entsprechende mechanische Element zu überschreiben.
Viertens kann ein Ruhemodus ausgewählt sein, bei dem, mit Ausnahme eines Minimumgeschwindigkeits-Signals, den ausgewählten mechanischen Elementen kein Betätigungssignal zugeführt wird, aber bei dem vorher aufgezeichnete Spuren ihre Datenwerte beibehalten, ohne von den durch den Personalcomputer 459 erzeugten Betätigungssignalen überschrieben zu werden.
Die Software der Programmierkonsole ist so ausgeführt, daß sie eine Menüauswahl einer Anzeige ermöglicht, die dem Programmierer jeden von einer großen Anzahl vorher zugewiesener Orte von Positionsmarken entlang des Weges 18 zeigt. Allen diesen ist ein Vorgabewert von Minus Eins zugewiesen, der außerhalb des von der Fahrzeugsoftware akzeptierten Bereichs liegt. Der Programmierer weist für jede Positionsmarke 473, den die Ent fernungssensoren des Fahrzeugs bei der Fahrt des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18 erfassen, eine bestimmte Anzahl von Fuß zu, die einer vorher abgemessenen Entfernung von einem Ursprungspunkt 475 (der unter normalen Umständen die Wegrandstation 407 ist) entspricht. Während 40 oder mehr Positionsmarken 473 verwendet werden können, ist es dementsprechend typisch für jedes Fahrzeug 10, einige dieser Positionsmarken. 473 je nach Länge des Weges 18 zu verwenden. Es wird hier in Betracht gezogen, daß Positionsmarken 473 nach jeweils etwa 500 Fuß entlang des Weges 18 und erheblich dichter in der Nähe der Wegrandstation 407 angeordnet werden. Obwohl Positionsmarken in einem Abstand von wenigen Fuß voneinander angeordnet werden können, sollte es keinen Bedarf für eine derart häufige Überprüfung der Fahrzeugposition geben.
Der Offline-Editor 471 besteht aus einem IBM-kompatiblen Computer, auf dem "Mikrosoft Windows"® und ein spezielles Programm läuft, das es dem Offline-Editor ermöglicht, die Stellung eines Stellantriebes gezielt als Funktion der verstrichenen Zeit oder des Abstandes entlang des Weges 18 oder beidem graphisch anzuzeigen. Dieses spezielle Programm ermöglicht es dem Programmierer, eine Maus oder eine andere Eingabevorrichtung 477 zu verwenden, um Kurven in der graphisch angezeigten Bewegung zu glätten oder das mit dem betreffenden mechanischen Element im Zusammenhang stehende Betätigungssignal und die Position des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18 zu verändern. Der Offline-Editor 471 zeigt mit anderen Worten auf einfache Weise einen Graphen mit Linien und Kurven, die die Bewegung der verschiedenen Stellantriebe wiedergeben, und der Programmierer glättet oder paßt die Kurven unter Verwendung eines Zeichenprogramms an, indem er sich einer Maus oder einer anderen Eingabe vorrichtung 477 bedient. Durch Anpassung dieser krummlinigen Darstellungen des Zustandes jedes der mechanischen Elemente wird der Programmierer in die Lage versetzt, Bewegungen zu perfektionieren und die Auswirkungen, die die Bewegung des Fährzeugs auf den Programmierer während der tatsächlichen Sequenzaufnahmen hatte, zu entfernen oder andere Spezialeffekte wie etwa eine Vibration hinzuzufügen. Die Software für diese Zeichenfunktionen des Offline-Editors ist als innerhalb des Könnens eines fähigen Computerprogrammierers liegend anzusehen.
Sobald die Bewegungen der mechanischen Elemente einmal perfektioniert sind, ist es notwendig, die Vorgänge der sich bewegenden Darbietungen zu synchronisieren und Audioeffekte hinzuzufügen, um das Fahrerlebnis zu verstärken, das den Fahrgästen 48 durch das jeweilige Fahrprogramm vermittelt wird.
Um eine Betätigung sich bewegender Darbietungen und Audioeffekte hinzuzufügen, wird erwogen, daß noch eine weitere Programmiersitzung an Bord des Fahrzeugs 10 notwendig ist, um die Positionen zu ermitteln, für einen bestimmten Audiokanal spezielle Audioeffekte hinzuzufügen oder um präzise sich bewegende Darbietungen zu betätigen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befinden. Zu diesem Zweck wird das Fahrzeug 10 entsprechend dem überarbeiteten Fahrprogramm betätigt, so daß es um den Weg 18 herumfährt. Die spezifischen Fahrzeugpositionen, also wann und wo es gewünscht ist, jede der sich bewegenden Darbietungen und spezifischen Audioeffekte zu betätigen, werden sorgfältig notiert. Diese Bewegungen und Betätigungen werden dann einem Darbietungssteuerungsprogramm hinzugefügt, das an der wegseitigen Schnittstelle vorgehalten und mittels geeigneter Editierwerkzeuge editiert wird. Außerdem ermöglicht es eine der parallelen, den Audioeffekten zugeordneten Datenspuren dem Offline-Editor 471, einen bestimmten Midi-Befehl zur Betätigung eines besonderen Lautsprechers und eines besonderen Geräusches, beispielsweise Reifenquietschen, Motoraufheulen, emporfliegender Kies etc., zu laden und zu formatieren, und zwar zusammen mit den Aktionen des Fahrzeugs und der sich bewegenden Darbietungen. Die Implementation von Softwarefunktionen, die eine Festlegung von Audioeffekten und eine Betätigung des Infrarot- Senders 429 durch den Offline-Editor ermöglichen, werden auch hier als innerhalb des Könnens eines erfahrenen Computerprogrammierers liegend angesehen.
Während die Programmierkonsole 433 es dem Programmierer 437 ermöglicht, Fahrprogramme zu erzeugen, die entweder auf der Position oder der verstrichenen Zeit basieren, gibt es andere Formen einer Indizierung von Bewegung, die verwendet werden können, z. B. Erfassung einer vorgegebenen Fahrzeugbewegung, externe Signale (unter Verwendung von Sensoren), oder eine beliebige Kombination des Vorstehenden. In der Tat verwendet die bevorzugte Ausführung die Entfernung des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18 als Indizierung, durch die die Bewegungsbasis 24, die Bewegung des Fahrzeugs, Audioeffekte, sich bewegende Darbietungen etc. synchronisiert werden, sowie zusätzlich zeitbasierte Muster, die an jeder beliebigen Position des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18 implementiert werden können. Zeit, soweit sie zur Entwicklung von Fahrprogrammen im Kontext der vorliegenden Erfindung verwendet wird, kann entweder als geschwindigkeitsabhängiges Positionsmaß oder als Index für Aktionen der Bewegungsbasis verwendet werden, der keine Funktion der Position des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18 ist.
Ein zeitbasiertes Muster ist ein spezifischer Satz von Fahrzeugaktionen, Bewegungen und Geräuschen, die innerhalb eines bestimmten Fahrprogramms optional ausgeführt werden können, und zwar in Abhängigkeit von bestimmten Bedingungen, die vom Programmierer 437 ausgewählt werden. Diese Bedingungen können entweder das Erreichen einer bestimmten Position oder ein Absenken eines zonenspezifischen Fahrt-Signals sein, welches die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 beendet. Die letztgenannte Bedingung kann dazu verwendet werden, um ein Haltemuster auszulösen, bei dem die Bewegungsbasis 24, andere mechanische Elemente und das Geräuschmodul 41 dazu verwendet werden, Fahrgäste 48 solange zu unterhalten, bis die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 wieder aufgenommen wird. Die Programmierkonsole 433 wird zur Programmierung, Editierung und Kombination dieser zeitbasierten Muster sowie zur Spezifizierung einer Implementation von zeitbasierenden Mustern nach der Position verwendet, und zwar einschließlich spezifischer Haltemuster entsprechend einer Haltezone.
Die Software der Programmierkonsole 433 ist so ausgeführt, daß sie die Aufnahme von zeitbasierten Mustern nach der Erzeugung eines Basis-Fahrprogramms, das auf der vom Fahrzeug 10 zurückgelegten Entfernung beruht, ermöglicht. Positionsbetätigte zeitbasierte Muster werden in der Art der oben beschriebenen Schritte implementiert, mit Ausnahme davon, daß der Programmierer 437 das Fahrzeug zuerst zu einer gewünschten Position entlang des Weges 18 bewegt, dann die Zeit als den Index für die aufgezeichneten Bewegungen spezifiziert und dann entsprechend den oben aufgeführten Schritten fortfährt. An jedem Punkt kann der Programmierer 437 die aufgezeichneten Kritierien verändern und zur positionsbasierten Fahrprogramm-Entwicklung zurückkehren.
