DE69710536T2

DE69710536T2 - Einrichtung zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse eines Scheinwerfers

Info

Publication number: DE69710536T2
Application number: DE1997610536
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Okuchi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-22
Filing date: 1997-08-22
Publication date: 2002-08-22
Anticipated expiration: 2017-08-23
Also published as: EP0825063A2; JP4036909B2; EP0825063A3; JPH1059061A; EP0825063B1; DE69710536D1

Description

Die Erfindung betrifft ein Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung einer optischen Achse eines Scheinwerfers, der an einem Fahrzeug angebracht ist.
In der Vergangenheit war es notwendig, die Richtung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers zu steuern, da die Beleuchtung des Scheinwerfers einen Fahrer, der ein den Scheinwerfer zugewandtes Fahrzeug fährt, für einen Moment blendet, falls die Richtung der optischen Achse sich aufgrund der Aufwärtsneigung des Fahrzeugs nach oben richtet, oder da die Fernsicht unzureichend sein kann, falls die Richtung der optischen Achse aufgrund der Abwärtsneigung des Fahrzeugs nach unten sich abwärts neigt.
Techniken gemäss dem Stand der Technik, die dieses Problem betreffen, sind in den japanischen Offenlegungsschriften Nr. Hei 5-229383, Hei 5-250901 und Hei 6-32169 offenbart. Diese Dokumente gemäss dem Stand der Technik offenbaren Techniken, die automatisch die Richtung einer optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers steuern.
Bei der Steuerung einer Richtung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers weist ein Fahrzeugneigungswinkel, der unter Verwendung eines Höhensensors oder dergleichen berechnet wird, bei Fahren des Fahrzeugs auf einer unebenen Strasse Vibrationen mit Hochfrequenzkomponenten auf. Selbst falls eine genaue Berechnung erhalten wird, kann ein Antriebssystem den Neigungswinkelinformationen in zeitlicher Weise nicht nachfolgen, was zu einer Beleuchtung durch den Scheinwerfer führt, die einen Fahrer, der ein dem Scheinwerfer zugewandtes Fahrzeug fährt, blendet, und die die Fernsicht des Fahrers verringert.
Fig. 7A bis 7E zeigen Graphen einer herkömmlichen Steuerung einer Richtung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers, wenn das Fahrzeug sich auf einer unebenen Strasse bewegt. Dabei bezeichnet θp einen unter Verwendung eines Höhensensors oder dergleichen berechneten Fahrzeugneigungswinkel. θa ist ein Betätigungsgliedantriebswinkel (ein Steuerungswinkel für die Richtung der optischen Achse). θ ist ein gesteuerter optischer Achsenwinkel (Steuerungswinkel einer optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers) (= θp + θa), V ist die Radgeschwindigkeit (km/h), und dV/dt ist eine durch Differenzieren der Radgeschwindigkeit V erhaltene positive Beschleunigung (m/s²). Dabei wird zur Erfüllung einer Erfordernis einer hohen Geschwindigkeitserfassungsgenauigkeit die Radgeschwindigkeit V als Geschwindigkeitsrate angewandt. Das bedeutet, dass die positive Beschleunigung dV/dt auf der Grundlage einer Fahrzeugsrotationsfluktuation berechnet wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse befindet, selbst falls die Radgeschwindigkeit V im wesentlichen eine normale Geschwindigkeit angibt. Wenn die positive Beschleunigung dV/dt sich oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts ± 2 m/s² befindet, fluktuiert der Betätigungsgliedantriebswinkel θa oft und fluktuiert ebenfalls der gesteuerte optische Achsenwinkel, was zu einer ungenauen Steuerung führt.
Das japanische Gebrauchsmuster Nr. Sho 61-158530 offenbart eine Technik, bei der die optische Achse lediglich dann gesteuert wird, wenn sich die Fahrzeugneigung in einem gegebenen Zustand eine vorbestimmte Zeitdauer befindet. Aus diesem Grund wird die Steuerung der optischen Achse gestoppt, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, so dass eine ungenaue Steuerung durchgeführt wird.
Jedoch wird gemäss der vorstehend beschriebenen Veröffentlichung, wenn beispielsweise eine Bremse angezogen wird, bevor das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, die optische Achse an einer Position gestoppt, die zu einer Aufwärtsrichtung der optischen Achse gesteuert ist, wodurch ein Fahrer geblendet wird, der ein dem Scheinwerfer zugewandtes Fahrzeug fährt.
Die DE 3129891 A1 offenbart ein Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers. Dieses Gerät weist einen Sensor zur Erfassung einer relativen Position der Vorderachse und einen Sensor zur Erfassung einer relativen Position der Hinterachse auf. Beide Signale werden einem Mischer zugeführt, der ein Signal erzeugt, das eine Vibration des Fahrzeugs angibt. Dieses Signal wird einem Filter zugeführt, das ein Signal ausgibt, das wiederum einer Scheinwerfersteuerungseinrichtung zugeführt wird. Das Filter weist Filterelemente auf, durch die eine variable Charakteristik in Abhängigkeit von der Amplitude des Eingangssignals eingestellt werden kann. Insbesondere weist das Filter Dioden und Widerstände auf, durch die zwei feste Schwellwerte eingestellt werden. Genauer wird das Signal mit den Schwellwerten verglichen, und Werte, die zwischen den Schwellwerten liegen, werden nicht beachtet.
Im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Probleme Liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers zu schaffen, durch die eine genauere Steuerung der Richtung des Fahrzeugscheinwerfers möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung eines Fahrzeugscheinwerfers gemäss Patentanspruch 1 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 5.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein System zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers gemäss einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2 eine Querschnittsansicht eines zentralen Abschnitts des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugscheinwerfers,
