DE69804328T2

DE69804328T2 - Schaltvorrichtung für ein stufenloses getriebe eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE69804328T2
Application number: DE69804328T
Authority: DE
Inventors: David Jackson; Richard Taylor
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1997-09-24
Filing date: 1998-09-17
Publication date: 2002-10-17
Anticipated expiration: 2018-09-18
Also published as: GB0006066D0; AU9173098A; WO1999015814B1; EP1015796B1; DE69804328D1; US6033338A; ATE214794T1; GB9720172D0; WO1999015814A1; GB2343922B; JP2001517765A; GB2343922A; EP1015796A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Getriebesteuersysteme und insbesondere ein Getriebesteuersystem für ein Fahrzeug mit einem stufenlosen Getriebe. Des weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem solchen Getriebesteuersystem, ein Steuermittel für solch ein Getriebesteuersystem und ein Verfahren zur Steuerung eines solchen Getriebesteuersystems.
Es ist bekannt, ein Fahrzeug mit einem Getriebesteuersystem zur Steuerung des Betriebs eines stufenlosen Getriebes (CVT) durch stufenlose Änderung seines Übersetzungsverhältnisses zu versehen. Eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses bewirkt eine Abnahme der Straßengeschwindigkeit bei einer gegebenen Motordrehzahl, und eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses bewirkt eine Zunahme der Straßengeschwindigkeit bei einer gegebenen Motordrehzahl.
Es ist bei der Ausstattung von Fahrzeugen mit einem CVT bekanntlich von Vorteil, daß durch Betrieb der Kraftmaschine mit ihrem optimalen Wirkungsgrad und stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses eine optimale Beschleunigung erreicht werden kann. Es ist jedoch bei solchen Systemen bekanntlich von Nachteil, daß im Schubbetrieb aufgrund der stufenlosen Änderung des Übersetzungsverhältnisses nur wenig Motorbremsung zur Unterstützung von Verzögerung vorliegt.
In der US 5,527,231 wird ein System offenbart, das einen Schubbetriebszustand erfaßt und für eine stufenlose Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses sorgt, während die Bremsen betätigt werden, so daß bei Schubbetrieb Motorbremsung bereitgestellt wird, um die Beanspruchung der Betriebsbremsen zu vermindern.
In der US 5,527,232 wird ein System offenbart, das einen Schubbetriebszustand erfaßt und das Übersetzungsverhältnis auf dem Wert festhält, den es zu Beginn des Schubbetriebs hatte, zum Beispiel, wenn das Fahrpedal bei Eintritt in eine Kurve schnell zurückgenommen wird. Dieses System verhindert eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses unter solchen Umständen, wodurch wenig Motorbremsung bereitstellt werden würde.
Des weiteren ist aus der EP 681 119 (Aisin) eine Kombination aus einer CVT-Getriebesteuerung mit bei Bedarf manueller Übersteuerung bekannt. Es ist jedoch erforderlich, zwischen diesen CVT- und manuellen Getriebesteuerungszuständen manuelle Umschaltungen vorzunehmen, und somit besteht die Möglichkeit einer Ablenkung des Fahrers und eines weniger effektiven Betriebs des Fahrzeugs sowohl bei Beschleunigung als auch bei Verzögerung.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines verbesserten Getriebesteuersystems für ein Fahrzeug, eines Fahrzeugs mit einem solchen Getriebesteuersystem, eines Steuermittels für solch ein Getriebesteuersystem und in der Bereitstellung eines Verfahrens zur Steuerung eines solchen Getriebesteuersystems.
Gemäß der Erfindung wird ein Getriebesteuersystem für ein Fahrzeug dargestellt, wobei das Getriebesteuersystem ein Steuermittel umfasst, das so ausgelegt ist, dass es bei Betrieb in einem stufenlosen Modus betrieben werden kann, in dem es das Übersetzungsverhältnis eines stufenlosen Getriebes auf im wesentlichen stufenlose Weise ändern kann, und des weiteren so ausgelegt ist, dass es in einem stufenförmigen Modus betrieben werden kann, in dem es durch im wesentlichen stufenförmige Herunterschaltvorgänge als Reaktion auf ein manuell betätigbares Herunterschaltanforderungsmittel das Übersetzungsverhältnis stufenweise ändern kann, und wobei das Steuermittel weiterhin so ausgelegt ist, daß es bei Betrieb im Hybridmodus betrieben werden kann, in dem stufenförmige Herunterschaltvorgänge unter Verwendung manuell betätigbarer Herunterschaltanforderungsmittel durchgeführt werden und Beschleunigung des Fahrzeugs in stufenloser Weise erfolgt.
Es kann möglich sein, nur dann in den Hybridmodus einzutreten, wenn das Steuermittel im stufenlosen Modus betrieben wird, und darüber hinaus oder als Alternative bei oder nach Wahl eines stufenförmigen Herunterschaltvorgangs durch den Benutzer, während das Steuermittel im stufenlosen Modus betrieben wird.
Des weiteren kann die Erfüllung einer oder mehrerer vorbestimmter Hybridmodus-Eintrittsbedingungen erforderlich sein, die eine oder mehrere der folgenden umfassen können: Erfassung einer über einer vorbestimmten Höhe liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit; Ermittlung einer Nacheintritts-Motordrehzahl, die mindestens im wesentlichen gleich der Voreintritts- Motordrehzahl ist, wodurch die Wahrscheinlichkeit verringert wird, daß für einen Benutzer nach dem Eintritt in den Hybridmodus und nach Durchführung eines stufenförmigen Herunterschaltvorgangs die Motordrehzahl abzunehmen scheint; und Ermittlung einer unter einer vorbestimmten Höhe liegenden Nacheintritts- Motordrehzahl, wobei es sich dabei um eine Höhe handelt, bei der das Steuermittel gemäß seiner Ausführung das Übersetzungsverhältnis automatisch verringert, wodurch die Wahrscheinlichkeit verringert wird, daß das System kurz nach seinem Eintritt in den Hybridmodus diesen automatisch verläßt.
Das Steuermittel kann so ausgelegt sein, daß es nach Eintritt in den Hybridmodus weiter im Hybridmodus betrieben wird, bis eine oder mehrere vorbestimmte Hybridmodus-Austrittsbedingungen erfüllt sind.