Bezüglich der Haltemuster kann der Programmierer 437 spezifische Aktionen unabhängig von der Position des Fahrzeugs 10 und ohne die Notwendigkeit, das Fahrzeug tatsächlich zu bewegen, aufzeichnen. Der Programmierer 437 fährt gemäß den ursprünglichen oben beschriebenen Programmierschritten fort, aber inaktiviert die parallelen Datenspuren der Fahrzeuggeschwindigkeit und spezifiziert außerdem (1) einen Positionsbereich, in dem das Haltemuster implementiert werden kann, (2) eine Minimaldauer des Haltemusters, und (3) eine Maximalanzahl von Wiederholungen des Haltemusters. Alternativ hierzu kann der Programmierer kleine Geschwindigkeitsbeträge zulassen, etwa für ein Vor- und Zurückrollen, um eine "Im-Schlamm-Steckenbleiben"- Folge zu erzeugen. Da eine Ausführung eines Haltemuster- Programms bei Verwendung des Personalcomputers 433 so festgelegt ist, daß sie innerhalb eines Bereichs der Fahrzeugposition oder als zufällig ausgewähltes Muster aus mehreren Haltemustern festgelegt ist, braucht das Fahrzeug 10 nicht tatsächlich zu einer bestimmten Position entlang des Weges 18 bewegt zu werden, um das Haltemuster zu programmieren. Haltemuster werden durch die Fahrausführungs-Software des computerisierten Fahrzeugsteuerungssystem 40 beendet, und zwar entweder am Ende des bestimmten zeitbasierten Musters oder sobald einmal sowohl das Fahrt-Signal wiederhergestellt wurde und die Minimaldauer überschritten wurde. Wenn das zeitbasierte Segment die Fahrausführungs-Software des computerisierten Fahrzeugsteuerungssystems 40 beendet, so ist es wirkungsvoll, wieder zu dem Punkt zurückzukehren, an dem das Fahrzeug innerhalb der normalen positionsbasierten Wiedergabe losgefahren ist, wodurch es dem Fahrzeug 10 ermöglicht wird, wieder eine normale Programmierung oder eine Programmwiedergabe aufzunehmen.
Wenn für ein bestimmtes Fahrzeug das Fahrt-Signal abgesenkt oder erhöht wird, so wird der Übergang zwischen dem Fahrprogramm und dem Haltemuster auf weich abgestimmte Weise durch die Fahrausführungs-Software gesteuert, und zwar für die Fahrzeuggeschwindigkeit, den hinteren Versatz und für den Betrieb der Bewegungsbasis, so daß es nicht zu einer abrupten Bewegung oder einer übertriebenen Beschleunigung kommt.
Bei der Verwendung zeitbasierter Merkmale der bevorzugten Programmierkonsole kann somit ein Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 so instruiert werden, daß es jegliche Bewegung an einer bestimmten Position beendet, die entweder in Form einer Entfernung oder verstrichenen Zeit gemessen wird, und daß eine MIDI- Sequenz ausgeführt wird, während das Fahrzeug 10 sich an dieser bestimmten Position befindet. So kann ein Fahrzeug 10 beispielsweise instruiert werden, daß es nach einer Fahrt von 1000 Fuß entlang des Weges 18 vollständig zum Stehen kommt und die Bewegungsbasis 24 entsprechend einer kurzen zeitbasierten Sequenz auslenkt, um die Effekte eines Erdbebens, einer "Im-Schlamm-Steckenbleiben"-Folge oder anderer Vorgänge zu simulieren. Am Ende der zeitbasierten Folge kann die Datenfolge erneut das Fahrzeug 10 instruieren, weiterzufahren und sich auf das Fortschreiten der Fahrzeugposition zu verlassen, einschließlich der Entfernung, um weitere Aktionen der mehreren mechanischen Elemente an Bord des Fahrzeugs, einschließlich der Verwendung weiterer zeitbasierter Muster, abzuleiten.
Zusätzlich zu den mehreren Fahrprogrammen, die in dem E2PROM 211 für jeden der zwei Computer 193 und 195 gespeichert sind, weist jeder Computer einen Speicher auf, der die Initialisierungs-, Fahrausführungs- und Überwachungssoftware enthält, die verwendet wird, um die Ausführung der Datenfolgen zu steuern, die jedem Fahrprogramm und erforderlichenfalls der Implementation eines Abschaltens des Fahrzeugs oder der Bewegungsbasis entspricht.
Eine Initialisierung wird jedesmal dann durchgeführt, wenn das Fahrzeug 10 aufgrund Fehlens elektrischer Energie oder aufgrund einer Notfallsituation angehalten wird. Die Hochfahr- Schritte jedes einzelnen Fahrzeugs 10 führen die Aufgaben aus, jeden der Stellantriebe auf Null zu setzen, um sicherzustellen, daß während des Hochfahrens keine Bewegung des Fahrzeugs oder eine Betätigung der Bewegungsbasis 24 ausgelöst wird, den Hochdruckakkumulator 157 aufzuladen, um einen ausreichend hohen hydraulischen Druck zum Antrieb aller Aktionen der Bewegungsbasis und des Fahrzeugs zur Verfügung zu haben. Ein Hydraulikdruck- Sensorsignal 225 wird von jedem Computer verwendet, um festzustellen, wann der Hydraulikdruck annähernd 2500 Pfund/Quadratinch beträgt, und um innerhalb eines Bereichs den von der Hydraulikenergieeinheit 34 zur Verfügung gestellten Druck zu regeln. Sobald der minimale hydraulische Druck erreicht ist, können dann die Stellantriebe des Fahrzeugs gemäß dem Fahrprogramm betätigt und das Fahrzeug entlang des Weges 18 vorwärts bewegt werden.
Während der Initialisierung setzt das computerisierte Fahrzeugsteuerungssystem 40 zuerst die Bewegungsbasis 24 außer Betrieb, und die Servo-Stellantriebe 126, die die Lenkung steu ern, werden in einen Zustand gebracht, der der Abwesenheit eines seitlichen Versatzes entspricht. Sobald anschließend das Fahrt-Signal von der wegseitigen Schnittstelle angehoben wird, wird das Fahrzeug 10 mit minimaler Geschwindigkeit entlang des Weges 18 vorwärts bewegt, bis die nächsten zwei aufeinander folgenden Positionsmarken vom Fahrzeug erfaßt werden. Das Vorgabe-Fahrprogramm wird dann automatisch ausgewählt, um die Führung über die Aktionen des Fahrzeugs zu übernehmen, und das Fahrzeug wird mit inaktiver Bewegungsbasis 24 zum Haltebereich bewegt, bis es nicht länger aufgrund des Absenkens des Fahrt- Signals vorwärts fahren kann, wodurch angezeigt wird, daß das Fahrzeug sich in einer Schlange für den Haltebereich befindet.
Eine Verwendung dieser Folge und eine Bestätigung von Instruktionen von der wegseitigen Schnittstelle bezüglich einer neuen Auswahl eines Fahrprogramms können, je nach der bestimmten Implementierung der Vergnügungsattraktion, sehr wichtig für die Sicherheit sein. Zusätzlich ist es außerdem wünschenswert, die Auswahl eines Fahrprogramms für jedes Fahrzeug zu löschen, wenn es in die Wegrandstation 407 einfährt. Da überall in der Attraktion unterschiedliche Fahrprogramme verwendet werden, kann es sehr wichtig sein, daß sich bewegende Darbietungen und andere Ausrüstungsgegenstände, die so programmiert sein können, daß sie knapp Gegenständen ausweichen etc., sich exakt in ihren richtigen Positionen gegenüber sich nähernden Fahrzeugen befinden. Folglich ist es bei einigen alternativen Ausführungen, beispielsweise bei solchen, bei denen sich bewegende Darbietungen je nach Auswahl des Fahrprogramms unterschiedliche Reaktionen aufweisen, wichtig, daß die wegseitige Schnittstelle eine präzise Kenntnis des für jedes Fahrzeug 10, das innerhalb der Attraktion 413 aktiv betrieben wird, ausgewählten Fahrprogramms hat, so daß die Darbietungen angewiesen werden können (durch die wegseitige Schnittstelle), sich in ihren richtigen Positionen zu befinden. Für diesen Zweck werden Fahrzeuge 10, die keinen Speicher für ein Fahrprogramm aufweisen, mit minimaler Geschwindigkeit und ohne Betätigung der Bewegungsbasis vorgerückt.
Für Fahrzeuge 10, die aus dem verzweigten Streckenabschnitt 417 innerhalb des Wartungsplatzes 415 heraus aktiviert werden sollen, kann die Aktivierung und die Überführung auf den geschlossenen Rundweg 18 bewirkt werden, indem der Strom manuell im Fahrzeug angestellt wird, und indem das Fahrzeug entweder auf den Weg mit minimaler Geschwindigkeit vorgerückt wird, bis die erste Positionsmarke 475 erfaßt wird, oder indem das Vorrücken des Fahrzeugs unter Verwendung der Programmierkonsole 433 manuell gesteuert wird. Sobald das Fahrzeug 10 auf den geschlossenen Rundweg 18 aufgeschaltet ist, und die erste Positionsmarke 475 erreicht hat, ist es zur Ausführung eines der mehreren Fahrprogramme und zur Unterhaltung von Fahrgästen 48 bereit. An der ersten Positionsmarke 475, die sich vorzugsweise nahe der Wegrandstation 407 befindet, initialisiert die Initialisierungssoftware die Position des Fahrzeugs 10 entlang des Weges 18, und das Fahrzeug ist für einen Betrieb gemäß einem seiner Fahrprogramme bereit. Die Initialisierungssoftware bewirkt außerdem die Auswahl eines Vorgabe- Fahrprogramms, bis Instruktionen von der wegseitigen Schnittstelle vorliegen.
Wenn eine Fahrzeug 10 jeweils in die Wegrandstation 407 einfährt, instruiert das jeweiligen Fahrprogramm das Fahrzeug, mit minimaler Geschwindigkeit weiterzufahren, während die weg seitige Schnittstelle ein Anheben und Absenken des Fahrt- Signals in jeder Zone 405 verwendet, um das Fahrzeug aus dem Haltebereich 419 in den Fahrgasteinstiegs-/-ausstiegsbereich 421 und von dort zu einem Abfertigungsbereich 423 etc. zu bewegen. Im Stationsbereich sind die Zonen 405 viel enger beieinander und weisen eine kürzere Länge auf, und den Fahrzeugen 10 wird es erlaubt, dicht zusammen zu fahren, und zwar beinahe Stoßstange an Stoßstange. Statusinformationen, u. a. die Fahrzeugposition, der Betriebszustand und die Auswahl des Fahrprogramms, werden der Bedienperson 409 in der Steuerzentrale 401 für jedes Fahrzeug, das im System betrieben wird, angezeigt.