Fig. 3 ein Flussdiagramm einer Verarbeitung in einer bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendeten ECU,
Fig. 4 eine Tabelle zur Bestimmung einer Betriebsart eines Fahrzeugs gemäss dem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 ein System zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers gemäss einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 6 ein Flussdiagramm der Verarbeitung in einer bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendeten ECU, und
Fig. 7A bis 7E Graphen eines Zustands des Fahrzeugs, das sich auf einer unebenen Strasse bewegt, gemäss einem herkömmlichen Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers.
Fig. 1 zeigt ein System zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers gemäss einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Gemäss Fig. 1 sind ein Vorder-Höhensensor 11F und ein Hinter-Höhensensor 11R an einer Fahrerseite oder einer Beifahrerseite jeweils einer Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeugs angeordnet. Diese Höhensensoren 11F und HR geben ein Vorder-Höhensignal HF (Höhenversatz an einer Seite der Fahrzeugvorderräder) und ein Hinter- Höhensignal HR (Höhenversatz an einer Seite der Fahrzeughinterräder) als relativen Höhenversatz zwischen den Vorder- und Hinterachsen und der Karosserie (Versatz in der Höhe) aus, und ein Radgeschwindigkeitssensor 12 und andere (nicht gezeigte) Sensoren sind in dem Fahrzeug angeordnet und geben verschiedene Arten von Sensorsignalen aus, wie sie im Stand der Technik bekannt sind, beispielsweise ein Radgeschwindigkeitssignal V, und diese aus den Sensoren ausgegebenen Sensorsignale werden einer in dem Fahrzeug angeordneten ECU (elektronische Steuerungseinheit) 20 eingegeben. Zur Vereinfachung der Darstellung ist in Fig. 1 die ECU 20 außerhalb des Fahrzeugs dargestellt.
Die ECU 20 weist eine CPU 21 als zentrale Verarbeitungseinheit, ein ROM 22, das ein Verarbeitungsprogramm speichert, ein RAM 23 zum Speichern von Daten, ein Sicherungs-RAM (B/U-RAM) 24, eine Eingabe- /Ausgabeschnittstelle 25 und eine Busleitung 26 auf, die alle miteinander verbindet.
Ausgangssignale aus der ECU 20 werden den Betätigungsgliedern 35L und 35R zugeführt, die in der Nähe jedes der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R angeordnet sind, und eine Richtung der optischen Achse jedes der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R wird wie nachstehend beschrieben gesteuert. Aus Sensoren wie beispielsweise dem Radgeschwindigkeitssensor 12 ausgegebene Sensorsignale werden zur Bestimmung des Zustands des Fahrzeugs, beispielsweise Fährzustand, gestoppter Zustand, Beschleunigungszustand und Verlangsamungszustand verwendet.
Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht, die einen zentralen Aufbau des Fahrzeugscheinwerfers 30L (30R) gemäss Fig. 1 darstellt.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, besteht der Fahrzeugscheinwerfer 30L (30R) im wesentlichen aus einer Lampe 31, einem Reflektor 32, der die Lampe 31 an der Stelle festhält, einem stabförmigen Trägerteil 33, das einen oberen Teil des Reflektors 32 derart trägt, dass der Reflektor 32 in der durch den bogenförmigen Pfeil gezeigten Richtung schwingen kann, einem stabförmigen beweglichen Teil 34, das den unteren Teil des Reflektors 32 trägt, und einem Betätigungsglied 35L (35R), beispielsweise einem Schrittmotor oder einem Gleichstrommotor, der das bewegliche Teil 34 in der durch den geraden Pfeil angezeigten Richtung verschiebt.
Dementsprechend wird, wenn das bewegliche Teil 34 in der geradlinigen Richtung durch das Betätigungsglied 35L (35R) verschoben wird, der Reflektor 32 in der kreisbogenförmigen Richtung derart verschoben, dass die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30L (30R) justiert wird. Die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30L (30R) wird vorab eingestellt, um eine optimale Beleuchtung für den Fahrzeugfahrer bereitzustellen.
Von den der ECU 20 zugeführten Fahrzeugsensorsignalen wird ein Neigungswinkel θp als eine Neigung in bezug auf eine Referenzebene, die vorab eingestellt ist, auf der Grundlage des Vorder-Höhensignal HF und des Hinter- Höhensignals HR aus den Höhensensor 11F und 11R durch die nächststehende Gleichung (2) berechnet, wobei Lw der Abstand zwischen der Vorderachse und der Hinterachse ist:
Während das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, fluktuiert der Neigungswinkel θp stark, trotz einer normalen Geschwindigkeit. Ein Neigungswinkelversatz Δθpi pro Abtastintervall Ts des Neigungswinkels θp wird durch die nachstehende Gleichung (2) berechnet:
Auf der Grundlage des Neigungswinkelsversatzes Δθpi wird ein Streuungswert: θvar als ein Messwert einer Streuung in der Neigungswinkeländerungsrate durch die nachstehende Gleichung (3) berechnet, wobei n die Anzahl der zur Berechnung verwendeten Datenpunkte ist, die auf dem Abtastintervall Ts beruht, wobei die Datenpunkte über die letzten paar Sekunden der Neigungswinkelmessungen genommen werden:
