DE69524632T2

DE69524632T2 - Vollreifen

Info

Publication number: DE69524632T2
Application number: DE69524632T
Authority: DE
Inventors: Stephen Harwood; Richard Haydon
Original assignee: Airboss Tyres Pty Ltd
Current assignee: Airboss Tyres Pty Ltd
Priority date: 1994-08-19
Filing date: 1995-08-18
Publication date: 2002-09-05
Anticipated expiration: 2015-08-19
Also published as: MX9701231A; BR9508617A; CN1154582C; DE69524632D1; PL318651A1; JP2006219134A; WO1996005917A1; JPH11514602A; EP0802865B1; JP4122361B2; ATE210564T1; CN1161021A; JP3985871B2; EP0802865A4; EP0802865A2; CA2197429A1

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung betrifft einen Reifen, der von nicht pneumatischer Art ist.

Hintergrund der Erfindung

Es gab verschiedene Vorschläge für nicht pneumatische Reifen für Fahrzeuge, einschließlich einteiliger Reifen und zusammengesetzter Reifen, die aus einer Mehrzahl von Reifensegmenten aufgebaut sind. Beispiele derartiger Reifen sind in DE 194 492 (Yberty et al.), US-1,462,760 (Krusemark), US-1,365,539 (Pepple), US-1,414,252 (Brubaker), US-1,487,920 (Dawson), US-1,570,048 (Dickensheet), US-5,139,066 (Jarman) und AU 502,409 (Bayer). Typischerweise umfassen die Vorschläge einen Reifen mit einem ringförmigen Körper, der aus einem elastischen Material, wie z. B. Gummi, hergestellt ist, und sich lateral erstreckenden Hohlräumen, die in dem ringförmigen Körper ausgebildet sind und sich zu dessen Seiten öffnen. Die Hohlräume sind vorgesehen, um den Reifen mit einer ausreichenden Elastizität für eine gedämpfte Fahrt auszustatten.
In den meisten Fällen versuchen diese Vorschläge, für einen Kompromiss zwischen festen Reifen, die für eine raue Fahrt sorgen, während sie nicht anfällig sind, durchstochen zu werden, und pneumatischen Reifen zu sorgen, die anfällig sind, durchstochen zu werden, während sie eine Dämpfung für eine komfortable Fahrt bereitstellen.
Bei derartigen Vorschlägen erfordert der Reifen im Allgemeinen eine beträchtliche Menge an elastischem Material, um die benötigte Last tragende Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit zu erreichen. Dies hat verschiedene Nachteile, von denen einer die Kosten der Herstellung des Reifens betrifft, aufgrund der benötigten Menge an elastischem Material. Ferner kann die Menge elastischen Materials für die dämpfenden Eigenschaften des Reifens nachteilig sein.
Daher besteht ein Bedarf, die Konfiguration der Hohlräume in dem Körper des Reifens hinsichtlich einer Minimierung der Menge elastischen Materials zu optimieren, das für eine vorgegebene Last tragende Fähigkeit verwendet wird, während ein Reifen bereitgestellt, wird, der haltbar ist und eine ausreichende Dämpfung für eine komfortable Fahrt bietet.
Bei den Vorschlägen, auf die oben Bezug genommen wurde, wurden die Konfigurationen der Hohlräume hauptsächlich von einfachen ringförmigen Aperturen, wie in Yberty, Krusemark, Dickensheet, Dawson vorgeschlagen, bis zu komplexeren Formen, wie in Pepple und Bayer vorgeschlagen, variiert.
Die Vorschläge haben jedoch nicht nicht pneumatische Reifen bereitgestellt, die insgesamt zufriedenstellend sind. Krusemark (entsprechend zu dem Oberbegriff des Anspruchs 1) offenbart einen Dämpfungsreifen mit Verbundaufbau, der eine Gummimasse umfasst, die durch mehrere Schichten von Gummiblöcken gebildet wird, die mittels Schleifen aus Gewebesträngen zusammengehalten sind. Jede Schicht ist aufgrund ihres Aufbaus aus Gummiblöcken nicht durchgängig. Bei diesem Verbundaufbau, der die Verwendung einzelner Gummiblöcke beinhaltet, kann es schwer sein, den Reifen auf der Grundlage einer Massenproduktion herzustellen sein.
Ein typisches Problem bei Reifen der oben genannten Art besteht darin, dass dort, wo ein derartiger Reifen eine ausreichende Elastizität aufweist, um für eine gedämpfte Fahrt zu sorgen, eine Tendenz dahingehend besteht, dass sich die Hohlräume unter normalen Arbeitslasten in einem Ausmaß verformen, das Zonen mit hoher Belastungskonzentration an den Hohlraumwänden verursacht. Diese Zonen hoher Belastungskonzentration rühren von der Bildung von Bereichen her, die kleine Krümmungsradien in den Wänden der verformten Hohlräume aufweisen. Die Zonen hoher Belastungskonzentration werden während einer Rotation des Reifens zyklisch aufgebracht, was in einer Erzeugung von Wärme resultiert, die zu einer Verschlechterung des Reifens führen kann. Ferner können sich die Hohlräume, wo der Reifen ebenfalls hohen Belastungen (wie z.B. beim Beschleunigen oder Bremsen) ausgesetzt ist, in einem derartigen Ausmaß verformen, dass Abschnitte der Wand jedes sich verformenden Hohlraums in Kontakt miteinander gebracht werden. Eine Rotation des Reifens verursacht, dass die kontaktierenden Hohlraumwandabschnitte aneinander reiben, was zu eine Erzeugung weiterer Wärme führt.
Voraussichtlich existiert dieses Problem auch bei nicht pneumatischen Reifen, die Hohlräume aufweisen, die im Querschnitt kreisförmig sind, beispielsweise wie bei dem Fall bei Yberty. Das Problem wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 der beigefügten Darstellungen weiter erläutert, die schematische seitliche Teilansichten sind, die einen nicht pneumatischen Reifen mit einem Körper 2 aus einem elastischen Material, wie z. B. Gummi, darstellen, der mit einer Mehrzahl in Umfangsrichtung beabstandenden Hohlräumen 3 ausgebildet ist, die sich vollständig durch den Körper quer von einer Seitenwand 4 zu der anderen Seitenwand erstrecken. Jeder Hohlraum 3 ist von einer Hohlraumwand 5 begrenzt. In Fig. 1 ist der Reifen 1 in einem nicht belasteten Zustand dargestellt, in dem die Hohlräume 3 einen kreisförmigen Querschnitt haben. In Fig. 2 ist der Reifen 1 in einem Zustand dargestellt, in dem er unter einer statischen Last verformt ist, was zu der Bildung von Zonen 6 führt, die jeweils einen engen Krümmungsradius zwischen zwei Abschnitten 7, 8 der Hohlraumwand 5 aufweisen, die in ein gegenüber liegendes Verhältnis gebracht sind. Die Zonen 6, in denen enge Krümmungsradien in der Hohlraumwand vorliegen, werden zyklisch aufgebracht, wenn sich der Reifen dreht, und führen zu der Erzeugung von Wärme. Wenn der Reifen zusätzlich zu der statischen Belastung einer hohen Belastung (die nicht dargestellt ist) unterworfen ist, kann er sich in einem Ausmaß verformen, dass die gegenüber liegenden Hohlraumwandabschnitte 7, 8, die einer der Zonen 6 benachbart sind, miteinander in Kontakt gebracht werden. Reibung zwischen den sich den berührenden Hohlraumwandabschnitten 7, 8 erzeugen weitere Wärme, die die Verschlechterung des Reifens beschleunigt.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen nicht pneumatischen Reifen der ausgeführten Art bereitzustellen, der wenigstens einige der Probleme, die in Relation zu den früheren, oben genannten Vorschläge für nicht pneumatische Reifen umrissen wurden, beseitigt oder zumindest deren Auswirkung reduziert.