Weiterhin kann das Getriebesteuersystem ein manuell betätigbares Hochschaltwählmittel umfassen, wobei eine Austrittsbedingung eine manuelle Wahl eines Hochschaltvorgangs durch einen Benutzer umfaßt. Des weiteren oder als Alternative kann eine Austrittsbedingung die Erfassung einer unter einer vorbestimmten Höhe liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Erfassung einer über einer vorbestimmten Höhe liegenden Motordrehzahl und/oder die Ermittlung einer Nacheintritts-Motordrehzahl, die höher ist als die bestehende Motordrehzahl im Hybridmodus, umfassen.
Das Steuermittel kann so ausgelegt sein, daß es bei Erfüllung einer oder mehrerer der Austrittsbedingungen automatisch in den stufenlosen Modus zurückkehrt.
Das Steuermittel kann so ausgelegt sein, daß es nach Einleitung der Rückkehr zum stufenlosen Modus im simulierten festen Verhältnis bleibt, in dem es zum Zeitpunkt der Einleitung der Rückkehr sofort betrieben wird, bis das Verhältnis einem Bereich einer stufenlosen Kennlinie entspricht, die zum Betrieb im stufenlosen Modus verwendet wird, und danach zum Betrieb im stufenlosen Modus in diesem Bereich wechselt.
Das Steuermittel kann so ausgelegt sein, daß es nach Einleitung einer Rückkehr zum stufenlosen Modus eine Vereinigungskennlinie annimmt, um die Kennlinie des festen Verhältnisses, in dem es zum Zeitpunkt der Einleitung der Rückkehr sofort betrieben wird, mit der im stufenlosen Modus verwendeten stufenlosen Kennlinie zu vereinigen.
Des weiteren stellt die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebesteuersystems für ein Fahrzeug bereit, wobei das Getriebesteuersystem ein Steuermittel umfaßt, das so ausgelegt ist, daß es bei Betrieb in einem stufenlosen Modus betrieben werden kann, in dem es das Übersetzungsverhältnis eines stufenlosen Getriebes auf im wesentlichen stufenlose Weise ändern kann, und des weiteren so ausgelegt ist, daß es in einem stufenförmigen Modus betrieben werden kann, in dem es bei Betrieb durch im wesentlichen stufenförmige Herunterschaltvorgänge als Reaktion auf das manuell betätigbare Herunterschaltanforderungsmittel das Übersetzungsverhältnis stufenweise erhöhen kann, wobei das Verfahren Betätigung des Steuermittels in einem Hybridmodus umfaßt, der die Durchführung von stufenförmigen Herunterschaltvorgängen unter Verwendung des manuell betätigbaren Herunterschaltanforderungsmittels und Beschleunigung des Fahrzeugs im stufenlosen Modus umfaßt.
Das Verfahren kann den Eintritt in den Hybridmodus nur bei Betrieb des Steuermittels im stufenlosen Modus umfassen.
Weiterhin kann das Verfahren den Eintritt in den Hybridmodus nur bei oder nach Wahl eines stufenförmigen Herunterschaltvorgangs umfassen.
Das Verfahren kann den Eintritt in den Hybridmodus nur bei Erfüllung einer vorbestimmten Hybridmodus- Eintrittsbedingung umfassen.
Eine Eintrittsbedingung kann eine oder mehrere der folgenden umfassen: Wahl eines stufenförmigen Herunterschaltvorgangs, während das Steuermittel im stufenlosen Modus betrieben wird; Erfassung einer über einer vorbestimmten Höhe (zum Beispiel 20 kmh) liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit; Ermittlung einer Nacheintritts-Motordrehzahl, die mindestens im wesentlichen gleich der Voreintritts-Motordrehzahl ist; wodurch die Motordrehzahl nach Eintritt in den Hybridmodus und Durchführung eines stufenförmigen Herunterschaltvorgangs für einen Benutzer nicht zu fallen scheint; und Ermittlung einer Nacheintritts- Motordrehzahl, die unter einer vorbestimmten Höhe liegt, wobei es sich dabei um eine Höhe handelt, bei der das Verfahren automatisches Verringern des Übersetzungsverhältnisses umfaßt, wodurch die Wahrscheinlichkeit geringer ist, daß der Hybridmodus kurz nach dem Eintritt dann wieder verlassen wird.
Das Verfahren kann nach Eintritt in den Hybridmodus, Betrieb im Hybridmodus, bis eine oder mehrere Austrittsbedingungen erfüllt sind, umfassen.
Weiterhin kann das Getriebesteuersystem ein manuell betätigbares Hochschaltwählmittel enthalten, und eine Austrittsbedingung kann eine oder mehrere von folgenden umfassen: manuelle Wahl eines Hochschaltvorgangs; Erfassung einer unter einer vorbestimmten Höhe liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit; Erfassung einer über einer vorbestimmten Höhe liegenden Motordrehzahl und Ermittlung einer Nacheintritts-Motordrehzahl, die höher ist als die bestehende Motordrehzahl im Hybridmodus.
Das Verfahren kann automatische Rückkehr zum stufenlosen Modus bei Erfüllung einer oder mehrerer Austrittsbedingungen umfassen.
Das Verfahren kann nach Einleitung einer Rückkehr zum stufenlosen Modus Verbleiben im simulierten festen Verhältnis, in dem das Steuermittel zum Zeitpunkt der Einleitung der Rückkehr sofort betrieben wird, bis das Verhältnis einem Bereich einer stufenlosen Kennlinie entspricht, die im stufenlosen Modus verwendet wird, und Wechsel zum stufenlosen Modus in diesem Bereich umfassen.
Das Verfahren kann nach Einleitung der Rückkehr zum stufenlosen Modus Annehmen einer Vereinigungskennlinie zum Vereinigen der Kennlinie des festen Verhältnisses, in dem das Steuermittel zum Zeitpunkt der Einleitung der Rückkehr sofort betrieben wird, mit der stufenlosen Kennlinie, die im stufenlosen Modus verwendet wird, umfassen.
Des weiteren stellt die Erfindung gemäß einer zweiten Ausführungsform ein Getriebesteuersystem bereit, das weiterhin ein Schubbetrieb-Erfassungsmittel umfaßt, das mit dem Steuermittel in Verbindung steht und so ausgelegt ist, daß es einen Schubbetriebszustand des Fahrzeugs erfaßt, wobei das Steuermittel so ausgelegt ist, daß es bei Erfassung des Schubbetriebszustands bei Betrieb des Steuermittels im stufenlosen Modus in den Hybridmodus eintritt.
Das Steuermittel kann so ausgelegt sein, daß es zum Betrieb im stufenlosen Modus zurückkehrt, wenn der Schubbetriebszustand beendet ist.