Dabei ist die Neigungswinkeländerungsrate ein Maß für die Streuung, jedoch kann jede andere physikalische Größe, die eine Unebenheit der Strasse wie Neigungswinkel, das Höhensignal aus dem Höhensensor, vertikale Beschleunigung oder dergleichen das Maß für die Streuung sein. Eine Standardabweichung kann als das Maß für die Streuung verwendet werden.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm der Verarbeitung in der CPU 21, die in der ECU 20 untergebracht ist, die in dem Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers gemäss dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird. Diese Verarbeitung wird etwa alle 50 ms ausgeführt. Fig. 4 zeigt eine Tabelle von Filtern A, B und D, die gemäss Fig. 3 entsprechend den Zuständen des Fahrzeugs (Fahrzustand, gestoppter Zustand, Beschleunigungszustand und Verlangsamungszustand) verwendet werden, wobei die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] und die vertikale Achse die positive Beschleunigung dV/dt [m/s²] angeben, die durch Differenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten wird. Einige der Filter können durch Hardware realisierte Filter sein, beispielsweise eine RC-Schaltung zur Glättung von Signalen für das Höhensensorsignal, und einige können durch Software verwirklichte Filter sein, beispielsweise zum Glätten der Signale eine Verwendung von Berechnungen des sich bewegenden Durchschnitts und einer Standardabweichung durch die ECU für das Höhensensorsignal und einen Neigungswinkel. In diesem System wird ein sich bewegender Durchschnitt für den Neigungswinkel verwendet, was im Hinblick auf die Kosten vorteilhaft ist, da die ECU bereits vorhanden ist und eine besondere Hardwarevorrichtung dafür nicht erforderlich ist.
Dabei wird entsprechend der Tabelle gemäss Fig. 4, wenn die Radgeschwindigkeit V niedriger als einige Stundenkilometer (beispielsweise 2 km/h) ist, Filter A entsprechend einem Stoppzustand angewendet. Da geschätzt wird, dass starke Fluktuationen in dem Neigungswinkel aufgrund einer Beladung oder Entladung oder dergleichen während eines Halts auftreten, sollte kein Filter < oder ein schwaches Filter) für ein schnelles Ansprechen des Betätigungsglieds auf die Neigungswinkelfluktuation angewendet werden. Wenn die Radgeschwindigkeit V mehr als einige Stundenkilometer (beispielsweise 2 km/h) beträgt und eine positive Beschleunigung dV/dt, die durch Differenzieren der Radgeschwindigkeit V berechnet wird, über einem vorbestimmten Schwellenwert (beispielsweise ± 2 m/s²) beträgt, wird Filter B entsprechend einem Beschleunigungszustand oder einem Verlangsamungszustand angewendet. Da starke Fluktuationen des Neigungswinkels ebenfalls bei diesem Punkt geschätzt werden, sollte kein Filter (oder ein schwaches Filter) für ein schnelles Ansprechen des Betätigungsglieds auf die Neigungswinkelfluktuation angewendet werden. Wenn die Radgeschwindigkeit V mehr als einige Stundenkilometer (beispielsweise 2 km/h) beträgt und die positive Beschleunigung dV/dt, die durch Differenzieren der Radgeschwindigkeit V berechnet wird, niedriger als der vorbestimmte. Schwellenwert ist (beispielsweise 2 m/s²), wird ein Filter C entsprechend einem Fahrzustand angewendet. Da keine große Fluktuationen des Neigungswinkels geschätzt werden, wird ein Filter angewendet, der stark genug zur Entfernung der Neigungswinkelfluktuationen aufgrund von Hochfrequenzkomponenten von Vibrationen zu dem Zeitpunkt des Fahrens und Straßenwellen auf der Strasse ist, so dass das Betätigungsglied nicht anspricht.
Gemäss Fig. 3 liest Schritt S102 nach der Ausführung einer anfänglichen Einstellung in Schritt S101 Signale wie die Radgeschwindigkeit V, das Vorder-Höhensignal HF, das Hinter-Höhensignal HR und dergleichen. In Schritt S103 wird bestimmt, ob der Streuungswert θvar auf Grundlage der Gleichung (1) niedriger als der vorbestimmte Schwellenwert VAR0 ist oder nicht. Falls in Schritt S103 bestimmt wird, dass der Streuungswert θvar niedriger als der Schwellenwert VAR0 ist, sollte das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand oder in dem Beschleunigungs- oder Verlangsamungszustand sein, so dass in Schritt S104 bestimmt wird, ob die in Schritt S102 gelesene Radgeschwindigkeit V niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert V0 ist oder nicht. Entsprechend der Tabelle in Fig. 1 wird beispielsweise angenommen, dass der Schwellenwert V0 2 km/h beträgt. Falls in Schritt S104 bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeit V niedriger als der vorbestimmte Schwellwert V0 ist, sollte das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand sein, so dass in Schritt S105 das schwache Filter A (gemäss Fig. 4) für den auf der Grundlage der Gleichung (1) berechneten Neigungswinkel θp ausgewählt wird. Auf diese Weise kommt ein Neigungswinkel θpf, der durch Filtern des Neigungswinkels θp mittels des schwachen Filters A erhalten wird, nahe an den Übergangszustand des tatsächlichen Neigungswinkels θp.
Falls demgegenüber in Schritt S104 bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeit V nicht niedriger als der vorbestimmte Schwellwert V0 ist und die Radgeschwindigkeit V über 2 km/h beträgt, wird in Schritt S106 bestimmt, ob der absolute Wert der positiven Beschleunigung dV/dt, die durch Differenzieren der Radgeschwindigkeit V erhalten wird, sich über einen vorbestimmten Schwellwert α befindet. Entsprechend der Tabelle in Fig. 4 wird dieser Schwellwert beispielsweise als 2-m/s² angenommen. Falls in Schritt S106 bestimmt wird, dass der absolute Wert der positiven Beschleunigung dV/dt über dem vorbestimmten Schwellwert α liegt, sollte das Fahrzeug in dem Beschleunigungs- und Verlangsamungszustand sein, so dass in Schritt S107 das schwache Filter 5 (gemäss Fig. 4) für den auf der Grundlage von Gleichung (1) berechneten Neigungswinkel θp ausgewählt wird. Auf diese Weise kommt ein durch Filtern des Neigungswinkels θp durch den schwachen Filter B erhaltener Neigungswinkel θpf, in ähnlicher Weise zu dem gestoppten Zustand, nahe an den Übergangszustand des tatsächlichen Neigungswinkels θp.