Zusammenfassung der Erfindung

Um diese Aufgabe zu erreichen, stellt die vorliegenden Erfindung einen Reifen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bereit. Der Reifen umfasst einen ringförmigen Körper mit ersten und zweiten Teilen, wobei der erste Teil ein radial innenliegender peripherer Teil zum Anordnen auf einer Radfelge ist und der zweite Teil radial außerhalb des ersten Teils angeordnet ist, wobei der zweite Teil einen elastisch verformbaren Aufbau aufweist, um eine Dämpfung bereitzustellen, und einen Körper aus einem elastisch flexiblen Material umfasst, das gegenüber liegende Seitenwände und eine Mehrzahl länglicher Hohlräume aufweist, die sich jeweils in wenigstens einen Teil des zweiten Teils von einer der Seitenwände erstrecken, wobei der zweite Teil von einem einheitlichen Aufbau ist und jeder Hohlraum eine Querschnittsform aufweist, die ein Paar voneinander beabstandeter Bögen, deren konkave Seiten sich in einem gegenüber liegenden Verhältnis befinden, und dazwischen liegende Linien umfasst, die sich zwischen den Bögen erstrecken, wobei die Bögen ungleiche Krümmungsradien aufweisen, wobei jeder Hohlraum von einer Hohlraumwand begrenzt und ausgelegt ist, um bei einer elastischen Verformung des Körpers bei Zuständen normaler statischer Last eine Querschnittskonfiguration anzunehmen, bei der die genannte Konfiguration die Bildung von Zonen hoher Belastungskonzentration an der Hohlraumwand verhindert.
Die von dem Hohlraum bei der elastischen Verformung des Körpers angenommene Querschnittskonfiguration kann eine geschlossene Kurve sein.
Vorzugsweise verhindert die Konfiguration des Hohlraums eine Verformung der Hohlraumwand zu einem Ausmaß, das es ermöglichen würde, dass Wandabschnitte derselben miteinander in Kontakt kommen. Auf diese Weise wird eine Verformung der Hohlraumwand zu dem Ausmaß, wo ein enger Krümmungsradius darin gebildet wird, ebenfalls verhindert.
Der Hohlraum kann so ausgelegt sein, dass er die genannte Querschnittskonfiguration bei einer elastischen Verformung des Körpers aufgrund einer geeigneten Auswahl der anfänglichen Querschnittsform des Hohlraums bei dem nicht verformten Zustand des Körpers annimmt.
Es können verschiedene Querschnittsformen für den Hohlraum in dem nicht verformten Zustand des Körpers geeignet sein. Ein Merkmal, das der Mehrzahl der geeigneten Hohlraumquerschnittsformen, falls nicht allen, gemeinsam ist, besteht darin, dass sie abgerundet sind, ohne dabei kreisförmig zu sein.
Die sich zwischen den Bögen erstreckenden, dazwischen liegenden Linien können gekrümmt oder gerade sein. Wo die dazwischen liegenden Linien gekrümmt sind, kann die Form des Hohlraums im Querschnitt eine geschlossene Kurve sein, wie z. B. ein Ovoid. Vorzugsweise ist der Hohlraum länglich und weist eine im Wesentlichen konstante Orientierung über seine Länge in dem Körper auf.
Bei dem nicht verformten Zustand des Körpers kann der Hohlraum im Querschnitt gestreckt sein. In einem derartigen Fall kann der gestreckte Hohlraum so angeordnet sein, dass die Hauptachse der Querschnittsform des Hohlraums im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung einer zyklischen Bewegung der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur sein. Beispielsweise würde die Hauptachse der Querschnittsform des Hohlraums mit einer radialen Achse des Reifens ausgerichtet sein, wenn die mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur ein Reifen ist.
Das Merkmal, wodurch der Hohlraum im Querschnitt gestreckt und so orientiert ist, dass die Hauptachse der Querschnittsform im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung einer zyklischen Bewegung der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur ist, ist für eine derartige Struktur vorteilhaft, die für eine bidirektionale Verwendung vorgesehen ist. Dies liegt daran, dass der Hauptanteil des Hohlraums im Querschnitt mit vertikalen Belastungen ausgerichtet ist, die auf den sich verformenden Körper der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur aufgebracht werden, wenn sie statischen Lasten unterworfen ist. Auf diese Weise kann sich der Hohlraum bei einer elastischen Verformung des Körpers der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur besser verformen, ohne sich dabei so zu verzerren, dass eine Zone mit einem engen Krümmungsradius in dem Hohlraum hervorgerufen oder Oberflächen der Hohlraumwand erreicht werden, die miteinander in Kontakt kommen.
Bei den Verhältnissen, wo die mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur von unidirektionaler Verwendung ist, kann es sein, dass die Hauptachse des Querschnitts des Hohlraums zu der Senkrechten einer zyklischen Bewegung geneigt ist, um Torsionsbelastungen auf die Struktur zu wiederstehen.
Unabhängig davon, ob der Hohlraum im Querschnitt gestreckt ist, weist er im Querschnitt vorzugsweise zwei gegenüber liegende Endteile auf, die mit einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung einer zyklischen Bewegung der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur ausgerichtet sind. Mit anderen Worten, die zwei Endteile des Querschnitts befinden sich im gegen überliegenden Verhältnis und sind längs einer Linie beabstandet, die sich zwischen diesen senkrecht zu der Richtung einer zyklischen Bewegung der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur erstreckt. Einer der Endteile kann relativ zu dem anderen vergrößert sein.
Zusätzlich zu einer Verbesserung der Elastizität des Körpers stellen die Hohlräume eine Belüftung bereit, um eine Wärmeableitung zu unterstützen.
Zweckdienlicherweise erstrecken sich die Hohlräume jeweils quer durch den Körper, wobei sich die beiden Enden des Hohlraums zu dem Äußeren des Körpers öffnen. Andere Anordnungen sind jedoch möglich. Die Hohlräume können an einem Ende offen und an dem anderen Ende geschlossen sein. Die Hohlräume können auch an beiden Enden offen und innen verschlossen sein. Es können auch Kombinationen derartiger Anordnungen vorliegen, wobei einige Hohlräume eine Anordnung und andere Hohlräume davon unterschiedliche Anordnungen aufweisen.
Wo es wünschenswert ist, einen nicht pneumatischen Reifen bereitzustellen, der einem pneumatischen Reifen ähnlich ist, können die Hohlräume so angeordnet sein, dass sie sich lediglich zu einer gemeinsamen Seite des elastisch verformbaren Körpers öffnen. Bei dieser Anordnung würden alle Hohlräume sichtbar sein, wenn der Reifen von der gemeinsamen Seite betrachtet wird, aber keine der Hohlräume würde sichtbar sein, wenn der Reifen von der gegenüber liegenden Seite betrachtet wird. Die gegenüber liegende Seite kann dann für das Erscheinungsbild eines pneumatischen Reifens sorgen oder wenigstens einen nicht unterbrochenen Seitenwandbereich bereitstellen, auf den ein Hersteller eine Handelsmarke und/oder andere Vertriebskennzeichen auf den Reifen prägen oder auf eine andere Weise integrieren kann.
Die Hohlräume können sich in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis befinden. Der Abstand zwischen benachbarten Hohlräumen kann im Wesentlichen gleich sein. Der Abstand in Umfangsrichtung zwischen den Hohlräumen stellt Last tragende Netze zwischen den Hohlräumen bereit.
Die Hohlräume können eine erste Gruppe von Hohlräumen innerhalb des elastisch verformbaren Körpers umfassen.
In dem elastisch verformbaren Körper kann eine zweite Gruppe vor Hohlräumen vorhanden sein. Die Hohlräume in der zweiten Gruppe können eine geeignete Querschnittsform und nicht notwendigerweise eine Form aufweisen, die die Merkmale der Hohlräume der ersten Gruppe aufweist. Beispielsweise können die Hohlräume in der zweiten Gruppe eine Querschnittsform aufweisen, die bei dem nicht verformten Zustand des Körpers einfach kreisförmig sind. Es kann jedoch wünschenswert sein, dass die Hohlräume der zweiten Gruppe die Merkmale der Hohlräume der ersten Gruppe aufweisen, insbesondere wenn sie ansonsten anfällig wären, Zonen hoher Belastungskonzentration zu bilden.