Das Steuermittel kann so ausgelegt sein, daß es das Übersetzungsverhältnis nur auf stufenlose Weise verringert, wenn Betrieb im stufenlosen Modus vorliegt.
Das Steuermittel kann so ausgelegt sein, daß es das Übersetzungsverhältnis eines gewählten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs beibehält, bis die Geschwindigkeitseingabe des Getriebes eine vorbestimmte Höhe erreicht, und dann das Übersetzungsverhältnis um die nächste Stufe erhöht.
Das Steuermittel kann so ausgelegt sein, daß es das Beibehalten des gewählten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs bei manueller Wahl des nächsten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs beendet und dann das Übersetzungsverhältnis um die nächste Stufe verringert.
Das Getriebesteuersystem kann weiterhin ein Wählmittel umfassen, durch das das Steuermittel so ausgelegt werden kann, daß es nur im stufenförmigen Modus betrieben wird und dann das Übersetzungsverhältnis durch stufenförmige Hochschaltvorgänge als Reaktion auf ein manuell betätigbares Hochschaltanforderungsmittel stufenweise verringert.
Das Hochschalt- und Herunterschaltanforderungsmittel für jede Ausführungsform kann im Bereich eines Lenkrads des Fahrzeugs angeordnet sein.
Des weiteren stellt die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb des Getriebesteuersystems nach der zweiten Ausführungsform bereit, wobei das Getriebesteuersystem weiterhin ein Schubbetrieb-Erfassungsmittel umfaßt, das mit dem Steuermittel in Verbindung steht und so ausgelegt ist, daß es einen Schubbetriebszustand des Fahrzeugs erfaßt, wobei das Verfahren den Eintritt in den Hybridmodus bei Erfassung des Schubbetriebszustands bei Betrieb des Steuermittels im stufenlosen Modus umfaßt.
Das Verfahren kann Rückkehr zum stufenlosen Modus bei Beendigung des Schubbetriebszustands umfassen.
Das Verfahren kann Verringerung des Übersetzungsverhältnisses nur in stufenloser Weise bei Betrieb im stufenlosen Modus umfassen.
Weiterhin kann das Getriebesteuersystem beider Ausführungsformen ein manuell betätigbares Hybridmoduswählmittel umfassen, das bei Betätigung dazu verwendet werden kann, einen Eintritt der Getriebesteuerung in den Hybridmodus, wann immer dies möglich ist, zu bewirken.
Das Verfahren beider Ausführungsformen kann Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses eines gewählten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs, bis die Geschwindigkeitseingabe des Getriebes eine vorbestimmte Höhe erreicht, und dann Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses um die nächste Stufe umfassen.
Das Verfahren kann Bewirkung eines Eintritts der Getriebesteuerung in den Hybridmodus, wann immer dies möglich ist, durch Betätigung eines manuell betätigten Hybridmoduswählmittels umfassen.
Des weiteren stellt die Erfindung ein Fahrzeug mit einem Getriebesteuersystem gemäß der Erfindung, ein Steuermittel für ein Getriebesteuersystem gemäß der Erfindung und ein zum Betrieb gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgelegtes Steuermittel bereit.
Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben; es zeigen:
Fig. 1 ein Schema eines Fahrzeugs mit einem Getriebesteuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine graphische Darstellung einer Getriebekennlinie des Fahrzeugs nach Fig. 1 in Form von Motordrehzahl als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 3 ein Flußdiagramm hoher Ebene eines Steuerverfahrens des Fahrzeugs nach Fig. 1;
Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Unterroutine des Steuerverfahrens nach Fig. 3;
Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Unterroutine des Steuerverfahrens nach Fig. 3;
Fig. 6 ein Zustandsdiagramm, das den Flußdiagrammen nach den Fig. 3 bis 5 gleichgesetzt ist; und
Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Getriebesteuersystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Auf die Fig. 1 bis 6 Bezug nehmend, umfaßt ein Fahrzeug 10 eine Brennkraftmaschine 12, die mit einem stufenlosen Getriebe (CVT) 14 verbunden ist, das einen Satz von Rädern 16 antreibt. Das Übersetzungsverhältnis des CVT 14 wird durch einen Übersetzungsverhältnis- Änderungsmechanismus 18, der unter Steuerung einer CVT- Steuereinheit 20 steht, geändert.
Die CVT-Steuereinheit 20 kann in einem stufenlosen Modus betrieben werden, in dem das Übersetzungsverhältnis auf im wesentlichen stufenlose Weise geändert wird, oder in einem stufenförmigen Modus, in dem das Übersetzungsverhältnis zwischen mehreren simulierten festen Verhältnissen stufenweise geändert werden kann. Die stufenlose Betriebsweise des CVT 14 erschwert die dauerhafte Festlegung der CVT-Ausgabe auf bestimmte Verhältnisse, und die CVT-Steuereinheit 20 simuliert feste Verhältnisse durch stufenlose Einstellung des Verhältnisänderungsmechanismus 18 zum Betrieb zusammen mit im wesentlichen festen Verhältnissen innerhalb der CVT-Ausgabekennlinie.
Die CVT-Steuereinheit 20 erhält Eingangssignale von einer Gangwähleinrichtung 22, die einen von einem Benutzer betätigten Wählhebel 24 enthält, der zwischen Stellungen entlang einer Schaltkulisse 26 manuell verschiebbar ist und der CVT-Steuereinheit, 20 ein Signal liefert, das anzeigt, in welcher der Stellungen der Wählhebel 24 positioniert worden ist. Die Kulisse 26 ist in eine erste Spur 28 und eine zweite Spur 30 unterteilt, die durch eine Querspur 32 miteinander verbunden sind.
Wenn der Wählhebel 24 entlang der ersten Spur 28 bewegt wird, wird er zwischen den Stellungen für Parken P, Rückwärtsgang R, Neutral N und Vorwärtsfahrt D bewegt. Wenn sich der Wählhebel 24 in diesen Stellungen P, R, N, D befindet, arbeitet die CVT-Steuereinheit 20 in ihrem stufenlosen Modus und erhöht oder verringert das Übersetzungsverhältnis auf stufenlose Weise. Aus der Vorwärtsfahrtstellung D kann der Wählhebel 24 quer durch die Querspur 32 in die zweite Spur 30 bewegt werden.