Falls in Schritt S103 bestimmt wird, dass der Streuungswert θvar der vorbestimmte Schwellwert VAR0 oder mehr ist, oder falls in Schritt S106 bestimmt wird, dass der absolute Wert der positiven Beschleunigung dV/dt der vorbestimmte Schwellwert α oder weniger ist, sollte das Fahrzeug in dem Fahrzustand sein, so dass in Schritt S108 das starke Filter C (gemäß Fig. 4) in bezug auf den auf der Grundlage von Gleichung (1) berechnete Neigungswinkel θp ausgewählt wird. Ein durch Filtern des Neigungswinkels θp mittels des Filters C erhaltener Neigungswinkel θpf weist keine Fluktuationen auf, da die hochfrequenten Vibrationen aus dem Übergangszustand des tatsächlichen Neigungswinkels θp entfernt sind.
Dementsprechend werden, wenn ein Beschleunigungs- oder Verlangsamungsvorgang bei normaler Bewegung des Fahrzeugs durchgeführt wird, die normale Radgeschwindigkeit und positive Beschleunigung bestimmt und wird ein schwacher Filter ausgewählt, so dass das Betätigungsglied schnell ansprechen kann. Zusätzlich wird das Filter selbst dann nicht geändert, wenn der Beschleunigungs- und Verlangsamungsvorgang durchgeführt wird, nachdem eine unebene Strasse bestimmt wird. Da die Streuung durch den Streuungswert untersucht wird, ist es nicht notwendig, Versatzwerte des Neigungswinkels oder dergleichen aufgrund von Belastungen zu beseitigen, wodurch keine kurze Abtastverarbeitung wie eine Frequenzabtastung erforderlich ist, wodurch die Betriebslast verringert wird. Weiterhin können die Kosten des Systems verringert werden, da gemäss diesem Ausführungsbeispiel weniger Sensoreingänge vorhanden sind.
Auf diese Weise ist in bezug auf jeden Neigungswinkel θpf, der in dem Fahrzeugstoppzustand in Schritt S105, in dem Fahrzeugbeschleunigungs- und Verlangsamungszustand in Schritt S107 und in dem Fahrzeugfahrzustand in Schritt S108 gefiltert wird, ein Betätigungsgliedantriebswinkel (ein Steuerungswinkel für die Richtung der optischen Achse) θa derart, dass die Beleuchtung einen Fahrer nicht blendet, der ein anderes, dem Fahrzeug entgegenkommendes Fahrzeug fährt, und ist annähernd derselbe wie der Neigungswinkel θpf, wobei jedoch das Vorzeichen des Winkels θa entgegengesetzt zu dem von θpf ist. Dann wird in Schritt S109 das Betätigungsglied 35L (35R) auf der Grundlage des Betätigungsgliedsantriebswinkels θa betätigt. Dabei sind eine Steuerungsgeschwindigkeitseinstellung und dergleichen in bezug auf das Betätigungsglied 35L (35R) nicht dargestellt. Dementsprechend wird die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30L (30R) auf der Grundlage des Fahrzeugzustands (Fahrzustand, Stoppzustand, Beschleunigungszustand und Verlangsamungszustand) gesteuert.
Auf diese Weise weist bei dem Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers gemäss dem Ausführungsbeispiel und wie in den beigefügten Ansprüchen dargelegt das Gerät auf: eine Neigungsberechnungseinrichtung, die durch die CPU 21 in der ECU 20 implementiert ist, zur Berechnung eines Neigungswinkels θp als eine Neigung gegenüber einer Referenzebene, die sich in Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R erstreckt, eine Einrichtung, die durch die CPU 21 in der ECU 20 implementiert ist, zur Steuerung der Richtung der optischen Achse der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R auf der Grundlage der durch die Neigungsberechnungseinrichtung berechneten Neigung, und eine Straßenzustandsbestimmungseinrichtung, die durch die CPU 21 in der ECU 20 implementiert ist, zur Bestimmung des Zustands der Strasse. Wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, verzögert das System das Ansprechsteuerungsverhalten der Scheinwerfer 30L und 30R durch die Einrichtung zur Steuerung der Richtung der optischen Achse.
Daher wird der Neigungswinkel θp durch die CPU 21 in der ECU 20 als die Neigungsberechnungseinrichtung auf der Grundlage des Höhenversatzes aus den zwei Höhensensoren 11F und 11R berechnet, und die Richtung der optischen Achse der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R wird durch die CPU 21 in der ECU 20 als die Einrichtung zur Steuerung der Richtung der optischen Achse auf der Grundlage des Neigungswinkels θp gesteuert. Wenn durch die CPU 21 in der ECU 20 als die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung eine unebene Strasse bestimmt wird, wird das Ansprechverhalten der Steuerung der Richtung der optischen Achse der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R verzögert. Das heißt, dass eine Berücksichtigung des Straßenzustands einen negativen Einfluss aufgrund der Steuerung der Richtung der optischen Achse der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R verhindern kann.
Zusätzlich ändert bei dem System zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers gemäss dem Ausführungsbeispiel die durch die CPU 21 in der ECU 20 implementierten Einrichtung zur Steuerung der Richtung der optischen Achse einen Filter zum Schalten des Ansprechverhaltens bei der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R, wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