Die Hohlräume in der zweiten Gruppe können sich in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis befinden.
Die Hohlräume in den ersten und zweiten Gruppen können sich in einem versetzten Verhältnis relativ zueinander befinden, oder es kann eine Ausrichtung zwischen den Hohlräumen vorliegen. In dem letzteren Fall kann jeder Hohlraum in der zweiten Gruppe mit einem entsprechenden Hohlraum in der ersten Gruppe längs einer Linie senkrecht zu der Richtung einer zyklischen Bewegung der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur ausgerichtet sein. Somit würden bei einem Reifen die entsprechend ausgerichteten Hohlräume entlang einer radialen Achse des Reifens ausgerichtet sein.
Der elastisch verformbare Körper kann eine Verstärkung beinhalten, um die Festigkeit und Haltbarkeit der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur zu verbessern.
Bei einer Ausführungsform kann der elastisch verformbare Körper eine äußere Fläche zum Kontakt mit dem Untergrund aufweisen, die in diesem Fall mit einer Profilstruktur ausgestattet sein kann. Bei einer anderen Anordnung kann die äußere Fläche des elastisch verformbaren Körpers ausgelegt sein, eine andere Struktur zu halten, die das Profil bereitstellt oder auf andere Weise eine Wirkverbindung mit dem Untergrund fördert.
Der elastisch verformbare Körper weist eine innere Fläche zur Wirkverbindung mit einer Radfelge auf.
Der zweite Teil kann einen geschichteten Aufbau aufweisen, der eine äußere Schicht, die ein Profil zur Wirkverbindung mit dem Untergrund bereitstellt und eine dazwischen liegende Schicht umfasst, die zwischen der äußeren Schicht und dem ersten Teil angeordnet ist.
Die äußere Schicht ist vorzugsweise ein elastisches Material mit abnutzungsresistenten Charakteristika, die geeignet sind, um eine Profilstruktur bereitzustellen, wie z. B. Gummi mit einer Härte von etwa 63 bis 75 Shore A und vorzugsweise in dem Bereich von 65 bis 70 Shore A.
Die dazwischen liegende Schicht ist vorzugsweise aus einem elastischen Material, das geeignet ist, um für eine Lastunterstützung und Dämpfung zu sorgen, wie z. B. Gummi mit einer Härte von etwa 55 bis 75 Shore A.
Bei einer Anordnung kann der innere Teile aus einem elastischen Material einer Härte hergestellt sein, die für eine griffige Wirkverbindung mit der zyklisch bewegbaren Halterung geeignet ist, wie z.B. Gummi mit einer Härte von etwa 75 bis 96 Shore A und vorzugsweise in dem Bereich von 80 bis 90 Shore A. Bei einer derartigen Anordnung kann der innere Teil verstärkende Einrichtungen umfassen, wie z. B. verstärkende Umfangsringe. Bei einer anderen Anordnung kann der innere Teil ein im Wesentlichen steifes Band umfassen, wie z. B. einen Stahlring.
Der innere Teil kann einen baueinheitlich integrierten Aufbau aufweisen, oder er kann einen geteilten Aufbau aufweisen, so dass er sich expandieren und zusammenziehen kann, um die Montage des Reifens auf der Halterung zu erleichtern. Im Fall eines geteilten Aufbaus kann der innere Teile eine Mehrzahl von Segmenten umfassen, die in Umfangsrichtung in einem Verhältnis so angeordnet sind, dass sich die Segmente bei einer Expansion des inneren Teils in ein in Umfangsrichtung beabstandetes Verhältnis bewegen können.
Während die Hohlräume vorzugsweise vollständig in der dazwischen liegenden Schicht angeordnet sind, können sie auch die äußere Schicht oder den inneren Teil oder sowohl die äußere Schicht als auch den inneren Teil durchdringen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung verschiedener spezieller Ausführungsformen derselben besser verstanden.
Die Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen, in denen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines nicht pneumatischen Reifens des in der älteren Technik bekannten Typs ist, wobei der Reifen in einem nicht belasteten Zustand dargestellt ist,
Fig. 2 eine mit Fig. 1 ähnliche Ansicht ist, abgesehen davon, dass der Reifen in einem verformten Zustand unter einer statischen Last dargestellt ist,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Reifens gemäß einer ersten Ausführungsform ist,
Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht des Reifens der ersten Ausführungsform ist,
Fig. 5 eine seitliche Teilansicht des Reifens der ersten Ausführungsform ist,
Fig. 6 eine schematische Teilansicht ist, die den Reifen der ersten Ausführungsform in Kontakt mit dem Untergrund und sich unter einem statischen Lastzustand verformend darstellt,
Fig. 7 eine mit Fig. 6 ähnliche Ansicht ist, abgesehen davon, dass der Reifen sich unter einem Belastungszustand mit hohem Drehmoment verformend gezeigt ist,
Fig. 8 eine Seitenansicht eines mit einem Reifen gemäß einer zweiten Ausführungsform ausgestatteten Rades ist, wobei der Reifen einen Verbundaufbau aufweist, der eine Anordnung von Reifensegmenten umfasst,
Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines Reifensegmentes für den Reifen von Fig. 8 ist,
Fig. 10 eine perspektivische Ansicht eines Reifens gemäß einer dritten Ausführungsform ist,
Fig. 11 eine Seitenansicht des an einer Radfelge angebracht dargestellten Reifens von Fig. 10 ist,
Fig. 12 eine Seitenansicht des Reifens der dritten Ausführungsform ist, die die Profilstruktur zeigt,
Fig. 13 eine Querschnittsansicht längs der Linie 13-13 von Fig. 11 ist,
Fig. 14 bis 20, inklusive, schematische Ansichten des sich unter verschiedenen statischen Lasten verformenden Reifens gemäß der dritten Ausführungsform sind,
Fig. 21 eine Querschnittsansicht eines auf einer Radfelge angebrachten Reifens gemäß einer vierten Ausführungsform ist,
Fig. 22 eine Querschnittsansicht eines auf einer Radfelge angebrachten Reifens gemäß einer fünften Ausführungsform ist,
Fig. 23 eine Seitenansicht eines Reifens gemäß einer sechsten Ausführungsform ist,
Fig. 24 eine schematische Seitenansicht des sich unter Last verformenden Reifens einer siebten Ausführungsform ist,
Fig. 25 eine seitliche Teilansicht des Reifens der siebten Ausführungsform ist, die die Verformung unter Last zeigt,
Fig. 26 eine Seitenansicht eines Reifens gemäß einer achten Ausführungsform ist,
Fig. 27 eine seitliche Teilansicht des Reifens gemäß der achten Ausführungsform ist,
Fig. 28 eine Seitenansicht eines Reifens gemäß einer neunten Ausführungsform ist,
Fig. 29 eine Teilansicht in vergrößertem Maßstab ist, die die Konfiguration von Öffnungen bei der Ausführungsform von Fig. 28 zeigt,
Eig. 30 eine Teilansicht ist, die die Konfiguration von Öffnungen in einem Reifen gemäß einer zehnten Ausführungsform zeigt,
Fig. 31 eine schematische Seitenansicht eines Reifens gemäß einer elften Ausführungsform ist,
Fig. 32 eine Querschnittsansicht des Reifens gemäß der Ausführungsform von Fig. 31 ist,
Fig. 33 eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß einer zwölften Ausführungsform ist,
Fig. 34 eine schematische Ansicht eines Reifensegments zum Zusammenbau zusammen mit anderen derartigen Reifensegmenten, um einen Reifen gemäß einer weiteren Ausführungsform bereitzustellen, ist,
Fig. 35 bis 39, inklusive, verschiedene andere Formen für Hohlräume in den mit dem Untergrund zusammenwirkenden Strukturen gemäß der Erfindung veranschaulichen, wenn sie sich in einem verformten Zustand befinden,
Fig. 40 eine schematische Seitenansicht einer Raupenketten für ein Raupenfahrzeug ist, die eine mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst,
Fig. 41 eine schematische perspektivische Ansicht einer Raupenketten ist, die eine mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur gemäß einer weiteren Ausführungsform bereitstellt, und
Fig. 42 eine Teilansicht der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur von Fig. 41 ist.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen

Es ist anzumerken, dass die in Fig. 3 bis 30, 33, 34, 36, 37 und 39 bis 42 gezeigten Ausführungsformen keinen Teil der Erfindung bilden. Diese Ausführungsformen stellen Hintergrundtechnik dar, die beim Verständnis der Erfindung hilft.
Die in Fig. 3 bis 7 der beigefügten Zeichnungen dargestellte Ausführungsform ist auf eine zyklisch bewegbare mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur in der Form eines nicht pneumatischen Reifens 10 gerichtet, der in erster Linie zum Betrieb in rauem Gelände vorgesehen ist und typischerweise an Fahrzeugen mit der Möglichkeit eines Vierradantriebs verwendet würde. Der Reifen 10 ist in Fig. 6 und 7 der Zeichnungen in Wirkverbindung mit einer Untergrundoberfläche 11 dargestellt.
Der Reifen 10 umfasst einen ringförmigen Körper 12, der aus einem elastischen Material, beispielsweise Gummi, hergestellt ist. Der ringförmige Körper 12 kann eine geeignete Verstärkung beinhalten, auch wenn eine derartige Verstärkung in den Zeichnungen nicht dargestellt ist.
Der ringförmige Körper 12 umfasst ein radial inneres Ende 13, das eine innere Stirnfläche 15 zum Zusammenwirken mit einer zyklisch bewegbaren Halterung, wie z. B. einer Radfelge (nicht gezeigt) umfasst, und ein radial äußeres Ende 17 umfasst, das eine äußere Stirnfläche 19 zum Kontakt mit dem Untergrund umfasst. Eine Profilstruktur 21 ist in der äußeren Stirnfläche 19 für ein griffiges Zusammenwirken mit der Untergrundoberfläche bereitgestellt. Ein Paar gegenüber liegender Seitenwände 23 erstreckt sich zwischen dem inneren Teil 13 und dem äußeren Teil 17. Eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten länglichen Hohlräumen 25 ist in dem ringförmigen Körper 12 bereitgestellt.
Jeder Hohlraum ist durch eine Hohlraumwand 32 begrenzt. Die Hohlräume weisen jeweils eine konstante Orientierung in dem ringförmigen Körper 12 über die gesamte Länge des Hohlraums auf. Die Hohlräume 25 stellen Kernlöcher bereit, die sich zwischen den gegenüber liegenden Seitenwänden 23 erstrecken und zu dieser öffnen. Bei dieser Ausführungsform sind die Hohlräume 25, wie in den Zeichnungen dargestellt, sehr nahe zu der radial inneren Stirnfläche 15 angeordnet.
Der Abstand der Hohlräume 25 in Umfangsrichtung stellt Last tragende Netze 27 dazwischen bereit.
Jeder Hohlraum 25 hat eine Querschnittsform, die eine gestreckte geschlossene Kurve 26 in Form eines Ovoids ist. Die geschlossene Kurve 26, die die Querschnittsform jedes Hohlraums 25 definiert, kann als zwei Bögen 26a, 26b aufgefasst werden, die, wie in Fig. 5 dargestellt, jeweils einen radial äußeren Endteil 25a und einen radial inneren Endteil 25b der Querschnittsform des Hohlraums definieren. Die Bögen 26a, 26b sind durch dazwischen liegende Linien 26c, 26d verbunden, um die geschlossene Kurve zu vervollständigen. Die dazwischen liegenden Linien 26c, 26d sind gekrümmt.
Die gestreckte geschlossene Kurve 26 jedes Hohlraums 25 weist, wie in Fig. 5 dargestellt, eine über ihre Länge zentrierte Hauptachse 28 auf. Die geschlossene Kurve 26 weist auch eine weitere Achse 29 auf, die quer zu der Hauptachse 28 liegt und die der maximalen transversalen Abmessung (Breite) der Kurve entspricht.
Die Hohlräume 25 sind jeweils so orientiert, dass das größere Ende derselben gegenüber dem radial äußeren Ende des Reifens angeordnet ist. Die Ovoidform jedes Hohlraums 25 und die Orientierung des Hohlraums sorgt für eine Anordnung, bei der der Schwerpunkt des Hohlraums dem Ende derselben benachbart ist, das sich gegenüber dem radial äußeren Ende des Reifens befindet. Mit dieser Orientierung erstreckt sich die Hauptachse 28 der Ovoidform in radialer Richtung des Reifens.
Das Verhältnis der Abmessung jedes Hohlraums entlang der Hauptachse 28 zu der Abmessung entlang der weiteren Achse 29 beträgt bis zu 2 : 1. Insbesondere liegt das Verhältnis im Bereich von 1,1 : 1 bis zu 1,7 : 1 und beträgt vorzugsweise 1,2 : 1.
Das Verhältnis von bis zu 2 : 1 ist vorteilhaft, da es für einen Reifen sorgt, der eine ausreichende Elastizität für eine komfortable Fahrt aufweist, wobei er für normale Arbeitszustände für eine angemessene Lastunterstützung sorgt.
Die Ovoidform der Hohlräume 25 ist in besonderer Weise nützlich. Sie versorgt jeden Hohlraum mit einem erhöhten Deckenbereich 30, der für eine gute Unterstützung des Gebiets 31 des ringförmigen Körpers 12 sorgt, der außerhalb des Hohlraums angeordnet ist, so dass die Last unterstützenden Charakteristika dieses Gebiets in gewisser Weise vergleichbar zu den Last unterstützenden Charakteristika der benachbarten Gebiete 33 sind, die außerhalb der Netze 27 zwischen den Hohlräumen angeordnet sind. Dies sorgt für eine weiche, gedämpfte Fahrt, wenn das Rad über den Untergrund rollt. Wenn die Last tragenden Charakteristika zwischen den Gebieten 31 und 33 im Wesentlichen unterschiedlich sind, kann der Reifen beim Fortbewegen über glatte Oberflächen für eine ungleichmäßige Fahrt sorgen.
Die Ovoidkonfiguration der Hohlräume 25 verhindert ferner oder erschwert zumindest die Bildung von Zonen mit engen Kümmungsradien, die Belastungserhöhungen in dem ringförmigen Körper 12 erzeugen, wenn er sich unter normalen Arbeitslasten befindet, die entweder, wie in Fig. 6 dargestellt, statische Lasten oder, wie in Fig. 7 dargestellt, Drehmomentlasten sind. Tatsächlich vergrößert sich unter einer statischen Belastung, wie in Fig. 6 dargestellt, der Krümmungsradius jedes Bogens 26a, 26b, mit dem Ergebnis, dass die Querschnittskonfiguration des Hohlraums sich einer kreisförmigen Form annähert. Dies hemmt die Bildung von Belastungserhöhungen des fraglichen Typs. Das Vorhandensein von Belastungserhöhungen kann übermäßige Wärme erzeugen, die zu einer Verschlechterung des Reifens und einer Reduktion dessen Lebensdauer beiträgt.
Insbesondere bezugnehmend auf Fig. 7, verformt sich der Reifen 10, wenn er einer hohen Traktionslast unterworfen ist, in einem Ausmaß, so dass die Hohlräume 25 eine gestreckte, schräge Form an den Tage legen, aber weiterhin einen im Wesentlichen abgerundeten Zustand beibehalten. Folglich werden Zonen mit engen Krümmungsradien des Typs, der bei dem bekannten, in Fig. 2 dargestellten Reifen veranschaulicht ist, nicht entwickelt.
Die Ovoidkonfiguration der Hohlräume 25 ist auch in dem Sinne nützlich, dass sie elastisches Material von dem ringförmigen Körper 12 in. Gebieten entfernt, wo das elastische Material nicht notwendig ist. Dies dient verschiedenen Zwecken, von denen einer darin besteht, die Menge elastischen Materials, das bei der Produktion des Reifens verwendet wird, zu reduzieren und so folglich eine Reduktion der Kosten hervorzurufen, und von denen ein anderer darin besteht, die Menge an Material zu reduzieren, das während eines Betriebs des Reifens Wärme erzeugen kann.
Die Hohlräume sind ausreichend groß, so dass sie für gute Luftflusscharakteristika durch den Reifen sorgen, um eine Abfuhr von Wärme zu unterstützen.
Während bei dieser Ausführungsform der radial äußere Bogen 26a einen größeren Krümmungsradius als der radial innere Bogen 26b aufweist, kann eine umgekehrte Anordnung in anderen Situationen gut passen.
Der Reifen gemäß der ersten Ausführungsform weist einen einteiligen Aufbau auf. Die zweite Ausführungsform, die in Fig. 8 und 9 der Zeichnungen dargestellt ist, ist auf einen Reifen 40 gerichtet, der in gewisser Weise dem Reifen 10 der ersten Ausführungsform ähnlich ist, abgesehen davon, dass er viel mehr, als dass er einen einteiligen Aufbau aufweist, einen Verbundaufbau aufweist, der aus einer Mehrzahl von Reifensegmenten 41 zusammengebaut werden kann. Jedes Reifensegment 41 umfasst einen Körper 48 mit einem elastisch verformbaren röhrenförmigen Aufbau, um darin den notwendigen Hohlraum 45 bereitzustellen. Die Reifensegmente 41 können in einem in Umfangsrichtung End-zu-End- Verhältnis um eine zyklisch bewegbare Halterung in der Form einer Radfelge 42 angeordnet sein, um den Verbundreifen 40 bereitzustellen. Jedes Reifensegment 41 ist ausgelegt, um einzeln und entfernbar an einer Befestigungsstirnfläche 43 der Radfelge 42 mittels einer geeigneten Einrichtung befestigt zu werden, wie z. B. mittels Kleben oder mittels eines Befestigungssystems 46, das eine Klemmplatte 47 umfasst, die in dem Hohlraum 45 aufgenommen und mittels Sicherungsbolzen 49 an der Radfelge 42 gesichert ist. Ein Befestigen der Reifensegmente 41 an der Radfelge 42 auf diese Weise erlaubt es, diese im Fall einer Beschädigung einzeln zu ersetzen.