Wenn sich der Wählhebel 24 in der zweiten Spur 30 befindet, ist er in eine Wartestellung W zwischen einer Hochschaltstellung "+" und einer Herunterschaltstellung "-" federbelastet. Der Wählhebel 24 kann manuell in die Hochschaltstellung "+" oder Herunterschaltstellung "-" bewegt werden und wird bei seiner Freigabe zwischen Bewegungen durch die Federbelastung in die Wartestellung W zurückgebracht.
Wenn sich der Wählhebel 24 in der zweiten Spur 30 befindet, steuert die CVT-Steuereinheit 20 den Änderungsmechanismus 18 zum Betrieb des CVT 14 in den simulierten festen Verhältnissen, was zweckmäßigerweise als Betrieb im stufenförmigen Modus bezeichnet wird. Zur Verringerung des Übersetzungsverhältnisses von einem simulierten festen Verhältnis zu einem anderen wird der Wählhebel 24 in die Hochschaltstellung "+" bewegt, und dieser Vorgang ist als stufenförmiger Hochschaltvorgang bekannt und bringt das Fahrzeug 10 in einen höheren (simulierten) Gang. Zur Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses von einem simulierten festen Verhältnis zu einem anderen wird der Wählhebel 24 in die Herunterschaltstellung "-" bewegt, und dieser Vorgang ist als stufenförmiger Herunterschaltvorgang bekannt und bringt das Fahrzeug 10 in einen niedrigeren (simulierten) Gang.
Des weiteren erhält die CVT-Steuereinheit 20 ein Signal von einem Fahrpedalstellungs- und -winkelsensor 34, der den Grad der Beschleunigung anzeigt, die der Benutzer an die Räder 16 anlegen will.
Weiterhin umfaßt das Fahrzeug 10 ein Lenkrad 36, an dem eine Hochschalttaste US und eine Herunterschalttaste DS angebracht sind. Die Tasten US, DS sind beide mit der CVT-Steuereinheit 20 verbunden und werden freigegeben, wenn sich der Wählhebel 24 in der Wartestellung W befindet, so daß sie parallel mit den unter Verwendung des Wählhebels 24 durchgeführten stufenförmigen Hochschaltvorgängen und stufenförmigen Herunterschaltvorgängen betrieben werden.
Mit den Tasten US, DS kann der Benutzer manuell gewählte stufenförmige Hoch- und Herunterschaltvorgänge durchführen, ohne dabei das Lenkrad 36 loslassen zu müssen, um den Wählhebel 24 in der zweiten Spur 30 zu betätigen. Es wäre möglich, verschiedene Anordnungen manuell betätigter Hoch- und Herunterschaltbetätigungseinrichtungen bereitzustellen, wie zum Beispiel eine am Lenkrad angebrachte Drehgriff- Gangschaltung, Schwenkhebel an den Betätigungseinrichtungen der Lenkanlage oder eine am Boden montierte Schalteranordnung.
Wenn sich der Wählhebel 24 in Vorwärtsfahrtstellung D befindet, ändert die CVT-Steuereinheit 20 das Übersetzungsverhältnis des CVT 14 auf stufenlose Weise und stellt so den Rädern 16 ein optimales Drehmoment zur Beschleunigung des Fahrzeugs 10 mit seiner optimalen Rate bereit, während der Motor 12 mit seiner Höchstleistung oder seinem Spitzendrehmomentpunkt, wie zweckmäßig und bereits aus bestehenden CVT-Verfahren bekannt, betrieben wird. Die Beschleunigungsrate und die Motorleistung werden von einem Beschleunigungsanforderungssignal bestimmt, das durch Bewegung des Fahrpedals erzeugt und durch den Fahrpedalstellungs- und -winkelsensor 34 erfaßt wird.
Wenn sich der Wählhebel 24 in Vorwärtsfahrtstellung D befindet und das Fahrpedal zurückgenommen wird, beginnt die CVT-Steuereinheit 20 damit, das Übersetzungsverhältnis ähnlich wie ein herkömmliches CVT stufenlos zu verringern, wodurch wenig Motorbremsung bereitgestellt wird.
Wenn das CVT 14 in seinem stufenförmigen Modus betrieben wird, kann ein Benutzer das Übersetzungsverhältnis stufenweise verringern, um von Motorbremsung zu profitieren. Diese Wirkung geht unter besonderer Bezugnahme auf Fig. 2 am besten hervor, in der die simulierten festen Verhältnisse vom 1. (größtes Verhältnis, niedrigster Gang) bis zum 5. (kleinstes Verhältnis, höchster Gang) als Reaktionskurven der Motordrehzahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der CVT-Hüllfläche gezeigt werden. Wenn ein Benutzer durch simulierte feste Verhältnisse herunterschaltet, erhöht sich die Motordrehzahl in RPM (Umdrehungen pro Minute, U/min), und es steht eine Motorbremsungswirkung, ähnlich wie bei einem Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe, zur Verfügung.
Während sich der Wählhebel 24 in D befindet, kann die Herunterschalttaste DS am Lenkrad 36 durch die CVT- Steuereinheit 20 automatisch freigegeben werden, so daß das System in einen Hybridmodus eintreten kann. Es kann nur dann in den Hybridmodus eingetreten werden, wenn die Fahrzeugeinstellungen so konfiguriert sind, daß eine oder mehrere vorbestimmte Hybridmodus- Eintrittsbedindungen erfüllt werden, wie unten ausführlicher dargelegt.
Im Hybridmodus kann ein Benutzer unter Verwendung der Herunterschalttaste DS zur Erzielung von Motorbremsung eine oder mehrere stufenförmige Herunterschaltvorgänge durchführen, wenn er jedoch beschleunigt, beschleunigt das Fahrzeug 10 nur im stufenlosen Modus.
Wird kein stufenförmiger Herunterschaltvorgang gewählt, verringert die CVT-Steuereinheit 20 weiter das Übersetzungsverhältnis auf stufenlose Weise gemäß herkömmlichen CVT-Verfahren in einem stufenlosen Modus.
Wenn der Benutzer zu irgendeinem Zeitpunkt den vollständig stufenförmigen Modus wählt, indem er den Wählhebel 24 in die zweite Spur 30 bewegt, wählt die CVT-Steuereinheit 20 ein geeignetes simuliertes festes Verhältnis, und das Fahrzeug 10 wird nur unter Verwendung von stufenförmigen Wechseln des Übersetzungsverhältnisses betrieben, wie oben beschrieben.
Wenn sich jedoch der Wählhebel 24 in Vorwärtsfahrtstellung D befindet und über die Herunterschalttaste DS ein stufenförmiger Herunterschaltvorgang versucht wird, überprüft die CVT- Steuereinheit 20, ob die Eintrittsbedingungen für den Hybridmodus erfüllt worden sind.