Daher kann die Filteränderung, d. h. Änderungen in einem Grad der Glättung des Neigungswinkels θp, das Schalten des Ansprechverhaltens der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R erzielen, wenn die CPU 21 in der ECU 20 als die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt. Auf diese Weise kann das Schalten des Ansprechverhaltens bei der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R unter Verwendung des starken Filters einen negativen Einfluss aufgrund der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R verhindern.
Bei dem System zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers gemäss diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die durch die CPU 21 in der ECU 20 verwirklichte Straßenzustandsbestimmungseinrichtung, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, auf der Grundlage des Streuerungswerts θvar des Neigungswinkels θp als eine Streuung der physikalischen Größe, die den Fahrzeugvibrationszustand angibt.
Daher kann die CPU 21 in der ECU 20 als die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmen, dass eine Strasse keine unebene Strasse ist, wenn der Streuungswert θvar des Neigungswinkels θp als die Streuung der physikalischen Größe, die den Fahrzeugvibrationszustand angibt, niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Aus diesem Grund kann die tatsächliche Notwendigkeit zur Steuerung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R exakt erhalten werden.
Bei dem System zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers gemäss diesem Ausführungsbeispiel wird eine physikalische Größe, die einen Vibrationszustand von zumindest einem Fahrzeugaufbau (Karosserie) und einer Aufhängung des Geräts angibt, derart eingestellt, dass sie ein Vorder- und Hinter-Höhensignal HF und HR aus den Höhensensor 11F und 11R und einen Neigungswinkel θp in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus äst.
Das heißt, dass der angewendete Neigungswinkel θp auf der Grundlage des Vorder- und Hinter-Höhensignals HF und HR aus den Höhensensoren 11F und 11R als die physikalische Größe berechnet wird, die den Vibrationszustand des Fahrzeugaufbaus oder der Aufhängung angibt. Daher kann der Winkel θp unter Verwendung eines Sensorsignals entsprechend einer kleineren physikalischen Größe erhalten werden, die einen Vibrationszustand von zumindest dem Fahrzeugaufbau oder der Aufhängung wiedergibt.
Gemäss diesem Ausführungsbeispiel wird bei Bestimmung einer unebenen Strasse ein starkes Filter dem erfassten Neigungswinkel beaufschlagt, um die unnötige Fluktuation der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer zu beschränken. Zur Umsetzung dieser Erfindung müssen die Einrichtungen zur Beschränkung der Fluktuation nicht so eingeschränkt werden, und es ist möglich, auf die anfängliche Position der Richtung der optischen Achse zurückzukehren, die gegenwärtige Position festzuhalten oder dergleichen.
Bei einem derartigen Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers führt die durch die CPU 21 in der ECU 20 implementierte Einrichtung zur Steuerung der Richtung der optischen Achse die Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R auf die vorbestimmte Position zum Stoppen der Steuerung zurück, wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung eine unebene Strasse bestimmt.
Dementsprechend führt, wenn die CPU 21 in der ECU 20 als die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung eine unebene Strasse bestimmt, die Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R zu der anfänglichen Richtung der optischen Achse durch die CPU 21 in der ECU 20 als die Einrichtung zur Steuerung der Richtung der optischen Achse derart zurück, dass die Steuerung stoppt. Daher stoppt die Steuerung nach dem Richten der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R, wodurch ein Einfluss der Richtung der optischen Achse vor dem Steuerungsstopp verhindert wird.
Fig. 5 zeigt eine schematische Ansicht eines Geräts zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers gemäss einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gemäss diesem Ausführungsbeispiel sind die Teile des in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Geräts durch dieselben Bezugszeichen wie das in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Geräts, und eine wiederholte Beschreibung dieser Teile entfällt zur verkürzten Darstellung.
Gemäss Fig. 5 sind ein Vorder-Höhensensor 11F und ein Hinter-Höhensensor 11R jeweils an einer Fahrerseite oder einer Beifahrerseite einer Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeugs angeordnet. Diese Höhensensoren geben ein Vorder-Höhensignal HF und ein Hinter-Höhensignal HR als relativen Höhenversatz zwischen den Vorder- und Hinterachsen des Aufbaus aus, und ein Radgeschwindigkeitssensor 12 sowie andere (nicht gezeigte) Sensoren, die im Stand der Technik bekannt sind und an dem Fahrzeug angeordnet sind, geben einige Arten von Sensorsignalen wie beispielsweise ein Radgeschwindigkeitssignal V aus, und diese Sensorsignale wie beispielsweise das Radgeschwindigkeitssignal V, die aus den Sensoren ausgegeben werden, werden einer ECU 20 zugeführt, die in dem Fahrzeug angeordnet ist. Die ECU 20 ist zur Vereinfachung der Beschreibung außerhalb des Fahrzeugs dargestellt.
Die ECU 20 weist eine CPU 21 als eine Zentralverarbeitungseinheit, ein ROM 22 zum Speichern eines Verarbeitungsprogramms, ein RAM 23 zur Aufzeichnung verschiedener Daten, ein Sicherungs-RAM (B/U-RAM) 24, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 25 und eine Busleitung 26 auf, die alle miteinander verbindet.