Die Reifensegmente 41 weisen, wie in Fig. 9 gezeigt, eine V-Form auf, so dass sie in gegenseitig verriegelnder Wirkverbindung miteinander an der Radfelge 42 angebracht werden können.
Bezugnehmend auf Fig. 10 bis 20 der beigefügten Zeichnungen umfasst ein Reifen 51 gemäß einer dritten Ausführungsform einen ringförmigen Körper 53, der aus einem elastisch verformbaren Material, wie z. B. Gummi, hergestellt ist. Wie später erläutert wird, ist eine Verstärkung in den Gummi integriert.
Der ringförmige Körper 53 weist einen inneren Teil 55, der ausgelegt ist, um an einer Radfelge 56 befestigt zu werden, und einen äußeren Teil 57 auf, der mit einem Profil 58 zum Kontakt mit dem Untergrund ausgestattet ist. Der Körper 53 weist ebenfalls gegenüber liegende Seiten 59 auf. Die Radfelge 56 ist bei dieser Ausführungsform eine herkömmliche mehrteilige Felge.
Eine Mehrzahl von Hohlräumen 60 ist in dem ringförmigen Körper 53 zur Verbesserung dessen Elastizität bereitgestellt, um für eine gedämpfte Fahrt zu sorgen. Die Hohlräume erstrecken sich quer durch den ringförmigen Körper 53 und öffnen sich zu den gegenüber liegenden Seiten 59 desselben. Die Hohlräume 60 sind in zwei Gruppen angeordnet, Hohlräume 63 in einer ersten Gruppe 61 und Hohlräume 65 in einer zweiten Gruppe 62. Die Hohlräume 65 in der zweiten Gruppe 62 sind, wie in den Zeichnungen dargestellt, radial innerhalb der Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 angeordnet.
Die Hohlräume in jeder Gruppe 61, 62 sind in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis angeordnet. Es liegt dort eine Eins-zu-Eins-Entsprechung von Hohlräumen 63 in der ersten Gruppe 61 relativ zu Hohlräumen 65 in der zweiten Gruppe 62 vor, wodurch jeder Hohlraum in der ersten Gruppe mit einem der Hohlräume in der zweiten Gruppe in radialer Richtung des Reifens ausgerichtet ist. Bei dieser Ausführungsform ist die radiale Ausrichtung derart, dass jeder der Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 auf einer radialen Linie zentriert ist, die durch den Mittelpunkt der entsprechenden Hohlräume 65 in der zweiten Gruppe 62 verläuft.
Die Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 weisen einen größeren Querschnittsbereich als die Hohlräume 65 in der zweiten Gruppe 63 auf. Ein Vorteil, dass die Hohlräume 63 einen größeren Querschnittsbereich als die Hohlräume 65 haben, besteht darin, dass es die Verwendung übermäßigen elastischen Materials in dem äußeren Bereich des Reifens vermeidet, wo es strukturell nicht notwendig ist. Dies hat zwei Vorteile: Zuerst stattet es den äußeren peripheren Bereich des Reifens mit einer größeren Elastizität als den inneren Bereich aus und zweitens reduziert es die Menge an elastischem Material in dem Reifen, so dass die Menge an Wärme reduziert wird, die voraussichtlich beim Betrieb des Reifens erzeugt wird. Die größere Elastizität des äußeren peripheren Bereichs des Reifens sorgt für eine relativ weiche Fahrt bei Lastzusränden. Wenn die Belastung ansteigt, erhöht sich der Einfluss der verringerten Elastizität des inneren peripheren Bereichs progressiv, um so für eine progressiv härtere Fahrt zu sorgen.
Bei dieser Ausführungsform weisen die Hohlräume 63, 65 eine im Ganzen dreieckförmige Bauform mit abgerundeten Ecken auf. Die abgerundete Art der Hohlräume 63 und 65 vermeidet oder erschwert zumindest eine Bildung von Zonen enger Krümmungsradien an den Wänden der Hohlräume, wenn sich der ringförmige Körper unter normalen Arbeitslasten verformt. Der Reifen ist in Fig. 14 bis 20 in Zuständen dargestellt, bei denen er sich unter dem Einfluss verschiedener statischer Belastung verformt.
Die Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 sind in alternierenden Anordnungen orientiert, so dass einige Hohlräume eine Basis 69 derselben außenliegend aufweisen und alternierende Hohlräume eine Spitze 73 derselben außenliegend aufweisen. Bei dieser Anordnung weisen die Last tragenden Netze 75, die zwischen benachbarten Hohlräumen 63 in der ersten Gruppe 61 definiert sind, eine im Wesentlichen konstante Wanddicke auf. Diese Anordnung stattet die Netze 75 auch mit einer Orientierung in Relation zu der radialen Richtung des Reifens aus. Insbesondere sind benachbarte Netze 75 in entgegengesetzte Richtungen geneigt, wie in den Zeichnungen dargestellt. Das Merkmal, wonach die Last tragenden Netze 75 relativ zu der radialen Richtung des Reifens und in abwechselnd entgegengesetzte Richtungen geneigt sind, stattet den Reifen mit der Fähigkeit aus, Belastungen mit hohem Drehmoment zu widerstehen. Die geneigten Last tragenden Netze 75 dienen als Versteifungen, um einem Verwinden in Umfangsrichtung zwischen den äußeren und inneren Bereichen des Reifens entgegenzuwirken, wenn der Reifen Belastungen mit hohem Drehmoment unterworfen ist.
Der Abstand zwischen den Hohlräumen 65 in der zweiten Gruppe 62 stellt ebenfalls Last tragende Netze 77 bereit.
Da die Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 jeweils mit einem Entsprechenden der Hohlräume 65 der zweiten Gruppe 62 ausgerichtet sind, ist ein Umfangsnetz 79 zwischen ausgerichteten Hohlräumen 63 und 65 definiert.
Die Anordnung der verschiedenen Netze 75, 77 und 79 stellt ein System bereit, um auf den Reifen wirkende vertikale Lasten und Traktionslasten in dem Reifen zu verteilen, so dass die Belastungen nicht in dem Bereich des Kontakts mit dem Untergrund lokalisiert werden.
Der innere Teil 13 des Reifens umfasst verstärkende Stränge 72.
Obwohl die Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 so dargestellt wurden, dass sie auf einem gemeinsamen Teilungskreis zentriert sind, sollte es verständlich sein, dass sie in einer anderen Anordnung angeordnet werden können, beispielsweise einer versetzten Anordnung. Obwohl die Hohlräume 65 der zweiten Gruppe 62 ebenfalls so dargestellt wurden, dass sie auf einem gemeinsamen Teilungskreis zentriert sind, sollte es in vergleichbarer Weise verständlich sein, dass sie in einer anderen geeigneten Weise angeordnet werden können.
Bei dieser Ausführungsform erstrecken sich die Hohlräume 60 vollständig durch den ringförmigen Körper 53. Es können Umstände vorliegen, wo es vorteilhaft ist, dass sich die Hohlräume nicht vollständig durch den Körper erstrecken. Bezugnehmend auf Fig. 21, ist ein Reifen gemäß einer vierten Ausführungsform dargestellt, der dem Reifen der dritten Ausführungsform, abgesehen davon ähnlich ist, dass sich die Hohlräume 63, 65 nur zu einer Seite des Reifens öffnen. Insbesondere erstrecken sich die Hohlräume 63, 65 lateral in den ringförmigen Körper 53 von einer gemeinsamen Seite 59 desselben und enden innerhalb der gegenüber liegenden Seite des Körpers. Auf diese Weise sind die Hohlräume 63 und 65 von der gegenüber liegenden Seite des Körpers 53 nicht sichtbar und somit weist der Reifen nicht die äußere Erscheinung eines nicht pneumatischen Reifens auf, der Hohlräume umfasst, um für Elastizität zu sorgen, wenn er von dieser Seite betrachtet wird. Die gegenüber liegende Seite des Reifens stellt eine nicht unterbrochene Oberfläche bereit, auf der ein Hersteller eine Handelsmarkenausrüstung oder andere Angaben integrieren kann, wie z. B. Informationen, die die Größe und Last tragenden Charakteristika des Reifens betreffen.
Die fünfte Ausführungsform, die in Fig. 22 gezeigt ist, ist ebenfalls mit der dritten Ausführungsform vergleichbar, abgesehen davon, dass Hohlräume 63, 65, die sich von beiden Seiten lateral in den Körper erstrecken, paarweise angeordnet sind, wobei die zwei Hohlräume jedes Paares an gegenüber liegenden Seiten des Reifens liegen und sich in einem entgegengesetzten Verhältnis lateral nach innen erstrecken. Die zwei Hohlräume jedes Paares enden nach innen gerichtet voreinander, um eine Trennung 66 dazwischen zu definieren.
Bezugnehmend auf die sechste Ausführungsform, die in Fig. 23 der Zeichnungen dargestellt ist, ist dort ein Reifen 51 gezeigt, der in gewisser Weise dem der dritten Ausführungsform ähnlich ist, abgesehen davon, dass die Hohlräume 65 in der zweiten Gruppe 62 einen im Ganzen kreisförmigen Aufbau aufweisen.
Die Reifen gemäßen den vierten, fünften und sechsten Ausführungsformen sind so ausgelegt, dass sie bei Zuständen mit relativ hoher Last und niedriger Drehzahl arbeiten. Diese Zustände treffen normalerweise bei industriellen Umgebungen und Minenumgebungen zu. Eine spezielle Anwendung für die Reifen ist an Gabelstaplern.