Steht das Fahrzeug 10 still oder fährt es mit einer unter einer vorbestimmten Höhe liegenden Geschwindigkeit, die zum Beispiel auf 20 kmh eingestellt ist und sich auf die unten beschriebenen Hybridmodus-Austrittsbedingungen bezieht, dann tritt die CVT-Steuereinheit 20 nicht in den Hybridmodus ein und ignoriert die Anforderung zum stufenförmigen Herunterschaltvorgang. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das System, wenn die CVT-Steuereinheit 20 unter solchen Bedingungen den Eintritt in den Hybridmodus gestattet, sehr schnell automatisch in den stufenlosen Modus zurückkehrt und dies den Benutzer höchstwahrscheinlich verärgert. Mit anderen Worten: die Überprüfung der Fahrzeuggeschwindigkeit schützt das System vor dem Eintritt in den Hybridmodus und direkt in eine der Austrittsbedingungen, die zu seiner Rückkehr in den stufenlosen Modus führt (vgl. die unten dargelegte Beschreibung der Austrittsbedingungen).
Der nächste Schritt der Eintrittsbedingungsvalidierung ist die Berechnung der Motordrehzahl im Hybridmodus, um zu gewährleisten, daß die Motordrehzahl zumindest gleich bleiben oder vorzugsweise beim Eintritt zunehmen würde, damit die Motorbremsung bereitgestellt wird.
Die letzte Validierungsprüfung der Eintrittsbedingungen besteht darin zu gewährleisten, daß die Motordrehzahl, die im Hybridmodus angenommen werden würde, nicht so hoch sein würde, daß die CVT-Steuereinheit 20 dazu gezwungen wäre, ein automatisches Hochschalten oder Rückkehren in den stufenlosen Modus auszuführen, um eine Beschädigung des Motors zu verhindern.
Ein Grund für das Erfordernis der Validierung der Eintrittsbedingungen zum Hybridmodus betrifft die erwarteten Benutzerwahrnehmungen eines solchen Merkmals und läßt sich am besten anhand der graphischen Darstellung von Fig. 2 erklären. Das CVT-Verhältnis im stufenlosen Modus ist bei dieser Ausführungsform gegenüber dem Fahrpedalwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit abgebildet, und in der graphischen Darstellung von Fig. 2 wird eine Linie wiedergegeben, die den Motordrehzahlbereich (RPM) gegenüber einer wirksamen, im wesentlichen vollen Auslenkung des Sensors 34 für eine im wesentlichen feste Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt. Für Fachleute versteht sich, daß zur Abbildung des CVT-Verhältnisses im stufenlosen Modus und/oder im stufenförmigen Modus auch anderen Beziehungen verwendet werden können.
Somit ist zu sehen, daß, obwohl die Motordrehzahl bei einem Herunterschalten um ein simuliertes festes Verhältnis zunimmt, sie bei Erhöhung der Motordrehzahl durch den Benutzer abnimmt. Obgleich das Fahrzeug 10 beschleunigt, kann die Abnahme der Motordrehzahl einige Benutzer verwirren oder verärgern. Dieses Problem tritt wahrscheinlich dann auf, wenn das System so ausgelegt ist, daß es zur Beschleunigung bei einem beliebigen Fahrpedalwinkel wieder zum stufenlosen Modus zurückschaltet.
Nach Bestätigung, daß das System zum Betrieb im Hybridmodus konfiguriert ist, und Validierung der Eintrittsbedingungen, aber vor Eintritt in den Hybridmodus, überprüft die CVT-Steuereinheit 20, ob sich der Benutzer entschieden hat, den vollständig stufenförmigen Modus zu wählen, indem er den Wählhebel 24 aus der Vorwärtsfahrtstellung D in die zweite Spur 30 bewegt hat. Hat der Benutzer dies getan, dann wird anstelle des Hybridmodus der vollständig stufenförmige Modus angenommen.
Wenn der Benutzer keinen stufenförmigen Modus gewählt hat und die Eintrittsbedingungen für den Hybridmodus erfüllt sind, dann tritt das Fahrzeug 10 in den Hybridmodus ein, und es können stufenförmige Herunterschaltvorgänge durchgeführt werden, um Motorbremsung bereitzustellen.
Zum Zurückschalten aus dem Hybridmodus zum stufenlosen Modus müssen eine oder mehrere einer Reihe von Austrittsbedingungen erfüllt werden, zu denen folgende gehören:
wenn der Benutzer auf die Hochschalttaste US drückt, wird eine Rückkehr zum stufenlosen Modus eingeleitet;
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu niedrig ist, wird eine Rückkehr zum stufenlosen Modus eingeleitet; oder
wenn die Motordrehzahl über einem vorbestimmten Schwellwert liegt, der der Einstellwert der CVT- Steuereinheit 20 zur Bewirkung einer automatischen Rückkehr zum stufenlosen Modus, um eine Beschädigung des Motors zu verhindern, ist, wird eine Rückkehr zum stufenlosen Modus eingeleitet.
Nach Einleitung einer Rückkehr zum stufenlosen Modus bleibt das Fahrzeug 10 im gewählten Gang, bis die Kennlinie des simulierten festen Verhältnisses die CVT- Kennlinie des stufenlosen Modus kreuzt oder trifft. Im Bereich des Schnittpunkts wechselt die CVT- Steuereinheit 20 vom simulierten festen Verhältnis zur stufenlosen Kennlinie. Dies geschieht deshalb, weil ein stufenförmiger Wechsel des Verhältnisses verhindert werden soll, der erfolgen kann, wenn ein sofortiger Wechsel durchgeführt wird, sobald ein Benutzer eine Beschleunigung anfordert.
Es wäre auch möglich, während des Rückwechsels zum stufenlosen Modus eine Vereinigungsunterroutine durchzuführen. Solch eine Vereinigungskennlinie könnte so ausgelegt sein, daß sie die Kennliniensteigung des simulierten festen Verhältnisses mit der CVT- Kennliniensteigung des stufenlosen Modus vereinigt, so daß am Übergangspunkt ein fließenderer Wechsel entstehen würde.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird als Austrittsbedingung verwendet, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, daß ein Benutzer möglicherweise vergißt, daß er in den Hybridmodus eingetreten ist und beim anschließenden Losfahren denkt, daß er sich im stufenförmigen Modus befindet. Es könnte zum Beispiel dann zu einer solchen Situation kommen, wenn das Fahrzeug 10 über einen längeren Zeitraum in einem Verkehrsstau gesteckt hat. Wenn der Benutzer tatsächlich in den stufenförmigen Modus eingetreten ist, dann bleibt das Fahrzeug 10 für das Losfahren und anschließende Beschleunigen im stufenförmigen Modus.
Wenn keine der oben definierten Austrittsbedingungen zutrifft, aber berechnet wird, daß die Motordrehzahl bei Betrieb in Hybridmodus unter der Motordrehzahl im stufenlosen Modus liegt, dann wird schließlich eine Rückkehr zum stufenlosen Modus eingeleitet.