Ausgangssignale aus der ECU 20 werden Betätigungsgliedern 35L und 35R zugeführt, die nahe jedem der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R angeordnet sind, und die Richtung der optischen Achse jedes der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R wird gesteuert, wie es nachstehend beschrieben ist. Sensorsignale, die aus Sensoren, wie beispielsweise dem Radgeschwindigkeitssensor 12, einem Drosselklappenöffnungsgradsensor 13 oder dergleichen ausgegeben werden, werden zur Bestimmung des Zustands des Fahrzeugs, beispielsweise Fahrzustand, Stoppzustand, Beschleunigungszustand und Verlangsamungszustand verwendet.
Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm der Verarbeitung der CPU 21 der ECU 20, die in dem Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers gemäss dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird. Die Routine dieser Verarbeitung wird etwa alle 50 ms ausgeführt.
Nach Ausführen einer anfänglichen Einstellung in Schritt S201 werden in Schritt S202 Sensorsignale wie die Radgeschwindigkeit V, das Vorder-Höhensignal HF, das Hinter-Höhensignal HR und dergleichen gelesen. In Schritt S203 wird bestimmt, ob die Drosselklappenöffnungsgrad- Änderungsrate dTA/dt sich über einem bestimmten Schwellwert S0 befindet. Falls in Schritt S203 bestimmt wird, dass sich die Drosselklappenöffnungsgrad- Änderungsrate dTA/dt oberhalb des Schwellwerts S0 befindet, wird in Schritt S204 bestimmt, ob die in Schritt S202 gelesene Radgeschwindigkeit V niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert V0 ist oder nicht. Entsprechend der Tabelle in Fig. 4 wird der Schwellwert V0 beispielsweise als 2 km/h angenommen. Falls in Schritt S204 bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeit V niedriger als der Schwellwert V0 ist, sollte das Fahrzeug sich in dem Stoppzustand befinden, sodass in Schritt S205 ein schwaches Filter A (gemäss Fig. 4) im Hinblick auf den auf der Grundlage von Gleichung (1) berechneten Neigungswinkel θp angewendet wird. Auf diese Weise kommt ein Neigungswinkel θpf, der durch Filtern des Neigungswinkels θp mittels des schwachen Filters A erhalten wird, bis zu einem gewissen Grad nahe an den Übergangszustand des tatsächlichen Neigungswinkels θp.
Falls demgegenüber in Schritt S204 bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeit V nicht niedriger als der vorbestimmte Schwellwert V0 ist, das heißt, falls die Radgeschwindigkeit V über 2 km/h ist, wird in Schritt S206 bestimmt, ob der absolute Wert der positiven Beschleunigung dV/dt, die durch Differenzieren der Radgeschwindigkeit V erhalten wird, über einem vorbestimmten Schwellwert α liegt oder nicht. Entsprechend der Tabelle in Fig. 4 wird der Schwellwert α beispielsweise als 2 m/s² angenommen. Falls in Schritt S206 bestimmt wird, dass der absolute Wert der positiven Beschleunigung dV/dt sich oberhalb des Schwellwerts α befindet, sollte das Fahrzeug in dem Beschleunigungs- und Verlangsamungszustand sein, so dass in Schritt S107 das schwache Filter B (gemäß Fig. 4) im Hinblick auf den auf der Grundlage von Gleichung (1) berechneten Neigungswinkel θp angewendet wird. Auf diese Weise kommt ein Neigungswinkel θpf, der durch Filtern des Neigungswinkels θp mittels des schwachen Filters B erhalten wird, genauso wie bei dem Stoppzustand, nahe an den Übergangszustand des tatsächlichen Neigungswinkels θp.
Falls -in Schritt S203 bestimmt wird, dass die Drosselklappenöffnungsgrad-Änderungsrate dTA/dt sich nicht oberhalb des Schwellwerts V0 befindet oder falls das Bremssignal ausgeschaltet ist, oder falls in Schritt 8206 bestimmt wird, dass der Wert nicht über den absoluten Wert der positiven Beschleunigung dV/dt liegt, sollte das Fahrzeug in dem Fahrzustand sein, so dass in Schritt S208 ein Filter C mit hohem Q (gemäß Fig. 4) in bezug auf den Neigungswinkel θp verwendet wird, der auf der Grundlage von Gleichung (1) berechnet wird. Ein durch Filtern des Neigungswinkels θp durch den Filter C erhaltener Neigungswinkel θpf weist keine Fluktuationen auf, da die hochfrequenten Vibrationskomponenten aus dem Übergangszustand des tatsächlichen Neigungswinkels θp entfernt sind. Gemäss diesem Ausführungsbeispiel wird, wann der Beschleunigungs- und Verlangsamungsvorgang ausgeführt wird, ein schwaches Filter angewendet, wenn sich das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse bewegt, so dass das Betätigungsglied schnell ansprechen kann.
Auf diese Weise ist in bezug auf jeden Neigungswinkel θpf, der in dem Fahrzeugstoppzustand in Schritt S205, in dem Fahrzeugbeschleunigungs- und Verlangsamungszustand in Sehritt S107 und in dem Fahrzeugfahrzustand in Schritt 8208 gefiltert wird, ein Betätigungsgliedantriebswinkel (ein Steuerungswinkel für die Richtung der optischen Achse) θa, der derart eingestellt ist, dass die Beleuchtung einen Fahrer, der ein anderes dem Fahrzeug entgegenkommendes Fahrzeug fährt, nicht blendet, annähernd gleich wie der Neigungswinkel θpf, wobei das Vorzeichen des Winkels θa entgegengesetzt zu dem von θpf ist. Dann wird in Schritt S209 das Betätigungsglied 35L (35R) auf der Grundlage des Betätigungsgliedsantriebswinkels θa betrieben. Dabei sind eine Steuerungsgeschwindigkeitseinstellung und dergleichen in bezug auf das Betätigungsglied 35L (35R) nicht dargestellt. Dementsprechend wird die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30L (30R) auf der Grundlage des Fahrzeugzustands (Fahrzustand, Stoppzustand, Beschleunigungszustand und Verlangsamungszustand) gesteuert.