Nachdem die Bewegungsbasis 24 im Haltebereich 419 verriegelt und das Fahrzeug 10 im Fahrgasteinstiegs-/-ausstiegsbereich 421 angehalten wurde, gibt das computerisierte Fahrzeugsteuerungssystem 40 den Sicherheitsgurt-Verschluß (nicht in Fig. 51 dargestellt) und den Sicherheitsgurt-Spanner (nicht in Fig. 51 dargestellt) frei. Dies erlaubt es den Fahrgästen 48, von Hand die Schnallen der Sicherheitsgurte zu lösen. Bedienpersonen weisen die Fahrgäste 48 an, ihre Schnallen zu lösen und zu dieser Zeit nach links aus dem Fahrzeug auszusteigen. Während Fahrgäste 48 aus dem Fahrzeug 10 aussteigen, werden neue Fahrgäste aufgefordert, in die Fahrzeuge einzusteigen und ihre Sicherheitsgurte anzuschnallen. Das Fahrzeug verläßt dann den Fahrgasteinstiegs-/-ausstiegsbereich 421 und rückt zum Abfertigungsbereich 423 vor. Während das Fahrzeug 10 zum Abfertigungsbereich 423 vorgerückt wird, veranlaßt der FSC 193 das Aufblasen der Sicherheitsgurte-Verschlußbalge. Wenn die Zunge des Sicherheitsgurts richtig eingeführt und der Sicherheitsgurt verschlossen ist, verriegelt eine fest verdrahtete Kontakt- und Relais-Logik des Sicherheitsgurts automatisch die Spannhaspel spule des Sicherheitsgurts und bringt eine dem betreffenden Sitz entsprechende lichtemittierende Diode (LED) (nicht dargestellt) zum Leuchten.
Anschließend wird eine Bedienperson 409 aufgefordert, visuell zu überprüfen, daß jeder Fahrgast 48 mit einem Gurt versehen ist und daß bei jedem besetzten Sitz die LED-Anzeige für den Sicherheitsgurt beleuchtet ist. Wenn nicht alle LEDs beleuchtet sind, so unternimmt die Bedienperson 409 eine Korrekturhandlung, bevor dem Fahrzeug 10 erlaubt wird, in die Attraktion 413 einzufahren. Sobald einmal alle Gurte angelegt sind, wird jedoch ein dem Abfertigungsbereich entsprechender Fahrt- Knopf 425 in der Steuerzentrale 401 betätigt, und das Fahrt- Signal für das Fahrzeug 10 wird angehoben, um dadurch die Erlaubnis zu erteilen, mit dem ausgewählten Fahrprogramm zu beginnen.
Die Fahrausführungs-Software des FSC 193 beginnt dann den Einsatz des Fahrprogramms, in dem Ursprungsdaten aus der Datenfolge des aus den mehreren Fahrprogrammen ausgewählten Fahrprogramms ausgewählt werden. Wie aus praktischen Gesichtspunkten folgt, setzen die Ursprungsdaten als Teil einer Folge von Fahrzeug-Bewegungsdaten die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so fest, daß das Fahrzeug 10 sich von der Wegrandstation 407 weg bewegt. Während sich das Fahrzeug 10 in eine Position entlang des Weges 18 bewegt, werden zusätzliche Daten aus dem E²PROM 211 in parallelen Datenspuren ausgelesen, um den Zustand jedes der mechanischen Elemente festzulegen, die in Kombination das Fahrerlebnis zu jedem gegebenen Zeitpunkt schaffen. Wie oben angegeben enthalten diese Daten Angaben zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs, zum hinteren Versatz und zur Betätigung der Bewegungsbasis.
Bei einer alternativen Ausführung können mehrere unterschiedliche Wege 18 vorgesehen sein, wobei jedes Fahrzeug 10 Fahrprogramme speichert, die es ihm ermöglichen, Bewegungen entlang jedes der verschiedenen Wege auszuführen. Es kann beispielsweise eine Anzahl von Straßen durch ein bestimmtes Terrain vorgesehen sein, und die wegseitige Schnittstelle kann so gesteuert sein, daß sie einen dieser verschiedenen Wege für das Fahrzeug auswählt, dem es dann gemäß dem gespeicherten Fahrprogramm folgt. Bei der bevorzugten Implementierung wird jedoch ein einzelner Weg 18 für jedes Fahrprogramm verwendet, wobei ein unterschiedliches Zusammenwirken mit dreidimensionalen belebten Bildern, die von den Fahrgästen 48 beobachtet werden, erzeugt wird.
Dementsprechend wird das Fahrzeug 10 zuerst angewiesen, die Wegrandstation 407 zu verlassen und seine Bewegung entlang des Weges 18 aufzunehmen. Die Computer 193 und 195 an Bord des Fahrzeugs 10 verwenden ihre Abstandsregister und Hochgeschwindigkeits-Zähler 215, um eine genaue Angabe der Position des Fahrzeugs entlang des Weges 18 in Fuß, die Tageszeit und außerdem eine verstrichene Zeit seit Beginn des Programms zu erhalten. In diesem Sinne werden die Hochgeschwindigkeits-Zähler 215 360-mal bei jeder Rotation der Räder hochgezählt, und Computersoftware wird dazu herangezogen, um eine spezifische Entfernungsposition um den Weg 18 herum abzuleiten. Es sei bemerkt, daß sowohl der FSC 193 als auch der FÜC 195 zwei Signale empfangen, nämlich eines von jedem Rotationscodierer, wodurch unterschiedliche Pulszahlen erzeugt werden können, wenn das Fahr zeug in eine Kurve fährt. Die Software des computerisierten Fahrzeugsteuerungssystems 40 nimmt daher einfach einen Durchschnitt der beiden Zahlen (aufgenommen durch die Hochgeschwindigkeitszähler 215), wodurch ein Fehler erzeugt wird, wenn deren Unterschied zu groß ist. Bei der bevorzugten Ausführung wird von der Software entweder ein Abstand von der Wegrandstation 407 oder die verstrichene Zeit seit Beginn des Fahrprogramms verwendet, um das ausgewählte Fahrprogramm zu indizieren und die verschiedenen mechanischen Elemente an Bord eines jeden Fahrzeugs zu betätigen, während es dem Weg 18 folgt. Mit jedem Positionsschritt, entweder Entfernung in Fuß oder verstrichene Zeit, wird der E2PROM auf nachfolgende Daten in der Datenfolge, die er enthält, überprüft. Dementsprechend lesen die Computer 193 und 195 kontinuierlich Daten aus der Datenfolge aus, die sofortige Aktionen des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Fahrprogramm festlegen.
Wie oben erwähnt, sind die Rotationspositionskodierer nicht die einzelnen Mechanismen, die das Fahrzeug 10 zur Bestimmung seiner Position entlang des Weges 18 aufweist. Zusätzlich sind an verschiedenen Punkten entlang des Weges angeordnete Positionsmarken im Programmspeicher festgelegt, um mit bestimmten Positionen in Fuß entlang des Weges in Verbindung gebracht zu werden. Dementsprechend werden jedes Mal, wenn das Fahrzeug 18 eine der verschiedenen um den Weg 18 herum angeordneten Positionsmarken 473 und 475 erreicht, die Abstandsregister überprüft, um sicherzustellen, daß sie die tatsächlich Position des Fahrzeugs 10 wiedergeben, und die Rotationskodierer werden verwendet, um einen schrittweise erfaßten Abstand über die vorhergehende Positionsmarke hinaus zur Verfügung zu stellen.
Die Fahrausführungs- und Überwachungssoftware veranlaßt sowohl den FSC 193 als auch den FÜC 195, die Aktivitäten des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den Instruktionen der parallelen Datenspuren des ausgewählten Fahrprogramms zu überwachen und die oben erwähnte Abstimmungsprozedur zu verwenden, um bezüglich des Zustandes eine Übereinstimmung oder eine Abweichung zu erzielen, wobei (1) ein einwandfreier Betrieb oder ein Fehlerzustand, über den eine Übereinstimmung erzielt wurde, oder (2) ein logischer Fehler angezeigt wird. Zusätzlich zu ihren anderen Aktivitäten wird von der Fahrausführungs- und Überwachungssoftware außerdem verlangt, daß sie bestimmte Sicherheitsfunktionen durchführt, u. a. eine Unterbrechung der Stromversorgung und ein Abschalten der Bewegungsbasis, falls festgestellt wird, daß spezifizierte Fehler, einschließlich logischer Fehler, vorliegen.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 40 übt unter Verwendung mehrerer Schalter 239, 241, 257 und 259 die Steuerung über die Fahrzeug-Stromversorgung aus. Die Software des Fahrzeugs 10 überwacht die Fahrzeugaktivität und leitet bei jedem der folgenden Gründe - unter Informierung der wegseitigen Schnittstelle - eine Unterbrechung der Stromversorgung ein:
a. Ausbleiben einer Antwort auf die Stromschienensteuerungen, oder ein logischer Fehler.
b. Stand der Hydraulikflüssigkeit niedrig, abschalten.
c. Verlust eines Lenkpositions-Sensorsignals.
d. Fehler wegen Überschreitens der seitlichen Position (Versatz).
e. Fehler wegen Überschreitens der Position in Längsrichtung.
f. Überhitzung der Hydraulikflüssigkeit, abschalten.
g. Druck im Rücklaufakkumulator zu niedrig.
h. Luftdruck im Sicherheitsgurt-Verschluß zu niedrig.
i. Zu hohe Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