Wenn der Benutzer nach seiner ersten Wahl manuell einen weiteren Herunterschaltvorgang wählt, beendet die CVT- Steuereinheit 20 das Beibehalten des derzeit verwendeten simulierten festen Verhältnisses und führt den nächsten stufenförmigen Herunterschaltvorgang aus. Auf diese Weise kann der Benutzer durch stufenförmige Herunterschaltvorgänge manuell durch die simulierten festen Verhältnisse schalten, um den gewünschten Grad an Motorbremsung bereitzustellen.
Nunmehr auf Fig. 7 Bezug nehmend, umfaßt bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ein Fahrzeug 100 eine Brennkraftmaschine 120, die mit einem stufenlosen Getriebe (CVT) 140 verbunden ist, das einen Satz von Rädern 160 antreibt. Das Übersetzungsverhältnis des CVT 140 wird durch einen Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismus 180, der unter Steuerung einer CVT- Steuereinheit 200 steht, geändert.
Die CVT-Steuereinheit 200 kann in einem stufenlosen Modus betrieben werden, in dem das Übersetzungsverhältnis auf stufenlose Weise geändert wird, oder in einem stufenförmigen Modus, in dem das Übersetzungsverhältnis zwischen mehreren simulierten festen Verhältnissen stufenweise geändert werden kann. Die stufenlose Betriebsweise des CVT 140 erschwert die dauerhafte Festlegung der CVT-Ausgabe auf bestimmte Verhältnisse, und die CVT-Steuereinheit 200 simuliert feste Verhältnisse durch stufenlose Einstellung des Verhältnisänderungsmechanismus 180 zum Betrieb zusammen mit im wesentlichen festen Verhältnissen in der CVT- Ausgabekennlinie.
Die CVT-Steuereinheit 200 erhält Eingangssignale von einer Gangwähleinrichtung 220, die einen von einem Benutzer betätigten Wählhebel 240 enthält, der zwischen Stellungen entlang einer Schaltkulisse 260 manuell verschiebbar ist und der CVT-Steuereinheit 200 ein Signal liefert, das anzeigt, in welcher der Stellungen der Wählhebel 240 positioniert worden ist. Die Kulisse 260 ist in eine erste Spur 280 und eine zweite Spur 300 unterteilt, die durch eine Querspur 320 miteinander verbunden sind.
Wenn der Wählhebel 240 entlang der ersten Spur 280 bewegt wird, wird er zwischen den Stellungen für Parken P, Rückwärtsgang R, Neutral N und Vorwärtsfahrt D bewegt. Wenn sich der Wählhebel 240 in diesen Stellungen P, R, N, D befindet, arbeitet die CVT- Steuereinheit in ihrem stufenlosen Modus und erhöht oder verringert das Übersetzungsverhältnis auf stufenlose Weise. Aus der Vorwärtsfahrtstellung D kann der Wählhebel 240 über die Querspur 320 in die zweite Spur 300 bewegt werden.
Wenn sich der Wählhebel 240 in der zweiten Spur 300 befindet, ist er in eine Wartestellung W zwischen einer Hochschaltstellung "+" und einer Herunterschaltstellung "-" federbelastet. Der Wählhebel 240 kann manuell in die Hochschaltstellung "+" oder Herunterschaltstellung "-" bewegt werden und wird bei seiner Freigabe zwischen Bewegungen durch die Federbelastung in die Wartestellung W zurückgebracht.
Wenn sich der Wählhebel 240 in der zweiten Spur 300 befindet, steuert die CVT-Steuereinheit 200 den Änderungsmechanismus 180 zum Betrieb des CVT 140 in den simulierten festen Verhältnissen. Zur Verringerung des Übersetzungsverhältnisses von einem simulierten festen Verhältnis zu einem anderen wird der Wählhebel 240 in die Hochschaltstellung "+" bewegt, und dieser Vorgang ist als stufenförmiger Hochschaltvorgang bekannt. Zur Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses von einem simulierten festen Verhältnis zu einem anderen wird der Wählhebel 240 in die Herunterschaltstellung "-" bewegt, und dieser Vorgang ist als stufenförmiger Herunterschaltvorgang bekannt.
Des weiteren erhält die CVT-Steuereinheit 200 ein Signal von einem Fahrpedalstellungs- und -winkelsensor 340, der den Grad der Beschleunigung anzeigt, die der Benutzer an die Räder 160 anlegen will. Der Fahrpedalsensor 340 wird von der CVT-Steuereinheit 200 auch dazu benutzt, einen Schubbetriebszustand zu ermitteln, der zum Beispiel auftritt, wenn der Benutzer bei Annäherung an eine Kurve oder einen Kreisverkehr seinen Fuß von dem (nicht gezeigten) Fahrpedal nimmt. Der Leser wird auf die US 5,527,231 und US 5,527,232 verwiesen, die beide ein bekanntes Verfahren zur Ermittlung eines Schubbetriebszustands unter Verwendung einer solchen Technik offenbaren.
Weiterhin umfaßt das Fahrzeug 100 ein Lenkrad 360, an dem eine Hochschalttaste US und eine Herunterschalttaste DS angebracht sind. Die Tasten US, DS sind beide mit der CVT-Steuereinheit 200 verbunden und werden freigegeben, wenn sich der Wählhebel 240 in der Wartestellung W befindet, so daß sie parallel mit den unter Verwendung des Wählhebels 240 durchgeführten stufenförmigen Hochschaltvorgängen und stufenförmigen Herunterschaltvorgängen betrieben werden. Mit den Tasten US, DS kann der Benutzer manuell gewählte stufenförmige Hoch- und Herunterschaltvorgänge durchführen, ohne dabei das Lenkrad 360 loslassen zu müssen, um den Wählhebel 240 in der zweiten Spur 300 zu betätigen. Es wäre möglich, verschiedene Anordnungen manuell betätigter Hoch- und Herunterschaltbetätigungseinrichtungen bereitzustellen, wie zum Beispiel eine am Lenkrad angebrachte Drehgriff- Gangschaltung, Schwenkhebel an den Betätigungseinrichtungen der Lenkanlage oder eine am Boden montierte Schalteranordnung.
Wenn sich der Wählhebel 240 in Vorwärtsfahrtstellung D befindet, ändert die CVT-Steuereinheit 200 das Übersetzungsverhältnis des CVT 140 auf stufenlose Weise und stellt so den Rädern 160 ein optimales Drehmoment zur Beschleunigung des Fahrzeugs 100 mit seiner optimalen Rate bereit, während der Motor 120 mit seiner Spitzenleistung betrieben wird. Die Beschleunigungsrate und die Motorleistung werden von einem Beschleunigungsanforderungssignal bestimmt, das durch Bewegung des Fahrpedals erzeugt und durch den Sensor 340 erfaßt wird.