Auf diese Weise weist bei dem Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers gemäss diesem Ausführungsbeispiel das Gerät eine Neigungsberechnungseinrichtung, die durch die CPU 21 in der ECU 20 implementiert ist, zur Berechnung eines Neigungswinkels θa als Neigung gegen eine Referenzebene, die sich in einer Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R erstreckt, eine durch die CPU 21 in der ECU 20 implementierten Einrichtung zur Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R auf der Grundlage der durch die Neigungsberechnungseinrichtung berechneten Neigung, und eine Straßenzustandsbestimmungseinrichtung, die durch die CPU 21 in der ECU 20 implementiert ist, zur Bestimmung eines Zustands der befahrenen Strasse auf. Wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung eine unebene Strasse bestimmt, verzögert das Gerät das Ansprechen der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Scheinwerfer 30L und 30R mittels der Einrichtung zur Steuerung der Richtung der optischen Achse.
Daher wird der Neigungswinkel θp durch die CPU 21 in der ECU 20 als die Neigungsberechnungseinrichtung auf der Grundlage des Höhenversatzes aus den zwei Höhensensoren 11L und 11R berechnet, und die Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R wird durch die CPU 21 in der ECU 20 als die Einrichtung zur Steuerung der optischen Achse auf der Grundlage des Neigungswinkels θp gesteuert. Wenn durch die CPU 21 in der ECU 20 als die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung eine unebene Strasse bestimmt wird, wird das Ansprechverhalten der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R verzögert. Das heißt, dass die Berücksichtigung des Straßenzustands einen negativen Einfluss durch die Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R verhindern kann.
Zusätzlich ändert bei dem Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer gemäss diesem Ausführungsbeispiel die Einrichtung zur Steuerung der optischen Achse, die durch die CPU 21 in der ECU 20 implementiert ist, ein Filter zum Schalten des Ansprechverhaltens der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R, wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
Daher kann die Filteränderung, das heißt Änderungen in dem Grad der Glättung des Neigungswinkels θp, das Schalten des Ansprechverhaltens der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R erreichen, wenn die CPU 21 in der ECU 20 als die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung eine unebene Strasse bestimmt. Auf diese Weise kann ein Schalten des Ansprechverhaltens der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R unter Verwendung des starken Filters einen negativen Einfluss der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R verhindern.
Gemäss diesem Ausführungsbeispiel wird bei der Bestimmung einer unebenen Strasse ein starkes Filter bei dem erfassten Neigungswinkel angewendet, um die unnötigen Fluktuationen der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer zu beschränken. Jedoch ist es nicht notwendig, die Erfindung auf diese Weise zur Beschränkung der Fluktuationen zu begrenzen, und es ist möglich, die Richtung der optischen Achsen auf deren anfängliche Position zurückzuführen, die gegenwärtige Position zu halten oder dergleichen.
Bei einem derartigen Gerät zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers führt die Einrichtung zur Steuerung der optischen Achse, die durch die ECPU 21 in der ECU 20 implementiert ist, die Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R auf die vorbestimmte Position zurück, um die Steuerung zu stoppen, wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
Dementsprechend kehrt, wenn die CPU 21 in der ECU 20 als die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, die Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R zu der anfänglichen Richtung der optischen Achse mittels der CPU 21 in der ECU 20 als die Einrichtung zur Steuerung der optischen Achse zurück, so dass die Steuerung stoppt. Daher stoppt die Steuerung nach der Richtung der optischen Achse der Fahrzeugscheinwerfer 30L und 30R, wodurch der Einfluss der Richtung der optischen Achse verhindert wird, bevor die Steuerung stoppt.
Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig im Zusammenhang mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben worden ist, sei bemerkt, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen für den Fachmann deutlich sind. Derartige Änderungen und Modifikationen sind als innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung enthalten zu verstehen, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
Zur Vermeidung einer ungenauen Steuerung einer Richtung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers 30R, 30L entsprechend einem Bewegungszustand des Fahrzeugs, wird ein Neigungswinkel θp in bezug auf eine Bezugsebene, die sich in einer Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30L, 30R erstreckt, auf der Grundlage eines Signals berechnet, das aus an einer Vorderseite und einer Rückseite des Fahrzeugs angeordneten Höhensensoren 11F und 11R ausgegeben wird. Betätigungsglieder 35L und 35R werden auf der Grundlage des Neigungswinkels θp derart betätigt, dass die Richtung der optischen Achsen der Scheinwerfer 30L und 30R gesteuert wird. Wenn eine unebene Strasse bestimmt wird, wird das Ansprechverhalten der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Scheinwerfer 30L und 30R verzögert. D. h., dass die Berücksichtigung des Straßenzustands einen negativen Einfluss wie eine Beleuchtung des Scheinwerfers 30R, 30L, die einen Fahrer blendet, der ein den Scheinwerfern 30R und 30L zugewandten Fahrzeug fährt, und eine Verringerung der Fernsicht des Fahrers aufgrund der Steuerung der Richtung der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer 30R und 30L verhindern kann.