Es gibt andere Umgebungen, bei denen es wünschenswert ist, einen Reifen zur Verfügung zu haben, der bei Zuständen mit höherer Drehzahl und geringerer Last arbeitet. Eine derartige Anordnung wären nicht pneumatische Reifen, die an Automobilen angebracht sind. Die in Fig. 24 und 25 gezeigte Ausführungsform betrifft einen nicht pneumatischen Reifen 80, der bei höheren Drehzahlen als die Reifen gemäß den vorherigen Ausführungsformen arbeiten kann. Der Reifen dieser Ausführungsform ist in gewisser Weise den Reifen der vorherigen Ausführungsformen dahingehend ähnlich, dass Hohlräume in dem elastisch verformbaren ringförmigen Körper 82 in zwei Gruppen angeordnet sind, Hohlräume 83 in einer ersten Gruppe 81 und Hohlräume 85 in einer zweiten Gruppe 82. Die Hohlräume 83, 85 bei dieser Ausführungsform weisen jedoch einen Querschnitt auf, der eine im Ganzen rechteckige Konfiguration mit abgerundeten Ecken ist.
Bei den verschiedenen Ausführungsformen wurden die Aperturen so beschrieben, dass sie in zwei Gruppen angeordnet sind: nämlich einer ersten Gruppe, die die äußerste ist, und einer zweiten Gruppe, die die innerste ist. Es kann jedoch Situationen geben, in denen es vorteilhaft ist, für Hohlräume in mehr als zwei Gruppen zu sorgen. In einem solchen Fall können die Hohlräume in der radial nach außen gerichteten Richtung im Querschnittsbereich größer werden.
Bei der Ausführungsform, die in Fig. 23 gezeigt ist, weisen die Hohlräume 63, 65 einen dreieckigen Aufbau auf, der in gewisser Weise einem gleichseitigen Dreieck mit abgerundeten Ecken ähnlich ist. Die in Fig. 26 und 27 gezeigte Ausführungsform ist in gewisser Weise der Ausführungsform von Fig. 23 ähnlich, abgesehen davon, dass die Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 einen Aufbau aufweisen, der zwei voneinander beabstandete Bögen 63a, 63b, wobei konkave Seiten derselben sich in einem gegenüber liegenden Verhältnis befinden, und gekrümmte Linien 63c, 63d umfasst, die sich zwischen den Bögen erstrecken, um die geschlossene Kurve zu vervollständigen. Die geschlossene Kurve gleicht in gewisser Weise einem gleichschenkligen Dreieck mit abgerundeten Ecken. Die Hauptachse jedes gleichschenkligen Dreiecks ist mit einer radialen Achse des Reifens ausgerichtet. Zusätzlich ist bei dieser Ausführungsform, wie aus den Zeichnungen zu erkennen ist, der Krümmungsradius der Rundung jeder der Ecken der dreieckigen Form größer als der bei der dritten Ausführungsform. Die größere Abrundung an den Ecken dieser Ausführungsform hilft, die Neigung der Ecken weiter zu reduzieren, sich bei Zuständen mit hoher Last um sich selbst zu falten. Ein derartiges Falten kann Zonen kleiner Radien an den Ecken hervorrufen, was zu einer übermäßigen Wärmeerzeugung führen könnte, die eine Verschlechterung des Gummis und einen vorzeitigen Ausfall des Reifens verursacht.
Bei dieser Ausführungsform sind abwechselnde Hohlräume 63 der ersten Gruppe 61 in einem leichten Ausmaß radial relativ zueinander versetzt.
Die in Fig. 28 und 29 der beigefügten Zeichnungen gezeigte Ausführungsform ist in gewisser Weise der in Fig. 23 gezeigten Ausführungsform ähnlich. Bei dieser Ausführungsform weisen wenigstens einige der Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 einen Aufbau mit im Ganzen kreisförmigen Querschnitt auf. Insbesondere sind die Hohlräume 63 so angeordnet, dass abwechselnde Öffnungen einen im Ganzen kreisförmigen Aufbau aufweisen. Die verbleibenden Öffnungen weisen einen im Ganzen dreieckigen Aufbau mit abgerundeten Ecken auf, und die Spitze jedes solchen Hohlraums ist außen angeordnet.
Die in Fig. 30 gezeigte Ausführungsform ist in gewisser Weise der vorherigen Ausführungsform ähnlich, abgesehen davon, dass die Hohlräume 63 in der ersten Gruppe 61 nicht länger relativ zueinander versetzt sind; d. h., der Abstand zwischen dem Profil und jedem Hohlraum 63 ist im Wesentlichen gleich.
Es wird angenommen, dass die Reifen gemäß den unmittelbar vorhergehenden Ausführungsformen im Vergleich mit Reifen gemäß den früheren Ausführungsformen verbesserte Rolleigenschaften aufweisen (um so für eine weichere Fahrt zu sorgen).
Bei den vorherigen Ausführungsformen weisen der elastisch verformbare Körper des Reifens einen einheitlichen Aufbau auf. Es kann in einigen Fällen vorteilhaft sein, den Körper mit einem geschichteten Aufbau zu versehen, um die Leistungscharakteristika des Reifens zu verbessern. Die in Fig. 31, 32 und 33 gezeigte Ausführungsform stellt einen derartigen Reifen bereit.
Bezugnehmend auf Fig. 31 und 32 umfasst der Reifen einen ringförmigen Körper 90 mit schichtweisem Aufbau, der drei Schichten Gummi umfasst, einschließlich einer inneren Schicht 91, einer dazwischen liegenden Schicht 92 und einer äußeren Schicht 93. Die drei Schichten sind voneinander getrennt und an entsprechenden Grenzflächen 95 miteinander verbunden. Die Charakteristika der Schichten sind gemäß den entsprechenden Funktionen ausgewählt, die die Schichten erfüllen sollen, wie später erläutert wird.
Die innere Schicht 91 stellt einen inneren Teil des Reifens zur Wirkverbindung mit einer Halterung bereit, beispielsweise einer Radfelge (nicht gezeigt). Die äußere Schicht 93 stellt einen äußeren Teil des Reifens zum Zusammenwirken mit dem Untergrund bereit und umfasst eine Profilstruktur 97.
Die dazwischen liegende Schicht 92 ist zum Unterstützen von Lasten und zum Dämpfen bereitgestellt.
Obwohl der Gummi, der für die dazwischen liegende Schicht 92 verwendet wird, zum Dämpfen elastisch ist, werden die Dämpfungseigenschaften durch das Vorhandensein von darin ausgebildeten Hohlräumen 99 verbessert. Die Hohlräume 99 weisen eine abgerundete Querschnittsform auf und erstrecken sich durch den Reifen, um sich zu gegenüber liegenden seitlichen Stirnflächen 100 des ringförmigen Körpers 91 zu öffnen.
Die Hohlräume 99 sind in zwei Gruppen angeordnet, von denen eins erste Gruppe 101 eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Hohlräumen 103 umfasst und eine zweite Gruppe 102 eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Hohlräumen 105 umfasst.
Die Hohlräume 103 in der ersten Gruppe 101 weisen einen größerer Querschnittsbereich als die Hohlräume 105 in der zweiten Gruppe 102 auf. Der Unterschied der Querschnittsbereiche der Hohlräume 103 und 105 verringert die Menge elastischen Materials, das in dem äußeren Umfangsgebiet der dazwischen liegenden Schicht 92 des Reifens verwendet wird. Dies hilft, den äußeren Bereich der dazwischen liegenden Schicht 92 mit einer größeren Elastizität als den inneren Bereich derselben auszustatten, und reduziert ferner die Menge an elastischem Material in dem Reifen, um so die Menge an Wärme zu reduzieren, die voraussichtlich beim Betrieb des Reifens erzeugt wird. Die größere Elastizität des äußeren Umfangsbereichs der dazwischen liegenden Schicht 92 sorgt für eine relativ weiche Fahrt bei Lastzuständen. Wenn die Belastung ansteigt, erhöht sich der Einfluss der reduzierten Elastizität des inneren Umfangsbereichs, der von den kleineren Hohlräumen 105 herrührt, progressiv, um so in progressiver Weise för eine härte Fahrt zu sorgen.
Die Hohlräume 105 in der zweiten Gruppe 102 weisen einen Aufbau mit im Ganzen kreisförmigen Querschnitt auf und die Hohlräume 103 in der ersten Gruppe 101 weisen einen im Ganzen dreieckigen Aufbau mit abgerundeten Ecken auf. Die Hohlräume 103 in der ersten Gruppe 101 sind, wie in Fig. 31 gezeigt, in abwechselnden Anordnungen orientiert.
Der innere Teil, der von der inneren Schicht 91 bereitgestellt wird, erfordert eine größere Steifigkeit als die anderen Schichten, um ein Aufspannen des Reifens auf die Radfelge zu erleichtern. Eine derartige Steifigkeit kann durch das Vorhandensein von Verstärkungseinrichtungen 107 erhöht werden, wie z. B. Verstärkungsringen 109.
Die äußere Schicht 93, die die Profilstruktur 97 bereitstellt, muss haltbar sein, um für gute Abnutzungswiderstandscharakteristika zu sorgen.
Bei dieser Ausführungsform wird die Härte der verschiedenen Schichten 91-, 92 und 93 in der radial nach außen gerichteten Richtung des Reifens kleiner. Die innere Schicht 91 besteht aus hartem Gummi, wobei der Gummi eine Härte in dem Bereich von etwa 85 bis 90 Shore A aufweist. Die dazwischen liegende Schicht 92 ist zum Dämpfen und zum Unterstützen von Lasten in gewisser Hinsicht weicher und weist eine Härte von etwa 70 bis 75 Shore A auf. Die äußere Schicht 93, die die Profilstruktur 17 bereitstellt, ist aus einem zur Abnutzungswiderstandsfähigkeit ausgewählten Kunststoff hergestellt, um so für eine gute Lebensdauer zu sorgen, und weist eine Härte von 63 bis 65 Shore A auf.