Wenn sich der Wählhebel 240 in Vorwärtsfahrtstellung D befindet und das Fahrpedal zurückgenommen wird, beginnt die CVT-Steuereinheit 200 damit, das Übersetzungsverhältnis ähnlich wie ein herkömmliches CVT stufenlos zu verringern, wodurch sehr wenig Motorbremsung bereitgestellt wird.
Wenn sich der Wählhebel 240 in Vorwärtsfahrtstellung D befindet und ein Schubbetriebszustand erfaßt wird, ist die Herunterschalttaste DS am Lenkrad 360 jedoch dazu freigegeben, im Schubbetrieb eine manuelle Wahl von stufenförmigen Herunterschaltvorgängen zu gestatten. Unter diesen Umständen, das heißt mit dem Wählhebel 240 in Vorwärtsfahrtstellung D und freigegebener Herunterschalttaste DS, soll das Fahrzeug 100 in einem Hybridmodus betrieben werden, da es stufenlosen und stufenförmigen Betrieb mischt.
Wenn kein stufenförmiger Herunterschaltvorgang gewählt wird, verringert die CVT-Steuereinheit 200 das Übersetzungsverhältnis weiterhin auf stufenlose Weise gemäß herkömmlichen CVT-Techniken. Wenn mit der Herunterschalttaste DS ein stufenförmiger Herunterschaltvorgang gewählt wird, verringert die CVT- Steuerung 200 das Übersetzungsverhältnis auf das simulierte feste Verhältnis, das unter dem momentanen Verhältnis liegt, und dies erfolgt im wesentlichen in einem Schritt.
Das neue Übersetzungsverhältnis wird dann durch die CVT-Steuereinheit 200 so lange beibehalten, bis die Drehzahl des Motors auf eine vorbestimmte Höhe gefallen ist, die sich seiner Leerlaufdrehzahl annähert, woraufhin die CVT-Steuereinheit 200 das Übersetzungsverhältnis automatisch um die nächste Stufe erhöht. Diese weitere Verringerung des Übersetzungsverhältnisses bewirkt eine Zunahme der Motordrehzahl, und das neue Verhältnis wird beibehalten, bis die Motordrehzahl wieder auf eine Höhe fällt, bei der die CVT-Steuereinheit 200 bestimmt, daß der nächste stufenförmige Herunterschaltvorgang erforderlich ist, wodurch weiterhin Motorbremsung bereitgestellt wird.
Wenn der Benutzer nach seiner ersten Wahl und vor der Verringerung der Motordrehzahl auf die vorbestimmte Höhe, auf der die CVT-Steuereinheit 200 automatisch den nächsten stufenförmigen Herunterschaltvorgang durchführt, manuell einen weiteren Herunterschaltvorgang wählt, dann beendet die CVT- Steuereinheit das Beibehalten des derzeit verwendeten simulierten festen Verhältnisses und führt den nächsten stufenförmigen Herunterschaltvorgang durch. Auf diese Weise kann der Benutzer durch stufenförmige Herunterschaltvorgänge manuell durch die simulierten festen Verhältnisse schalten, um den gewünschten Grad an Motorbremsung bereitzustellen.
Die Wahl weiterer stufenförmiger Herunterschaltvorgänge durch den Benutzer wird durch die CVT-Steuereinheit 200 begrenzt, wenn durch Wahl des nächsten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs der Eintritt des Motors in einen Überdrehzahlzustand bewirkt werden würde. In diesem Fall würde die CVT-Steuereinheit 200 den geeigneten Herunterschaltvorgang durchführen, sobald das gewählte feste Verhältnis und die Motordrehzahl auf geeignete Weise einander angepaßt werden könnten, um eine Überdrehzahl des Motors beim Herunterschalten zu verhindern.
Wenn das Fahrpedal niedergedrückt wird, verläßt die CVT-Steuereinheit 200 den Hybridmodus, das heißt, sie 200 ignoriert die Herunterschalttaste DS und kehrt zum Betrieb im stufenlosen Modus zurück. Die CVT- Steuereinheit 200 ändert das Übersetzungsverhältnis, um die Motordrehzahl, wie angemessen, nach oben oder nach unten auf ihre optimale Leistungsspitze zu bringen, und ändert dann das Übersetzungsverhältnis auf stufenlose Weise zur Beschleunigung des Fahrzeugs 100.
Es ist jederzeit zu sehen, daß das Fahrzeug 100 nur durch stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses beschleunigt wird, wenn sich der Wählhebel 240 in der Vorwärtsfahrtstellung D befindet.
Bei einer Modifikation einer der beiden Ausführungsformen der Erfindung wird der Gangwählhebel 22, 220 durch einen ohne Querspur 32, 320 oder zweite Spur 30, 300 ersetzt. In Vorwärtsfahrtstellung D wird eine separate Steuertaste dazu benutzt, die CVT- Steuereinheit 20, 200 zum Betrieb des CVT 14, 140 im Hybridmodus zu schalten. Wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsfahrtstellung D befindet und die Eintrittsbedingungen für den Hybridmodus erfüllt oder ein Schubbetriebszustand erfaßt ist (wie zutreffend), wird bei dieser Modifikation bei Betätigung der Steuertaste die Herunterschalttaste DS am Lenkrad 36, 360 ähnlich wie bei der relevanten unmodifizierten Version freigegeben, um die Option bereitzustellen, den Hybridmodus zu verwenden und stufenförmige Herunterschaltvorgänge durchzuführen und somit Motorbremsung bereitzustellen, jedoch dabei immer noch nur durch stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses zu beschleunigen.
Ein Verwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung optionaler manuell durchgeführter stufenförmiger Herunterschaltvorgänge bei Annäherung an eine Kurve oder einen Kreisverkehr unter Beibehaltung des Vorteils einer Beschleunigung mit der optimalen Rate von der Gefahr weg. Dies wird bei beiden Ausführungsformen erreicht, ohne daß jedesmal dann, wenn der Benutzer einen stufenförmigen Herunterschaltvorgang durchführen möchte, der Wählhebel 24, 240 in die zweite Spur 30, 300 bewegt und dann wieder in die Vorwärtsfahrtstellung D in der ersten Spur 28, 280 zurückbewegt werden muß, sobald der Benutzer beschleunigen möchte, und wird stattdessen erreicht, ohne daß der Benutzer das Lenkrad 36, 360 loslassen muß.
Es geht deutlich hervor, daß die vorliegende Erfindung den Fahrzeugwirkungsgrad, die Straßensicherheit, den Benutzerkomfort und die Fahrfreude verbessert, da sie die Kontrolle des Benutzers über das Fahrzeug 10, 100 dadurch verbessert, daß mehr Zeit mit beiden Händen am Lenkrad 36, 360 gestattet wird. Des weiteren hat die Erfindung aus im wesentlichen den gleichen Gründen auch vorteilhafte Anwendungen im Motorsport.