j. Fehler beim Aussperrzustand bezüglich des hinteren Versatzes.
k. Verlust eines die Längsposition anzeigenden Sensorsignals.
Die Strom-Unterbrechungsfunktion bleibt in Kraft, bis der Zustand, der die Unterbrechung hervorgerufen hat, korrigiert worden ist und Servicepersonal einen Resettasten-Schalter aktiviert oder einen Reset mit Hilfe der speziellen Programmierkonsole 433 initiiert hat, die mit dem Fahrzeug zu Zwecken der Wartung und Diagnose wie erwähnt verbunden werden kann. Wenn das Problem nicht korrigiert werden kann, so verwendet das Servicepersonal die Programmierkonsole 433 im Fahrmodus, um das Fahrzeug 10 entlang des Weges 18 in den Wartungsbereich 415 zu fahren.
Wie ebenso oben erwähnt wurde, wird die Software des Fahrzeugs 10 außerdem dazu verwendet, den Bewegungsapparat 24 außer Betrieb zu setzen und Druck für die Bewegungsvorrichtungs- Stellantriebe 50, 52 und 54 abzulassen. Bestimmte Fehler, wie beispielsweise Positionsfehler, die anzeigen, daß das Fahrzeug 10 sich bezüglich der bewegenden Darbietungen an einer falschen Position befindet, können jedoch außerdem aus Gründen der Fahrgastsicherheit eine Deaktivierung der Bewegungsvorrichtung 24 erforderlich machen. Bei der bevorzugten Ausführung wird ein Bewegungsvorrichtungs-Haltebefehl verwendet, wenn (a) ein Signalverlust von einem Sensor vorliegt, der einem der mechanischen Elemente des Fahrzeugs, etwa einem Bewegungsbasis- Servostellantrieb, entspricht, (b) wenn ein exzessiver Hub eines Bewegungsbasis-Servostellantriebs vorliegt, wie dies durch das entsprechende Sensor-Feedbacksignal bestimmt wird, oder wenn (c) ein unakzeptabler Positionsfehler vorliegt, der ein Abschalten erfordert, falls es ein Problem hinsichtlich des Bewegungsfreiraums der Bewegungsvorrichtung 24 gibt.
Wenn der Fahrzeugbewegungsvorrichtungs-Haltebefehl aktiviert wird, so informiert die Software des Fahrzeugs sofort die wegseitige Schnittstelle und entzieht der Bewegungsvorrichtung 24 die Energie, wodurch jegliche Bewegung von Servostellantrieben beendet und darüber hinaus bewirkt wird, daß die Bewegungsvorrichtung sich in ihre Ausgangs- oder vollständig abgesenkte Stellung mit keiner weiteren Bewegung absenkt. Außerdem veranlaßt die Software die Verwendung der parallelen Datenspur-Werte des gegenwärtigen Fahrprogramms zur Lenkung und Aussperrung des hinteren Versatzes, für die Audioeffekte, das An- und Abschalten der Frontleuchten des Fahrzeugs, für hydraulische und Sicherheitsfunktionen und für andere Funktionen, die sich nicht auf die Steuerung der Bewegungsvorrichtung beziehen oder diese beeinflussen, um das Fahrzeug 10 auf den Rückweg zur Wegrandstation 407 zu bringen. Sobald das Fahrzeug 10 zur Wegrandstation 407 zurückgekehrt ist, kann die Bewegungsvorrichtung 24 entweder zurückgesetzt werden, so daß eine erneute Aktivität möglich wird, oder das Fahrzeug kann zur Diagnose zurück in den Wartungsbereich 415 bewegt oder auf andere Weise von der Strecke genommen werden.
Die wegseitige Schnittstelle weist, wie erwähnt, ein Computersystem 403 und einen Monitor 411 zum Zusammenwirken mit einer Bedienperson 409 sowie eine Anzahl von Hand zu bedienender Abfertigungs-Bedienelemente 425 auf, die eine Betätigung der Fahrt-Signale in entsprechenden Zonen 405 innerhalb der Wegrandstation 407 steuern. Diese Abfertigungs-Bedienelemente 425 steuern eine Bewegung eines jeden Fahrzeugs 10 (mit Minimalgeschwindigkeit innerhalb der Wegrandstation 407) unter der Voraussetzung, daß kein Fahrzeug 10 eine angrenzende Zone besetzt. Außerdem zeigt das Computersystem 403 Nachrichten an, die von jedem Fahrzeug 10 übermittelt werden, wenn es in die Wegrandstation 407 einfährt, und ermöglicht eine Auswahl eines Fahrprogramms entweder in einem Zufallsmodus oder in einem kontrollierten Modus, bei der es Aufgabe einer Bedienperson 409 in der wegseitigen Schnittstelle ist, ein bestimmtes Fahrprogramm auszuwählen. Eine geeignete Programmierung des Computers der wegseitigen Schnittstelle, so daß sie diese Nachrichten von einer HF-Sendeempfangseinrichtung 481 empfangen und diese Nachrichten in der empfangenen Reihenfolge für eine Bedienperson 409 anzeigen, wird als einfache Programmieraufgabe angesehen und nicht näher erläutert.
Außerdem ist es Aufgabe des Computersystems 403 der Wegrandstation 407, die Nicht-Fahrt-Signale in jeder Zone 405 des Weges 18 zu überwachen, und für jede (erste) Zone, die ein aktives Nicht-Fahrt-Signal hat, das Fahrt-Signal in der unmittelbar vorausgehenden (zweiten) Zone auszusetzen, bis das Nicht- Fahrt-Signal aus der ersten Zone verschwindet. Diese Überwachung findet sowohl für die Wegrandstation 407 als auch an anderen Abschnitten des Weges 18 statt, und somit bewirkt das Computersystem 403, daß die manuell betätigten Abfertigungs- Bedienelemente gesperrt und somit die Abfahrt blockiert wird, wenn ein anderes Fahrzeug 10 bereits die sich unmittelbar in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs anschließende Zone besetzt.
Schließlich wird dann, wenn das Fahrzeug 10 sich an der Wegrandstation befindet, die Auswahl eines vorhergehenden Fahrprogramms für das Fahrzeug vorzugsweise gelöscht, und die wegseitige Schnittstelle übermittelt eine neue Auswahl eines Fahrprogramms. Das Fahrzeugsteuerungssystem 40 eines jeden Fahrzeugs empfängt diese HF-Übertragung und bestätigt die betreffende Auswahl eines Fahrprogramms. Wie bereits erwähnt, kann je nach der betreffenden Attraktion eine Bestätigung der betreffenden Auswahl eines Fahrprogramms durch das Fahrzeug als notwendig angesehen werden, um sicherzustellen, daß sich Darbietungselemente in einer bekannten Stellung für eine gegebene Fahrzeug-ID befinden, und eine Fahrzeugabfertigung von der Wegrandstation 407 erfolgt nicht, bevor diese Bestätigung von dem abfahrenden Fahrzeug empfangen wurde.
Die Implementierung dieser oben angeführten Aufgaben des Computers der wegseitigen Schnittstelle wird als eine ver gleichsweise einfache Aufgabe angesehen, die sich innerhalb des Könnens eines jeden Computerprogrammierers bewegt.
Die in den folgenden Ansprüchen definierte Erfindung kann auf viele unterschiedliche Weisen implementiert sein. Ein anderes Beispiel, das der bevorzugten, oben erörterten Implementierung ganz ähnlich ist, könnte darin bestehen, das Fahrzeug 10 als Floß auszuführen, das scheinbar eine Folge von Stromschnellen herunterfährt. Eine Bewegung des Fahrzeugs 10 kann sehr präzise entlang des Weges gesteuert werden, wobei die Bewegung (scheinbar erzeugt durch Wasserströmungen und Hindernisse) durch die Bewegungsvorrichtung 24 verliehen wird.
Alternativ kann eine Bewegung des Fahrzeugs 10 durch eine Bedienperson gesteuert werden, die ein Fahrzeug entlang eines nicht vorgegebenen Weges führt. Obwohl das Fahrzeug 10 nicht bei hohen Geschwindigkeiten betrieben wird, ist das Fahrzeugsteuerungssystem 40 so programmiert, daß es bestimmte Fahrzeugbewegungen erfaßt und entsprechende, damit synchronisierte Auslenkungen der Bewegungsvorrichtung 24 erzeugt und das Soundmodul 41 steuert. Bei einem Beispiel könnte die Bedienperson vorgesehen sein, um ein geländewagenartiges Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit zu lenken, wobei Beschleunigungen, Langsamerwerden und Kurvenfahrten des Fahrzeugs durch das Fahrzeugsteuerungssystem 40 erfaßt und eine entsprechende Betätigung der Bewegungsvorrichtung 24 erzeugt wird, um diese Effekte erheblich zu verstärken. Das Geräuschmodul 41 kann in ähnlicher Weise die Aufgabe haben, Geräusche kreischender Bremsen, eines aufjaulenden Motors etc. zu erzeugen. Die Fahrgäste 48 können dadurch zu dem Glauben veranlaßt werden, daß sie bei viel grö ßeren Geschwindigkeiten als der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit fahren.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß das dynamische Fahrzeug 10 der vorliegenden Erfindung mehrere einzigartige Bewegungsmuster zur Verfügung stellt, die in verschiedenen Folgen in einer Vergnügungsparkattraktion ausgeführt werden können, und zwar zusammen mit einer geeigneten Szenerie, mit Audiogeräuschen und verschiedenen anderen Spezialeffekten, um ein ganz einzigartiges Fahrerlebnis für die Fahrgäste im Fahrzeug zu schaffen. Das Fahrzeug 10 ist in der Lage, den Eindruck der tatsächlich stattfindenden Fahrzeugbewegung zu verstärken und darüber hinaus den Fahrgästen realistische Erlebnisse eines sich bewegenden Fahrzeugs zu bieten, die nicht wirklich stattfinden.