Die nächste Ausführungsform, die in Fig. 33 der Zeichnungen gezeigt ist, ist in gewisser Weise zu der unmittelbar vorhergehenden Ausführungsform insoweit ähnlich, dass sie einen Körper mit geschichtetem Aufbau umfasst, der eine innere Schicht 91, eine dazwischen liegende Schicht 92 und eine äußere Schicht 93 enthält. Bei dieser Ausführungsform umfasst jedoch die innere Schicht 91, die den inneren Teil des Reifens zum Befestigen auf einer Radfelge bereitstellt, ein steifes Band 111 in der Form eines Stahlringes. Der Stahlring ist ausgelegt, um unter Verwendung eines Presssitzes auf der Radfelge angebracht zu werden.
Die dazwischen liegende Schicht 92 ist auf den Stahlring 111 geklebt und umfasst eine Mehrzahl von Hohlräumen 113 in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis und eines Querschnitts, der im Ganzen dreieckig mit abgerundeten Ecken ist.
Die in Fig. 8 und 9 gezeigte Ausführungsform ist auf einen Verbundreifen gerichtet, der aus einer Mehrzahl von Reifensegmenten aufgebaut ist. Es sollte jedoch verständlich sein, dass jede der anderen Ausführungsformen, die auf einen einteiligen Reifen gerichtet ist, ebenfalls einen zusammengesetzten Aufbau aufweisen könnte. In dieser Hinsicht veranschaulicht die in Fig. 34 der Zeichnungen gezeigte Ausführungsform ein Reifensegment 120, das zusammen mit gleichen derartigen Segmengen auf einer Radfelge zusammengebaut werden kann, um einen Verbundreifen zu bilden. Der zusammengebaute Verbundreifen würde eine erste Gruppe von Hohlräumen in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis und eine zweite Gruppe von Hohlräumen in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis aufweisen, wobei die ersten und zweiten Gruppen relativ zueinander, wie bei einigen der früheren Ausführungsformen veranschaulicht, radial versetzt sind.
Das Reifensegment 120 umfasst einen Körper 121 aus elastisch verformbarem Material und einer Mehrzahl von darin bereitgestellten Hohlräumen. Die Hohlräume erstrecken sich durch den Körper und öffnen sich zu gegenüber liegenden Enden 125 desselben. Die Hohlräume umfassen ein Paar erster Hohlräume 127 und einen zweiten Hohlraum 129. Wie in der Zeichnung gezeigt, weisen die Hohlräume 127, 129 im Querschnitt eine abgerundete Form auf. Das Paar erster Hohlräume 127 bildet zusammen mit entsprechenden Hohlräumen in gleichen derartigen Reifensegmenten die erste Gruppe von Hohlräumen in dem Verbundreifen. In vergleichbarer Weise bildet der zweite Hohlraum 129 zusammen mit entsprechenden Hohlräumen in gleichen derartigen Reifensegmenten die zweite Gruppe von Hohlräumen in dem Verbundreifen.
Aus den verschiedenen Ausführungsformen, die beschrieben und veranschaulicht wurden, ist es ersichtlich, dass die Hohlräume, die in dem elastisch verformbaren Körper ausgebildet sind, abhängig von einem einteiligen Aufbau oder einem segmentierten Aufbau, verschiedene Querschnittsformen aufweisen können, einschließlich der Formen, die in Fig. 35 und 38 der beigefügten Zeichnungen schematisch dargestellt sind. Jede der dargestellten Formen 130 ist gestreckt, so dass sie eine Hauptachse 132 und eine weitere Achse 134 an einer der maximalen Breite entsprechenden Stelle quer zu der Hauptachse 132 aufweist. Bei der in Fig. 39 dargestellten Form gibt es zwei derartige weitere Achsen. Die Formen weisen jeweils zwei Endteile 131 im gegenüber liegenden Verhältnis längs der Hauptachse auf. Typischerweise würden die Hohlräume so ausgelegt sein, dass jede die Hauptachse ihrer Querschnittsform senkrecht zu der Richtung einer zyklischen Bewegung der mit dem Untergrund zusammenwirkenden Struktur aufweist.
Jede Form 130 ist eine geschlossene Kurve mit einem Paar von Bögen 133 in gegenüber liegendem Verhältnis und zwei dazwischen liegenden Linien 135, die sich zwischen den Bögen 133 erstrecken, um die geschlossene Kurve zu vervollständigen. Aus den verschiedenen Figuren kann erkannt werden, dass die dazwischen liegenden Linien 135 gerade oder gekrümmt sein können.
Die verschiedenen Formen 130 weisen ein Verhältnis der Abmessung entlang der Hauptachse 132 zu der Abmessung entlang der Nebenachse von bis zu 2 : 1 auf. Bei der in Fig. 31 dargestellten Form liegt das Verhältnis vorzugsweise im Bereich von 1,4 : 1 bis zu 1,6 : 1.
Die verschiedenen Ausführungsformen, die beschrieben wurden, waren auf mit dem Untergrund zusammenwirkenden Strukturen in der Form von Reifen für Räder gerichtet. Eine mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur kann auch auf eine Raupenkette für ein Raupenfahrzeug zutreffen. Eine derartige mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur wird nun in Bezug auf Fig. 40 der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die in Fig. 40 der Zeichnungen dargestellte mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur 140 umfasst ein endloses Band 141, das um Laufendrollen 143 geführt ist. Das endlose Band 141 wird zwischen den Endrollen 143 mittels einer oberen Halterolle 145 und einer Mehrzahl von voneinander beabstandeten unteren Halterollen 147 gehalten.
Das endlose Band 141 weist einen einteiligen Aufbau auf und umfasst einen Körper 149, der aus einem elastisch verformbaren Material hergestellt ist, beispielsweise Gummi. Der Körper kann verstärkende Einrichtungen (nicht gezeigt) beinhalten. Der Körper 149 ist so konfiguriert, dass er eine Mehrzahl von voneinander beabstandeten mit dem Untergrund zusammenwirkenden Gliedern 151 definiert, von denen jedes einen abgerundeten Hohlraum 153 umfasst, der sich durch dieses erstreckt. Wie bei den in Bezug auf einen Reifen beschriebenen Ausführungsformen ist die Form des Hohlraums 153 derart, dass sie eine Bildung von Zonen mit hoher Belastungskonzentration in den elastisch verformbaren Gliedern 151 verhindert oder zumindest erschwert, wenn sie sich unter normalen Arbeitslasten verformen.
Während die mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur gemäß der in Fig. 40 gezeigten Ausführungsform einen einteiligen Aufbau aufweist, ist es ebenfalls möglich, dass sie einen segmentierten Aufbau aufweist. Ein derartiger Aufbau ist bei der in Fig. 41 und 42 der beigefügten Zeichnungen gezeigten Ausführungsform veranschaulicht. Bei dieser Ausführungsform ist die mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur 160 auf einem flexiblen endlosen Band 161 mit einer äußeren Stirnfläche 162 unterstützt. Das Band 161 ist ausgelegt, um für eine zyklische Bewegung um Laufendrollen (nicht gezeigt) befestigt zu werden. Die mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur 160 umfasst eine Mehrzahl von Kettensegmenten 163 mit einer inneren Stirnfläche 164, die auf der äußeren Stirnfläche 162 des endlosen Bandes 161 unterstützt sind. Jedes Kettensegment 163 umfasst einen elastisch verformbaren Körper 165 mit einem oder mehreren darin bereitgestellten Hohlräumen. Bei dieser Ausführungsform weist jeder elastisch verformbare Körper 165 drei Hohlräume auf, ein Paar erster Hohlräume 167 und einen zweiten Hohlraum 169. Das Paar erster Hohlräume 167 arbeitet mit gleichen derartigen Hohlräumen in anderen Kettensegmenten zusammen, um die mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur mit einer ersten Gruppe 171 von Hohlräumen auszustatten. In vergleichbarer Weise arbeitet der zweite Hohlraum 169 mit entsprechenden Hohlräumen der anderen Kettensegmente zusammen, um die mit dem Untergrund zusammenwirkende Struktur mit einer zweiten Gruppe von Hohlräumen 172 auszustatten, die von ersten Gruppe nach innen gerichtet beabstandet ist.
Die verschiedenen Kettensegmente sind einzeln und vorzugsweise lösbar an dem endlosen Band 161 mittels eines geeigneten Mittels gesichert, wie z. B. durch Kleben oder ein lösbares Befestigungssystem.
Aus dem Vorhergehenden ist es ersichtlich, dass die Reifen gemäß den verschiedenen Ausführungsformen, sei es, dass sie einen einteiligen oder einen zusammengesetzten Aufbau aufweisen, eine einfache, dennoch in hohem Maße effektiven Anordnung bereitstellen, um unerwünschte hohe Belastungskonzentrationen in den Reifen zu verhindern oder wenigstens zu reduzieren, wenn sie sich unter normalen Arbeitslasten verformen. Dies wird durch die Auswahl der Querschnittsform der Hohlräume in dem elastisch verformbaren Körper der Reifen erreicht, so dass sich die Hohlräume bei Verformung unter normalen Arbeitslasten zu geschlossenen Kurven verformen, ohne Zonen enger Radien hervorzurufen, die unerwünschte Belastungserhöhungen oder Wandabschnitte verursachen würden, die miteinander in Kontakt kommen.