Claims

1. Gerät zur automatischen Steuerung einer Richtung eines Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L), mit

einer optischen Achsensteuerungseinrichtung (20, 21, 35R, 35L) zur Steuerung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L), und

einer Straßenzustandsbestimmungseinrichtung (12, 20, 21) zur Bestimmung eines Zustands einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt,

wobei die optische Achsensteuerungseinrichtung (20, 21, 35R, 35L) weiterhin eingerichtet ist, das Ansprechverhalten der Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugschweinwerfers (30R, 30L) zu verzögern, wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung (12, 20, 21) bestimmt, dass dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt,

wobei das Gerät weiterhin aufweist:

eine Neigungsberechnungseinrichtung (11F, 11R, 20, 21) zur Berechnung einer Neigung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L) in bezug auf eine Referenzebene, die in Richtung des Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L) verläuft, wobei

die optische Achsensteuerungseinrichtung (20, 21, 35R, 35L) weiterhin eingerichtet ist, die Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L) auf der Grundlage der durch die

Neigungsberechnungseinrichtung (11F, 11R, 20, 21) berechneten Neigung zu steuern,

die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung (12, 20, 21) eingerichtet ist, einen Zustand einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage eines Vibrationszustands zu bestimmen, der auf der Grundlage eines zumindest anhand eines Fahrzeugaufbaus und einer Aufhängung berechneten Dispersionswerts (θvar) erfasst wird, und den Vibrationszustand auf der Grundlage von zumindest einem Ausgang aus einem Höhensensor, einem Ausgang aus einem vertikalen Beschleunigungssensor und einem Kippwinkel (θp) des Fahrzeugaufbaus in Längsrichtung des Fahrzeugs in bezug auf die Referenzebene zu berechnen, an dessen Aufbau der Fahrzeugscheinwerfer (30R, 30L) angebracht ist.

2. Gerät nach Anspruch 1, wobei

die optische Achsensteuerungseinrichtung (20, 21, 35R, 35L) zur Änderung eines Filter (A, B, C) dient, der das Sensorsignal filtert, um das Ansprechverhalten der Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L) umzuschalten, wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung (12, 20, 21) bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.

3. Gerät nach Anspruch 1, weiterhin mit

einer Antriebszustandsbestimmungseinrichtung (20, 21, S103, S104, S106, S204, S206) zur Bestimmung eines Antriebszustands eines Fahrzeugs, an dem der Fahrzeugscheinwerfer (30R, 30L) angebracht ist, wobei, wenn die

Antriebszustandsbestimmungseinrichtung (20, 21, S103, S104, S106, S204, S206) bestimmt, dass das Fahrzeug bei einer festen Geschwindigkeit fährt, oder wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung (12, 20, 21) bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, die optische Achsensteuerungseinrichtung (20, 210, 35R, 35L) eine Ansprechgeschwindigkeit der Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L) derart verzögert, dass sie niedriger als eine Ansprechgeschwindigkeit zu einer Zeit ist, wenn die Antriebszustandsbestimmungseinrichtung (20, 21, S103, S104, S106, S204, S206) bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand oder in einem beschleunigenden oder verlangsamenden Zustand befindet.

4. Gerät nach Anspruch 1, wobei

die optische Achsensteuerungseinrichtung (20, 21, 35R, 35L) eingerichtet ist, die Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L) auf eine vorbestimmte Position zu steuern, um dessen Steuerung zu stoppen, wenn die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung (12, 20, 21) bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.

5. Gerät nach Anspruch 4, wobei

die optische Achsensteuerungseinrichtung (20, 21, 35R, 35L) eingerichtet ist, die Richtung der optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers (30R, 30L) auf eine Richtung der optischen Achse zurückzubringen, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, um die Steuerung der Richtung der optischen Achse des Fahrzeugsscheinwerfers (30R, 30L) zu stoppen.