Claims

1. Vergnügungsparkattraktion mit mehreren Fahrzeugen (10) und einer zentralen Steuerung (403), dadurch gekennzeichnet, daß jedes der mehreren Fahrzeuge ein bordeigenes Steuerungssystem (40) aufweist, das Vorgänge des betreffenden Fahrzeugs (10), die die Form einer Lenkung, einer Geschwindigkeit oder einer Auslenkung einer Bewegungsbasis (24) relativ zu einer Fahrgastträgerstruktur (20) haben können, gemäß einem programmdefinierten, durch geordnete Programmbefehle eines Fahrprogramms festgelegten Bewegungsmuster steuert, wobei das Bewegungsmuster ein definiertes räumliches Zusammenwirken mit einem räumlich ausgedehnten Darbietungselement (176, 182, 216, 228, 237, 262, 272, 284, 302) erzeugt, und wobei jedes Fahrzeugcomputersystem wenigstens eines der Fahrprogramme speichert, und wobei jedes Steuerungssystem (40) in Verbindung mit der zentralen Steuerung (403) steht.

2. Attraktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Steuerungssystem (40) die Fahrzeugposition überwacht und sie an die zentrale Steuerung (403) mittels drahtloser Übertragung, insbesondere mittels elektromagnetischer Hochfrequenzübertragung oder mittels Infrarotlicht, übermittelt.

3. Attraktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Vernügungsattraktion außerdem einen Weg (18) aufweist, den jedes der mehreren Fahrzeuge (10) durch die Vergnügungsparkattraktion folgt, wobei der Weg eine Fahrgasteinsteigestelle (421) und eine Fahrgastausteigestelle (421) enthält, um Fahrgästen (48) zu ermöglichen, einzusteigen und aus dem Fahrzeug (10) auszusteigen; und

daß die mehreren Fahrzeuge (10) dazu ausgestattet sind, gleichzeitig an unterschiedlichen Orten entlang des Weges (18) zwischen der Fahrgasteinsteigestelle (421) und der Fahrgastaussteigestelle (421) betrieben zu werden, so daß eine Abfahrt von Fahrzeugen von der Fahrgasteinsteigestelle zeitlich gestaffelt werden kann.

4. Attraktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die - Vernügungsparkattraktion außerdem eine feste Bahn (18) mit einer Stromschiene (97) aufweist, wobei jedes der Fahrzeuge (10) fortwährend die Stromschiene (97) abgreift, um daraus Strom zu beziehen; und

daß jedes Steuerungssystem (40) mit der zentralen Steuerung mittels Nachrichten kommuniziert, die elektronisch zwischen dem entsprechenden Fahrzeug (10) und der zentralen Steuerung über die Stromschiene (97) übertragen werden.

5. Attraktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß

ein Weg (18) vorgesehen ist, der ausgeführt ist, um durch die genaue Attraktion hindurch verfolgt zu werden;

eine Szenerie (42) entlang des Weges (18) an ausgewählten Orten angeordnet ist;

Fahrzeuge (10) eine Fahrgastträgerstruktur (20) und eine Bewegungsbasis (24) aufweisen, die die Fahrgastträgerstruktur (20) trägt und die Fahrgastträgerstruktur (20) in meh reren Freiheitsgraden relativ zur Bewegung des Fahrzeugs (10) entlang des Weges (18) auslenkt; und

die Auslenkung der Fahrgastträgerstruktur (20) unabhängig von der Bewegung des Fahrzeugs (10) entlang des Wegs (18) ist.

6. Attraktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem (40) die Bewegungsbasis (24) steuert, um die Fahrgastträgerstruktur (20) an den ausgewählten Orten auszulenken, so daß bezüglich einer besonderen Darbietung inmitten der Szenerie (42) eine besondere Wirkung verliehen wird, wobei die besondere Darbietung bzw. die entsprechende Wirkung zumindest eines der folgenden Ereignisse einschließt: ein Bereitstellen eines Hindernisses und Überqueren dieses Hindernisses, ein Bereitstellen eines Hindernisses und eines Schlingerns, um das Hindernis zu vermeiden, ein Bereitstellen einer Schräge und ein Herauffahren auf diese Schräge, ein Bereitstellen eines Abhangs und Herabfahren dieses Abhangs, Bereitstellen einer Wassermenge und Hindurchfahren durch diese Wassermenge, Bereitstellen einer Brücke und Herunterfallen von dieser Brücke, und Bereitstellen eines Fahrdamms und Herabrutschens von diesem Fahrdamm.

7. Attraktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (10) eine Karosserie (22) hat, die einem lebenden Tier ähnelt.

8. Attraktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem (40) aufweist:

eine Fahrsteuerungsvorrichtung (203), die die Betätigung der Bewegungsbasis (24) steuert, so daß dadurch die Fahrgastträgerstruktur (20) unabhängig von der Bewegung des Fahrzeugs (10) entlang des Weges (18) ausgelenkt wird; und

einen Programmspeicher (189), der gekoppelt ist mit, und auf den zugegriffen wird durch, die Fahrsteuerungseinrichtung (203), wobei die Fahrsteuerungsvorrichtung (19) die Betätigung der Bewegungsbasis (24) gemäß einem Fahrprogramm steuert, das geordnete, in dem Programmspeicher (189) gespeicherte Daten aufweist, und wobei auf die geordneten Daten durch die Fahrsteuerungsvorrichtung (203) in Synchronisation mit der Bewegung des Fahrzeugchassis (12) entlang des Weges (18) zugegriffen wird, um dadurch eine besondere Auslenkung der Fahrzeugträgerstruktur (20) an bestimmten Punkten entlang des Weges (18) zu bewirken, und wobei der Programmspeicher (189) gezielt veränderbar ist, um dadurch eine programmierbare Veränderung eines gesamten, durch die geordneten Daten geschaffenen Fahrerlebnisses zu ermöglichen.

9. Attraktion nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Programmspeicher (189) so ausgeführt ist, daß er mehrere Fahrprogramme speichert, die jeweils unterschiedliche geordnete Daten aufweisen, die unterschiedlichen Bewegungsmustern der Fahrgastträgerstruktur (20) entsprechen, wobei die Fahrsteuerungsvorrichtung eine Software oder Logik aufweist, die eine Auswahl eines von den mehreren Fahrprogrammen ermöglicht, um dadurch eine Auswahl eines Fahrerlebnisses aus unterschiedlichen Fahrererlebnisses, die durch jedes der mehreren Fahrprogramme geschaffen werden, bereitzustellen.

10. Attraktion nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Mittel (184, 192) zum Bewegen der Szenerie (42) bezüglich des Fahrzeugs (10), um gezielt die Empfindung von Fahrgästen (48) ihrer visuellen Wahrnehmungen einer Bewegung des Fahrzeugs (10) unabhängig von einer Bewegung des Fahrzeugs (10) entlang des Weges (18) zu verstärken oder zu dämpfen.

11. Attraktion nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch:

Klangmittel (41) zum Darbieten von Geräuschen für die Fahrgäste (48) in dem Fahrzeug (10), und

Mittel zum Einbringen von Spezialeffekten entlang des Weges, um das Fahrerlebnis der Fahrgäste (48) durch die Vergnügungsparkattraktion zu verstärken.

12. Attraktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (10) ein Chassis (12) enthält und die Bewegungsbasis (24) mehrere Stellantriebe (29, 31, 33; 50, 52, 54) des Fahrzeugs (10) enthält, die zwischen die Fahrgastträgerstruktur (20) und das Chassis (12) gekoppelt sind, um der Fahrgastträgerstruktur (20) eine Bewegung unabhängig von der Bewegung des Fahrzeugs (10) zu verleihen.

13. Attraktion nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbasis (24) drei Stellantriebe (29, 31, 33; 50, 52, 54) aufweist, um der Fahrgastträgerstruktur (20) mehrfache Bewegungsachsen zu verleihen, einschließlich einer Nickbewegung, einer Rollbewegung und eines Anhebens.

14. Attraktion nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellantriebe (29, 31, 33; 50, 52, 54) hydraulische Stellantriebe sind und wobei jeder der mehreren Stellantriebe (29, 31, 33; 50, 52, 54) einen Positionssensor (84) aufweist, der Informationen an das Steuerungssystem (40) liefert, um die Bewegung der Stellantriebe (29, 31, 33; 50, 52, 54) unabhängig voneinander zu steuern.

15. Attraktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgastträgerstruktur (20) dazu ausgeführt ist, gezielt von vorne nach hinten geneigt, von Seite zu Seite gerollt und durch die Bewegungsbasis (24) bezüglich des Fahrzeugs angehoben zu werden.

16. Attraktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (10) Räder (14, 16) hat, die in rollendem Kontakt mit dem vom Fahrzeug (10) gefolgten Weg (18) stehen.

17. Attraktion nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (10) zwei Vorderräder (14) und zwei Hinterräder (16) aufweist, die mit dem Chassis (12) verbunden sind.

18. Attraktion nach Anspruch 17, die außerdem Lenkmittel (112, 114, 116, 118; 126) aufweist zum Lenken der Vorderräder (14) und der Hinterräder (16).

19. Attraktion nach Anspruch 17, die außerdem Lenkmittel (112, 114, 116, 118; 126) zum Steuern der Hinterräder (16) unabhängig von den Vorderrädern (14) aufweist.

20. Attraktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Lautsprecher (41) in jedem Fahrzeug (10) an einem Ort befestigt ist, der dazu geeignet ist, wenigstens eines der folgenden Geräusche zu simulieren: Getriebejaulen, Motoraufheulen, Reifenquietschen, Geräusche eines platten Reifens und Bremsenkreischen.

21. Attraktion nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Lautsprecher an einem an den Weg (18) grenzenden Ort befestigt ist und synchronisiert ist, um vorgegebene Geräusche während eines gleichzeitigen Vorbeifahrens eines der mehreren Fahrzeuge (10) an dem Ort zu erzeugen, wobei die vorgegebenen Geräusche so ausgewählt sind, daß sie wenigstens eines der folgenden Geräusche umfassen: spritzendes Wasser, dumpfer Schlag, Kratzen, Krachen, Knallen, pfeifende Luft, Geräusche knarrenden und zerbrechenden Holzes.