Claims

1. Ein nicht pneumatischer Reifen (10) mit einem ringförmigen Körper (12) mit ersten und zweiten Teilen, wobei der erste Teil (91) ein radial innerer peripherer Teil zum Anordnen auf einer Radfelge ist und der zweite Teil (92, 93) radial außerhalb des ersten Teils (91) angeordnet ist, wobei der zweite Teil (92, 93) einen elastisch verformbaren, einteiligen Aufbau aufweist, um für ein Dämpfen zu sorgen, und einen Körper aus elastisch flexiblen Material umfasst, der gegenüber liegende Seitenwände (100) und eine Mehrzahl von länglichen Hohlräumen (99) aufweist, die jeweils von einer Hohlraumwand begrenzt sind und sich in wenigstens einen Teil des zweiten Teils (92, 93) von einer der Seitenwände erstrecken, und wobei jeder Hohlraum in einem nicht belasteten Zustand eine Querschnittsform aufweist, die ein Paar von beabstandeten Bögen (133), deren konkave Seiten sich in einem gegenüber liegenden Verhältnis befinden, und dazwischen liegende Linien (135) umfasst, die sich zwischen den Bögen (133) erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass die Bögen (133) einen nicht gleichen Krümmungsradius aufweisen und dadurch, dass jeder Hohlraum (99) ausgelegt ist, bei einer elastischen Verformung des Körpers (12) bei normalen statischen Lastzuständen eine Querschnittskonfiguration anzunehmen, die eine Bildung von Zonen hoher Belastungskonzentration an der Hohlraumwand verhindert.

2. Reifen gemäß Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die sich zwischen den Bögen erstreckenden Linien gekrümmt sind.

3. Reifen gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hohlraum (99) in dem nicht verformten Zustand des Körpers (12) im Querschnitt gestreckt ist.

4. Reifen gemäß Anspruch 3, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt des Hohlraums (99) ein Ovoid ist.

5. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Bogen mit dem größeren Krümmungsradius radial außen liegt.

6. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Bogen mit dem größeren Krümmungsradius radial innen liegt.

7. Reifen gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der gestreckte Hohlraum (99) so angeordnet ist, dass die Hauptachse der Querschnittsform des Hohlraums im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung einer zyklischen Bewegung des Reifens liegt.

8. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Hohlräume (99) vollständig in dem zweiten Teil (92, 93) angeordnet sind.

9. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlräume (99) sich in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis befinden, wobei der Abstand zwischen den Hohlräumen (99) Last tragende Netze zwischen den Hohlräumen bereitstellt.

10. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass sich Entsprechende der Hohlräume (99) von jeder der gegenüber liegenden Seitenwände (100) in den zweiten Teil (92, 93) erstrecken.

11. Reifen gemäß Anspruch 10, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlräume (99), die sich von jeder der gegenüber liegenden Seitenwände (100) in den zweiten Teil (92, 93) erstrecken, eine erste Gruppe von Hohlräumen (101) in dem zweiten Teil (92, 93) umfassen, wobei sich die Hohlräume (100) in der ersten Gruppe in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis befinden.

12. Reifen gemäß Anspruch 11, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlräume (99) ferner eine zweite Gruppe von Hohlräumen (102) in dem zweiten Teil (92, 93) umfassen, wobei sich die Hohlräume (102) in der zweiten Gruppe in einem in Umfangsrichtung beabstandeten Verhältnis befinden.

13. Reifen gemäß Anspruch 12, ferner dadurch gekennzeichnet, dass sich die Hohlräume (101, 102) in den ersten und zweiten Gruppen in einem versetzten Verhältnis zueinander befinden.

14. Reifen gemäß Anspruch 12, ferner dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hohlraum (102) in der zweiten Gruppe mit einem entsprechenden Hohlraum (101) in der ersten Gruppe entlang einer Linie senkrecht zu der Richtung einer zyklischen Bewegung des Reifens ausgerichtet ist.

15. Reifen gemäß Anspruch 12, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlräume (102) in der zweiten Gruppe bezüglich der Hohlräume (101) in der ersten Gruppe innenliegend angeordnet sind.

16. Reifen gemäß Anspruch 10, bei dem sich die Hohlräume (99), die sich von einer Seitenwand (100) in den zweiten Teil (92, 93) erstrecken, in einem in Umfangsrichtung versetzten Verhältnis relativ zu den Hohlräumen (99) befinden, die sich von der anderen Seitenwand (100) in den zweiten Teil (92, 93) erstrecken.

17. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hohlraum (99) ein Kernloch umfasst.

18. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (91) einen einteiligen Aufbau aufweist.

19. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (91) aus einem elastischen Material einer Härte hergestellt ist, die für eine griffige Wirkverbindung mit der Radfelge geeignet ist.

20. Reifen gemäß Anspruch 19, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (91) ein elastisches Material mit einer Härte von etwa 85 bis 90 Shore A umfasst.

21. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei der erste Teil (91) ein im Wesentlichen steifes Band umfasst, auf dem der zweite Teil (92, 93) angebracht ist.

22. Reifen gemäß Anspruch 21, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (91) zur Expansion oder Kontraktion einen geteilten Aufbau aufweist, um eine Anordnung an der Radfelge zu erleichtern.

23. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Teil (92, 93) einen geschichteten Aufbau aufweist, der eine äußere Schicht (93), die zur Wirkverbindung mit dem Untergrund ein Profil (97) bereitstellt, und eine dazwischen liegende Schicht (92) umfasst, die zwischen der äußeren Schicht (93) und dem ersten Teil (91) angeordnet ist.

24. Reifen gemäß Anspruch 23, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Schicht (93) aus einem elastischen Material mit einer Härte von etwa 63 bis 65 Shore A besteht.

25. Reifen gemäß Anspruch 23 oder 24, bei dem die dazwischen liegende Schicht (92) aus einem elastischen Material besteht, das geeignet ist, für ein Halten von Lasten und ein Dämpfen zu sorgen.

26. Reifen gemäß Anspruch 25, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die dazwischen liegende Schicht (92) Gummi mit Charakteristika geringer Hysterese umfasst.

27. Reifen gemäß Anspruch 26, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die dazwischen liegende Schicht (92) Gummi mit einer Härte von etwa 70 bis 75 Shore A umfasst.

28. Reifen gemäß einem der Ansprüche 23 bis 27, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlräume (99) in der dazwischen liegenden Schicht angeordnet sind.

29. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass Verstärkungsmittel (107) in dem inneren Teil (91) bereitgestellt sind.

30. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Querschnittskonfiguration, die von jedem Hohlraum (99) bei der elastischen Verformung des Körpers (12) angenommen wird, eine geschlossene Kurve umfasst.

31. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hohlraum (99) durch eine Ausbildung des Hohlraums (99) in einer geeigneten Querschnittsform bei dem nicht verformten Zustand des Körpers (12) eingerichtet ist, bei einer elastischen Verformung des Körpers (12) die Querschnittskonfiguration anzunehmen.

32. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner dadurch gekennzeichnet, dass sich jeder Hohlraum (99) zu dem Äußeren des Körpers (12) öffnet und in den Körper (12) erstreckt.

33. Reifen gemäß Anspruch 32, ferner dadurch gekennzeichnet, dass sich jeder Hohlraum (99) quer durch den Körper (12) erstreckt, wobei sich beide Enden des Hohlraums zu dem Äußeren des Körpers öffnen.

34. Reifen gemäß Anspruch 32, ferner dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hohlraum (99) an einem Ende offen und an dem anderen Ende geschlossen ist.

35. Reifen gemäß Anspruch 34, ferner dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hohlraum (99) auf einer Seite mit einem entsprechenden Hohlraum (99) auf der anderen Seite axial ausgerichtet ist.

36. Reifen gemäß Anspruch 34, bei dem die Hohlräume (99) auf einer Seite in Umfangsrichtung in Relation zu den Hohlräumen (99) auf der anderen Seite versetzt sind.

37. Reifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgelegt, um auf einer Radfelge angeordnet zu werden, die einen Felgenteil mit einer peripheren Ausnehmung aufweist, um den Reifen aufzunehmen und zu halten, dadurch gekennzeichnet, dass der Großteil des ersten Teil (91) des Reifens in der peripheren Ausnehmung aufgenommen ist, wenn der Reifen auf der Radfelge angebracht ist.

38. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (91) zur Wirkverbindung mit einer Aufpressradfelge konfiguriert ist.