22. Attraktion nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der mehreren Fahrzeuge (10) eine Lenkbetätigungseinrichtung (126) enthält, wobei die Lenkbetätigungseinrichtung (126) eines jeden Fahrzeugs (10) betätigt wird, um das betreffende Fahrzeug (10) gemäß gespeicherter Programmbefehle zu lenken, die von dem Steuerungssystem (40) eines jeden Fahrzeuges (10) vorgehalten werden und indiziert sind durch eine Position des betreffenden Fahrzeuges oder eine Zeit, wobei die Position definiert ist durch eine zurückgelegte Entfernung oder eine seit einer Referenz verstrichene Zeit, und wobei jedes Steuerungssystem (40) wenigstens ein Fahrprogramm vorhält, das aus einer bestimmten Folge der gespeicherten Programmbefehle besteht.

23. Attraktion nach Anspruch 22, die außerdem mehrere unterschiedliche Wege (18) aufweist, denen die Fahrzeuge (10) jeweils alternativ folgen können, wobei die Lenkbetätigungseinrichtung (126) der Fahrzeuge (10) betätigt werden, um das betreffende Fahrzeug (10) so zu lenken, daß einer von mehreren unterschiedlichen Wegen (18) gemäß der gespeicherten Programmbefehle ausgewählt wird, und wobei jedes Steuerungssystem (40) mehrere alternative Fahrprogramme vorhält, die den unterschiedlichen Wegen (18) entsprechen und die das betreffende Fahrzeug (10) dazu veranlassen, verschiedenen dieser Wege (18) zu folgen.

24. Attraktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der mehreren Fahrzeuge (10) eine Geschwindigkeitssteuerung aufweist, wobei die Geschwindigkeitssteuerung eines jeden Fahrzeuges (10) betätigt wird, um das betreffende Fahrzeug (10) gemäß gespeicherter Programmbefehle zu bewegen, die von dem Steuerungssystem (40) eines jeden Fahrzeuges (10) vorgehalten werden und die indiziert sind durch eine Position des betreffenden Fahrzeuges oder eine Zeit, wobei die Position definiert ist durch eine zurückgelegte Entfernung oder eine seit einer Referenz verstrichene Zeit, und wobei jedes Steuerungssystem (40) wenigstens ein Fahrprogramm vorhält, das aus einer bestimmten Folge der gespeicherten Programmbefehle besteht.

25. Attraktion nach einem der Ansprüche 5 bis 24, gekennzeichnet durch eine entlang des Weges (18) angeordnete Darbietung, um Fahrgästen (48) in dem Fahrzeug (10) ein dreidimensionales visuelles Bild zu vermitteln.

26. Attraktion nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß:

die Darbietung in einem vorgegebenen Bewegungsmuster gemäß geordneter Programmbefehle eines Darbietungsbetätigungsprogrammes bewegbar ist; und

die Vergnügungsparkattraktion außerdem ein Darbietungscomputersystem (403) aufweist, das das Darbietungsbetätigungsprogramm vorhält und die Bewegung der Darbietung gemäß dem vorgegebenen Bewegungsmuster steuert.

27. Attraktion nach Anspruch 26, die außerdem mehrere unterschiedliche, in dem Computersystem (403) gespeicherte Darbietungsbetätigungsprogramme enthält, wobei jedes der mehreren unterschiedlichen Darbietungsbetätigungsprogramme unterschiedliche alternative programmdefinierte Bewegungsmuster festlegt.

28. Attraktion nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß

das wenigstens eine Fahrzeug (10) ein veränderbares Bewegungselement enthält, das dem Fahrzeug eine veränderbare Lenkung des Fahrzeuges (10), eine veränderbare Geschwindigkeit oder der Fahrgastträgerstruktur eine Auslenkung relativ zu dem Fahrzeug (10) verleiht,

wobei das veränderbare Bewegungselement durch das Fahrzeugcomputersystem gesteuert wird; und

wobei das Darbietungscomputersystem (403) in Verbindung mit dem Steuerungssystem (40) steht, um dadurch eine Betätigung des veränderbaren Bewegungselementes mit einer Bewegung der wenigstens einen Darbietung gemäß deren entsprechenden zugeordneten gespeicherten Programmbefehle zu synchronisieren.

29. Attraktion nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß

die Vergnügungsparkattraktion außerdem mehrere unterschiedliche Darbietungsbetätigungsprogramme aufweist, die von dem Darbietungscomputersystem (403) gespeichert sind;

die Vergnügungsparkattraktion außerdem mehrere unterschiedliche Fahrprogramme aufweist, die von dem Steuerungssystem (40) gespeichert sind; und daß

das Darbietungscomputersystem (403) oder das Steuerungssystem (40) eine Auswahlsoftware enthält, die eines der unterschiedlichen Darbietungsbetätigungsprogramme und eines der unterschiedlichen Fahrprogramme auswählt und die mit dem anderen Darbietungscomputersystem (403) und dem Steuerungssystem (40) in Verbindung steht, um an diese Auswahlinformationen zu übermitteln, um dadurch eine Betätigung der veränderbaren Bewegungselemente gemäß dem aus den mehreren unterschiedlichen Fahrprogrammen ausgewählten Programm mit einer Bewegung der wenigstens einen Darbietung gemäß dem aus den mehreren unterschiedlichen Darbietungsbetätigungsprogrammen ausgewählten Programm zu synchronisieren.

30. Verfahren zur Schaffung eines Fahrerlebnisses für einen Insassen (48) in einer Vergnügungsparkattraktion, die Fahrzeuge (10) und eine zentrale Steuerung (403) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Fahrzeug (10) ein bordeigenes Steuerungssystem (40) vorgesehen ist zur Steuerung von Vorgängen des betreffenden Fahrzeugs (10), die die Form einer Lenkung, einer Geschwindigkeit oder einer Auslenkung einer Bewegungsbasis (24) relativ zu einer Fahrgastträgerstruktur (20) haben können, gemäß einem programmdefinierten, durch geordnete Programmbefehle eines Fahrprogramms festgelegten Bewegungsmuster, wobei das Bewegungsmuster ein definiertes räumliches Zusammenwirken mit einem räumlich ausgedehnten Darbietungselement (176, 182, 216, 228, 237, 262, 272, 284, 302) erzeugt, und wobei jedes Fahrzeugcomputersystem wenigstens eines der Fahrpro gramme speichert, und wobei jedes Steuerungssystem (40) in Verbindung mit der zentralen Steuerung (403) steht.

31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß

(a) jedes Fahrzeug (10) von der Art ist, daß es ein einem Weg (18) folgendes Chassis (12) und eine Fahrgastträgerstruktur (20) aufweist;

(b) die Bewegungsbasis (24) die Fahrgastträgerstruktur (20) in mehrfachen Freiheitsgraden bewegt;

(c) das Fahrzeug (10) in der Vergnügungsparkattraktion entlang des Weges (18) bewegt wird;

(d) eine Szenerie (42) entlang des Weges (18) an ausgewählten Orten angeordnet ist;

(e) die Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) in vorgegebener Weise unabhängig von der Bewegung des Fahrzeugs (10) ausgelenkt wird, wodurch die Wirkung der Bewegung des Fahrzeugs durch die Attraktion hindurch an bestimmten Orten entlang des Weges (18) verstärkt oder verringert wird;

(f) Spezialeffekte vorgesehen sind, um die von dem Insassen erfahrenen Eindrücke zu verstärken, während das Fahrzeug (10) in räumlicher Hinsicht mit dem Weg (18) und einem räumlich ausgedehnten Darbietungselement (176, 182, 216, 228, 237, 262, 272, 284, 302) der Szenerie (42) in vorgegebener Weise zusammenwirkt.

32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (10) zusätzlich eine Steuerungseinrichtung (40), die eine Betätigung der Bewegungsbasis (42) steuert, um dadurch die Auslenkung der Fahrgastträgerstruktur (20) in bezug auf das Chassis (12) zu steuern, und einen Programmspeicher (189) aufweist, der gekoppelt ist mit, und auf den zugegriffen wird durch, die Steuerungseinrichtung (40), wobei die Steuerungseinrichtung die Auslenkung der Fahrgastträgerstruktur (24) bezüglich des Chassis (12) gemäß einem Fahrprogramm steuert, das geordnete Bewegungsdaten aufweist, die gespeichert sind in, und auf die zugegriffen wird von, dem Programmspeicher, wobei die Daten individuelle Dateneinheiten enthalten, die jeweils wenigstens (1) eine Orientierung und Stellung der Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) oder (2) eine schrittweise erfaßte Bewegung der Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) beschreiben und wobei das Verfahren außerdem die Schritte enthält:

(a) Bestimmen einer Position des Fahrzeugs (10) entlang des Weges (18) in der Vergnügungsparkattraktion;

(b) Zugreifen auf den Programmspeicher (189) durch die Steuerungeinrichtung (40), um dadurch mit der Position des Fahrzeugs (10) assoziierte Bewegungsdaten zu erhalten; und

(c) Betätigen der Bewegungsbasis (24) gemäß den Bewegungsdaten, um die Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) zu einer vorgegebenen Orientierung und Stellung zu bewegen, die durch die Bewegungsdaten repräsentiert werden.

33. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Programmspeicher (189) ausgeführt ist, um mehrere Fahrprogramme zu speichern, von denen jedes unterschiedliche geordnete Bewegungsdaten aufweist, und worin:

(a) das Verfahren außerdem den Schritt des Auswählens eines Fahrprogramms aus den mehreren Fahrprogrammen aufweist; und

(b) der Schritt des Zugreifens auf den Programmspeicher (189) durch die Steuerungseinrichtung (40) beinhaltet, auf das ausgewählte Fahrprogramm zuzugreifen, um daraus, entsprechend dem ausgewählten Fahrprogramm, Bewegungsdaten zu erhalten, die mit der Position des Fahrzeugs assoziiert sind.

34. Fahrzeug nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis der simulierte Effekt einer rutschenden Drehung auf einer kurvigen Straße ist, und bei dem:

(a) der Schritt des Bereitstellens einer Szenerie das Bereitstellen einer stationären Szenerie (48) mit einem horizontalen Horizont und Gegenständen, die in den Weg (18) hineinzuragen scheinen, beinhaltet;

(b) der Schritt des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) beinhaltet, alle Räder (14, 16) des Fahrzeugs (10) in eine Richtung weg von dem hereinragenden Gegenstand zu steuern, um dadurch den Effekt einer rutschenden Drehung zu simulieren, wobei gleichzeitig eine Rotationsbeschleunigung der Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) um eine Rollachse in eine bezüglich der Drehung nach außen weisende Richtung bewirkt wird, um den Eindruck der Drehbewegung zu verstärken; und

(c) der Schritt des Bereitstellens von Spezialeffekten beinhaltet, die Geräusche eines aufheulenden Motors und Rutschens einzuführen, das mit einer Bewegung des Fahrzeugs (10) entlang des Weges korrespondiert, und außerdem den Effekt herumfliegender Steine einzuführen, während das Fahrzeug (10) seine rutschende Drehung beginnt und dann abschließt.

35. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Hochfahrens auf eine steile Anhöhe beinhaltet, und bei dem:

(a) der Schritt des Bereitstellens einer Szenerie (42) ein Bereitstellen einer stationären Szenerie mit einem Horizont beinhaltet, der sich abwärts neigt in eine Richtung zum Fahrzeug (10) hin, während dieses sich einer solchen Szenerie nähert;

(b) der Schritt des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) beinhaltet, die Fahrgastträgerstruktur (20) schräg nach hinten zu neigen durch Anheben und Verursachen einer Rotationsbeschleunigung des vorderen Endes um eine Nickachse und die Fahrgastträgerstruktur (20) in dieser Stellung zu halten, während das Fahrzeug (10) sich entlang des Weges (18) vorbei an der stationären Szenerie bewegt, und zwar mit Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs (10) und einer schwänzelnden Bewegung, die durch Lenken aller vier Räder (14, 16) des Fahrzeuges (10) erzeugt wird; und

(c) der Schritt des Bereitstellens von Spezialeffekten beinhaltet, die Geräusche eines stark beanspruchten Motors und Durchdrehen der Räder während des Hochfahrens auf die Anhöhe einzuführen.

36. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis der simulierte Effekt ist, eine steile Anhöhe hinabzufahren, und bei dem:

(a) der Schritt des Bereitstellens einer Szenerie (42) das Bereitstellen einer stationären Szenerie mit einem Horizont beinhaltet, der sich nach oben neigt in eine Richtung vom Fahrzeug (10) weg, während sich dieses der Szenerie (42) nähert;

(b) der Schritt des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) beinhaltet, die Fahrgastträgerstruktur (20) schräg nach vorne zu neigen durch Anheben und Verursachen einer Rotationsbeschleunigung des hinteren Endes um eine Nickachse und die Fahrgastträgerstruktur (20) in dieser Stellung zu halten, während die imägine Anhöhe herabgefahren wird, und dann Herabfallenlassen des Hecks der Fahrgastträgerstruktur (20), bis sie eine Stellung erreicht, die im wesentlichen horizontal bezüglich des Weges (18) ist; und

(c) der Schritt des Bereitstellens von Spezialeffekten beinhaltet, die Geräusche eines Getriebejaulens, eines aufheulenden Motors und durchdrehender Räder einzuführen, während das Fahrzeug die Anhöhe herabfährt.

37. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt einer plötzlichen Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeuges beinhaltet, und bei dem:

(a) der Schritt des Bereitstellens einer Szenerie (42) beinhaltet, ferne stationäre Gegenstände in einem vorgegebenen Abstand vom Fahrzeug (10) und nahe sich bewegende Gegenstände bereitzustellen, die nach hinten beschleunigen, während das Fahrzeug (10) seine Vorwärtsbeschleunigung beginnt;

(b) der Schritt des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) beinhaltet, die Fahrgastträgerstruktur (20) nach hinten zu neigen durch Anheben und Verursachen einer Rotationsbeschleunigung des vorderen Endes um eine Nickachse und die Fahrgastträgerstruktur (20) in dieser Stellung beim Beschleunigen des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung zu halten, während gleichzeitig eine Vier-Räder-Lenkung erzeugt wird, um den Effekt eines Hin- und Herschwänzelns während der Beschleunigung zu simulieren; und

(c) der Schritt des Bereitstellens von Spezialeffekten beinhaltet, die Geräusche eines aufheulenden Motors und quietschender Reifen während der Beschleunigung des Fahrzeuges einzuführen.

38. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines kreischenden Halts durch das Fahrzeug (10) beinhaltet, und bei dem:

(a) der Schritt des Bereitstellens einer Szenerie das Bereitstellen einer stationären Szenerie (42) beinhaltet;

(b) der Schritt des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) beinhaltet, die Fahrgastträgerstruktur (20) nach vorn zu neigen durch Anheben und Verursachen einer Rotationsbeschleunigung des hinteren Endes um eine Nickachse und die Fahrgastträgerstruktur (20) in dieser Stellung während des Abbremsen des Fahrzeugs (10) zu halten, Hin- und Herschwänzeln des Fahrzeugs (10) mit Vier-Räder-Lenkung und dann plötzliches Herabfallenlassen des hinteren Endes der Fahrgastträgerstruktur (20) in eine horizontale Stellung, wenn das Fahrzeug vollständig zum Stehen gebracht worden ist; und

(c) der Schritt des Bereitstellens von Spezialeffekten beinhaltet, die Geräusche kreischender Bremsen und quietschender Reifen und den Effekt einer sich vorne aufbauenden Staubwolke während des Abbremsens des Fahrzeugs einzuführen.

39. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines von der Seite einer Straße Herabgleitens während einer Kurvenfahrt beinhaltet, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szene rie, des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42), die das Auftauchen eines Grabens an der Seite der Straße auf der Außenseite der Kurve beinhaltet;

(b) Drehen des Chassis (12) in eine Richtung, die dem gekrümmten Weg entsprechend der Richtung der Straße folgt, während die Kurvenfahrt übertrieben wird durch Vier-Räder- Lenkung und Verursachen einer Rotationsbeschleunigung der Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) nach außen und nach hinten entlang einer Rollachse und einer Nickachse in einer Richtung weg von der Kurve;

(c) Einführen der Geräusche rutschender Reifen, dumpfen Schlagens und Kratzens, während das Fahrzeug (10) den Effekt simuliert, während der Kurvenfahrt von der Straße zu rutschen; und

(d) Simulieren des Effekts von Funken, die während der Kurvenfahrt von unterhalb des Fahrzeugs (10) hervorfliegen.

40. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fahrens über einen Baumstamm (216) beinhaltet, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42) und eines über dem Weg (18) abgestützten Baumstamms (216), der sich aus dem Weg bewegt, kurz bevor das Fahrzeug (10) darüber hiwegfährt;

(b) Bewegen des Fahrzeugs (10) nach vorne zu einem dem Ort des Baumstamms (216) entsprechenden Punkt, schnelles Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach hinten und dann nach vorne durch Bewirken, daß das vordere Ende der Fahrgastträgerstruktur (20) sich schnell nach oben und dann nach unten bewegt, während das Vorderteil des Fahrzeugs (10) den Punkt passiert, der dem Ort des Baumstamms (216) entspricht, Warten während einer vom Fahrzeug (10) zurückgelegten Entfernung, die der Zeit entspricht, in der das Heck des Fahrzeugs (10) den Baumstamm (216) erreicht, und dann schnelles Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach vorne und dann nach hinten durch Bewirken, daß das hintere Ende der Fahrgastträgerstruktur (20) sich schnell nach oben und dann nach unten bewegt, während sich das Fahrzeug (10) weiter nach vorne bewegt und den Baumstamm (216) passiert;

(c) Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach vorne und nach hinten für einige Zyklen, nachdem das Fahrzeug (10) den Baumstamm (216) passiert hat, und Vermindern der Amplitude der Nickbewegung, während der Abstand zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Baumstamm (216) zunimmt, bis die Fahrgastträgerstruktur (20) schließlich in eine im wesentlichen waagrechte Stellung bezüglich des Chassis (12) zurückgebracht ist; und

(d) Einführen der Geräusche eines dumpfen Schlags und eines Krachens, während die Fahrgastträgerstruktur (20) gegenüber dem Chassis (12) ausgelenkt wird, wenn das Fahrzeug (10) den Effekt eines Überfahrens des Baumstamms (216) simuliert.

41. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fahrens über einen Graben (228) beinhaltet, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgast trägerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42), die das Auftauchen eines Grabens (228) beinhaltet, der vorhanden zu sein scheint, aber nicht wirklich in dem von dem Fahrzeug (10) gefolgten Weg (18) vorhanden ist;

(b) Bewegen des Fahrzeugs (10) nach vorne bis zu einem Punkt, der dem Ort des Grabens (228) entspricht, Anheben des hinteren Endes der Fahrgastträgerstruktur (20) und dann des Zurück-nach-unten-Fallenlassen des hinteren Endes, wenn die Vorderseite des Fahrzeugs (10) den dem Ort des Grabens (228) entsprechenden Punkt passiert, Warten während einer von dem Fahrzeug (10) zurückgelegten Entfernung, die der Zeit entspricht, in der das Heck des Fahrzeugs (10) den Graben (228) erreicht, und dann Anheben der Vorderseite des Fahrzeugs (10) und dann Bewegen dieser zurück nach unten, während das Fahrzeug (10) sich weiter nach vorne bewegt und dabei den Graben (228) passiert;

(c) Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach vorne und nach hinten für einige Zyklen, nachdem das Fahrzeug (10) den Graben (228) passiert hat, und Verringern der Amplitude der Nickbewegung, während der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Graben (228) zunimmt, bis die Fahrgastträgerstruktur (20) in eine waagrechte Stellung bezüglich des Chassis (12) zurückkehrt;

(d) Einführen der Geräusche eines dumpfen Schlagens und Spritzens, während das Fahrzeug (10) durch den Graben (228) fährt; und

(e) Simulieren des Effekts von fortfliegendem Staub und spritzendem Wasser, während das Fahrzeug (10) durch den Graben (228) fährt.

42. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fahrens über Felsbrocken (170) einschließt, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie, des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42) entlang des Weges (18) und von Felsbrocken (170) in den Weg (18) des Fahrzeugs (10), die sich aus dem Weg bewegen, kurz bevor das Fahrzeug (10) sie überfährt;

(b) Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach hinten und dann nach vorne in Kombination mit einem Nach-außen- Rollen der Fahrgastträgerstruktur weg von dem Ort der Felsbrocken (170) im Weg (18), wenn eine Seite des Fahrzeugs (19) über den Punkt fährt, der dem Ort der Felsbrocken (170) entspricht; und

(c) Einführen der Geräusche eines dumpfen Schlags und Krachens, wenn das Fahrzeug (10) den Ort der Felsbrocken (170) passiert.

43. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fahrens durch einen Wasserlauf (264) beinhaltet, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen eines Wasserlaufs (264), der vorhanden zu sein scheint, jedoch nicht wirklich sich im Weg (18) des Fahrzeugs (10) befindet, mit Wasserbecken zu gegenüberliegenden Seiten des Weges, die der Erscheinung des Wasserlaufs (264) entsprechen;

(b) Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen in Kombination mit einem Nach-außen-Rollen der Fahrgastträgerstruktur von einer Seite zur anderen Seite, um eine hüpfende und rollende Bewegung der Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) zu erzeugen, während das Fahrzeug (10) durch den Wasserlauf (264) fährt;

(c) Einführen der Geräusche eines Spritzens, Motoraufheulens und durchdrehender Reifen, während das Fahrzeug (10) durch den Wasserlauf (264) fährt; und

(d) Simulieren des Effekts von unter dem Fahrzeug (10) herausspritzendem Wasser, während das Fahrzeug (10) durch den Wasserlauf (264) fährt.

44. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet,

daß das Fahrerlebnis der simulierte Effekt des Erklimmens einer Anhöhe und Abhebens in dem Fahrzeug (10) ist, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42) entlang des Weges (18) durch das Fahrzeug (10);

(b) Bewegen des Fahrzeugs (10) entlang eines eine Anhöhe (272) aufweisenden Weges (18), und Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach hinten durch Anheben des vorderen Endes über das hintere Ende hinaus bezüglich des Chassis (12), wenn das Chassis (12) die Anhöhe (272) hinabzufahren beginnt, und anschließendes langsames Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach vorne, so daß das vordere Ende der Fahrgastträgerstruktur (20) sich unterhalb des hinteren Endes bezüglich des Chassis (12) befindet, und dann vollständiges Herunterfallen lassen der Fahrgastträgerstruktur (20), um den Effekt eines krachenden Herunterfallens zu simulieren;

(c) Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach vorne und nach hinten für einige Zyklen, nachdem das Fahrzeug (10) sein krachendes Herunterfallen beendet hat, und Verringern der Amplitude der Nickbewegung, während der Abstand zwischen dem Fahrzeug (10) und der Anhöhe (227) zunimmt, bis die Fahrgastträgerstruktur (20) schließlich in eine im wesentlichen waagerechte Stellung bezüglich des Chassis (12) zurückgebracht wird;

(d) Einführen der Geräusche eines aufheulenden Motors, freidrehender Räder, Krachens und Schleuderns, während das Fahrzeug abhebt und anschließend landet; und

(e) Simulieren des Effekts von Funken und Staub, die von unterhalb des Fahrzeugs (10) während des krachenden Aufsetzens des Fahrzeugs (10) hochfliegen.

45. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Schwimmens auf Wasser (280) beinhaltet, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42), die das Erscheinen von Wasserbecken beinhaltet, die vorhanden zu sein scheinen, aber nicht wirklich in dem von dem Fahrzeug (10) gefolgten Weg (18) vorhanden sind;

(b) Anhebens der Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) mit leichter Vorwärts- und Rückwärtsneigung in Kombination mit einem Von-Seite-Zu-Seite-Rollen der Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12), während das Fahrzeug (10) durch das Wasser (280) fährt;

(c) Einführen der Geräusche spritzenden Wassers und von Wellen, während das Fahrzeug (10) durch das Wasser (280) fährt; und

(d) Simulieren des Effekts von Nebel auf dem vom Fahrzeug (10) gefolgten Weg (18), um die Illusion von sich vor dem Fahrzeug (10) befindenden Wassers zu schaffen.

46. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fliegens oder Fallens durch die Luft enthält, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Projizieren von sich schnell bewegender Szenen (294) auf einen Projektionsschirm (292), der entlang des von dem Fahrzeug (10) gefolgten Weges (18) angeordnet ist;

(b) sanftes Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach vorne und nach hinten und Rollen der Fahrgastträgerstruktur von Seite zu Seite bezüglich des Chassis (12); und

(c) Einführen der Geräusche pfeifender Luft, während das Fahrzeug an den sich schnell verändernden Szenen vorbeifährt, während gleichzeitig echte Windstöße gegen die Fahrgäste (48) in dem Fahrzeug (10) eingeführt werden.

47. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fahrens über eine Dschungelbrücke (302) beinhaltet, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer Dschungelbrücke (302), die von Seite zu Seite zu schaukeln scheint, während das Fahrzeug (10) darüber hinwegfährt;

(b) Fahren des Fahrzeugs (10) über die Brücke (302) und Bewirken, daß das Fahrzeug (10) sich von Seite zu Seite mittels Vier-Räder-Lenkung bewegt; und

(c) Einführen der Geräusche von knarrendem und zersplitterndem Holz, während das Fahrzeug (10) über die Brücke (302) fährt.

48. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet,

daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Ausweichmanövers enthält, um einem herunterfallenden Gegenstand (312) auszuweichen, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20):: und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42) und eines Gegenstandes (312), der in den Weg (18) des Fahrzeugs (10) fällt;

(b) Bewegen des Fahrzeugs (10) entlang des Weges (18) und plötzliches Ausweichen des Fahrzeugs (10) aus dem Weg des Gegenstandes (312), und Übertreiben des Ausweichmanövers durch Vier-Räder-Lenkung des Fahrzeugs (10) weg von dem Gegenstand (312); und

(c) Einführen der Geräusche des zerbrechenden Gegenstandes und rutschender Reifen (14, 16) des Fahrzeugs (10).

49. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt des im Schlamm (318) Feststeckens beinhaltet, und bei dem der Schritt des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgästträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42), die die Erscheinung von Schlamm (318) beinhaltet, der vorhandenzusein scheint, aber nicht wirklich in dem von dem Fahrzeug (10) gefolgten Weg (18) vorhanden ist;

(b) langsames Abstoppen des Fahrzeugs (10), wenn es eine Position entlang des Weges (18) erreicht, die dem Ort des Schlamms (318) entspricht, und dann Verleihen einer leichten Rollbewegung der Fahrgastträgerstruktur (20) bezüglich des Chassis (12) mittels leichter Vorwärts- und Rückwärtsneigung und Rollbewegung von Seite zu Seite; und

(c) Einführens von Geräuschen eines aufheulenden Motors und durchdrehender Reifen und Simulieren des Effekts von Schlamm (318), der vom Fahrzeug (10) wegfliegt, wenn dieses im Schlamm steckenbleibt.

50. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fahrens bei hoher Geschwindigkeit beinhaltet, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Projizieren von Bildern auf einen Projektionsschirm (322), die sich schnell in Rückwärtsrichtung relativ zum Fahrzeug (10) zu bewegen scheinen;

(b) leichtes Neigen der Fahrgastträgerstruktur (20) nach vorne und nach hinten und Rollen der Fahrgastträgerstruktur von Seite von Seite relativ zum Chassis (12);

(c) Einführen der Geräusche eines aufheulenden Motors und bei hoher Geschwindigkeit durchdrehender Reifen, während das Fahrzeug (10) die sich schnell bewegenden Bilder (168, 174) passiert; und

(d) Hervorrufen von echtem Wind, der gegen die Fahrgäste in dem Fahrzeug (10) wehen soll.

51. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerlebnis den simulierten Effekt eines Fahrens mit plattem Reifen beinhaltet, und bei dem die Schritte des Bereitstellens einer Szenerie (42), des Auslenkens der Fahrgastträgerstruktur (20) und des Bereitstellens von Spezialeffekten die Schritte beinhalten:

(a) Bereitstellen einer stationären Szenerie (42) entlang des von dem Fahrzeug (10) gefolgten Weges (18);

(b) Verwenden einer Kombination einer Neige- und einer Rollbewegung der Fahrgastträgerstruktur (20) im Verhältnis zum Chassis (12), um zu bewirken, daß eine Ecke des Fahrzeugs (10) periodisch auf- und abzuhüpft; und

(c) Einführen der Geräusche eines schlagenden Reifens, während das Fahrzeug (10) sich entlang des Weges (18) bewegt.