Claims

1. Getriebesteuersystem für ein Fahrzeug, wobei das Steuersystem folgendes umfaßt:

a) ein Getriebe mit einem veränderlichen Übersetzungsverhältnis;

b) ein Steuermittel zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses; und

c) ein manuell betätigbares Herunterschalt an forderungsmittel zum Befehlen gewünschter Herunterschaltvorgänge, wobei das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es bei Betrieb das Übersetzungsverhältnis auf im wesentlichen stufenlose Weise ändert und daß es bei Betrieb durch im wesentlichen stufenförmige Herunter schalt vorgänge als Reaktion auf das manuell betätigbare Herunterschaltanforderungsmittel das Übersetzungsverhältnis stufenweise erhöht,

wobei das Steuermittel so ausgelegt ist, daß es bei Betrieb in einem Hybridmodus betrieben werden kann, in dem unter Verwendung des manuell betätigbaren Herunterschaltanforderungsmittels (22; 220) stufenförmige Herunterschaltvorgänge durchgeführt werden können und eine Beschleunigung des Fahrzeugs durch Betrieb in der stufenlosen Weise erfolgt.

2. Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermittel (20; 200) in einem stufenlosen Modus betreibbar ist, in dem Änderungen des Übersetzungsverhältnisses auf die stufenlose Weise durchgeführt werden, wobei nur dann in den Hybridmodus eingetreten werden kann, wenn das Steuermittel (20; 200) im stufenlosen Modus betrieben wird.

3. Getriebesteuersystem nach Anspruch 2, bei dem nur bei oder nach einem Herunterschalten durch den Benutzer bei Betrieb des Steuermittels (20; 200) in stufenloser Weise in den Hybridmodus eingetreten werden kann.

4. Getriebesteuersystem nach Anspruch 2 oder 3, bei dem nur dann in den Hybridmodus eingetreten werden kann, wenn eine vorbestimmte Hybridmodus- Eintrittsbedingung erfüllt ist.

5. Getriebesteuersystem nach Anspruch 4, bei dem die Eintrittsbedingung Erfassung einer über einer vorbestimmten Höhe liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.

6. Getriebesteuersystem nach Anspruch 4 oder 5, bei dem die Eintrittsbedingung die Ermittlung einer Nacheintritts-Motordrehzahl, die mindestens im wesentlichen gleich der Voreintritts-Motordrehzahl ist, umfaßt, wodurch die Wahrscheinlichkeit verringert wird, daß für einen Benutzer nach dem Eintritt in den Hybridmodus und nach Durchführung eines Herunterschaltvorgangs die Motordrehzahl abzunehmen scheint.

7. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem die Eintrittsbedingung die Ermittlung einer unter einer vorbestimmten Höhe liegenden Nacheintritts-Motordrehzahl umfaßt, wobei es sich dabei um eine Höhe handelt, bei der das Steuermittel (20; 200) gemäß seiner Ausführung das Übersetzungsverhältnis automatisch verringert, wodurch die Wahrscheinlichkeit verringert wird, daß das System den Hybridmodus kurz nach seinem Eintritt in diesen automatisch verläßt.

8. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei dem das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es nach Eintritt in den Hybridmodus weiter im Hybridmodus betrieben wird, bis eine oder mehrere vorbestimmte Hybridmodus- Austrittsbedingungen erfüllt sind.

9. Getriebesteuersystem nach Anspruch 8, das weiterhin ein manuell betätigbares Hochschaltwählmittel (22; 220) umfaßt, wobei eine Austrittsbedingung eine manuelle Wahl eines Hochschaltvorgangs durch einen Benutzer umfaßt.

10. Getriebesteuersystem nach Anspruch 8 oder 9, bei dem eine Austrittsbedingung die Erfassung einer unter einer vorbestimmten Höhe liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.

11. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei dem eine Austrittsbedingung die Erfassung einer unter einer vorbestimmten Höhe liegenden Motordrehzahl umfaßt.

12. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei dem eine Austrittsbedingung die Ermittlung einer Nacheintritts-Motordrehzahl, die höher ist als die bestehende Motordrehzahl im Hybridmodus, umfaßt.

13. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 12, bei dem das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es bei Erfüllung einer oder mehrerer der Austrittsbedingungen automatisch zum Betrieb im stufenlosen Modus zurückkehrt.

14. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 13, bei dem das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es nach Einleitung einer Rückkehr zum Betrieb im stufenlosen Modus im simulierten festen Verhältnis bleibt, in dem es zum Zeitpunkt der Einleitung der Rückkehr sofort betrieben wird, bis das Verhältnis einem Bereich einer stufenlosen Kennlinie entspricht, die zum Betrieb im stufenlosen Modus verwendet wird, und danach zum Betrieb im stufenlosen Modus in dem Bereich wechselt.

15. Getriebesteuersystem nach Anspruch 14, bei dem das Steuermittel so ausgelegt ist, daß es nach Einleitung einer Rückkehr zum Betrieb im stufenlosen Modus eine Vereinigungskennlinie annimmt, um die Kennlinie des festen Verhältnisses, in dem es zum Zeitpunkt der Einleitung der Rückkehr sofort betrieben wird, mit der stufenlosen Kennlinie zu vereinigen.

16. Verfahren zur Steuerung eines Getriebesteuersystems für ein Fahrzeug, wobei das Steuersystem folgendes umfaßt: ein Getriebe mit einem stufenlosen Übersetzungsverhältnis; ein Steuermittel zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses; und ein manuell betätigbares Stufenherunterschaltanforderungsmittel zum Befehlen gewünschter stufenförmiger Herunterschaltungen, wobei das Steuermittel so ausgelegt ist, daß es bei Betrieb das Übersetzungsverhältnis auf im wesentlichen stufenlose Weise ändert und daß es bei Betrieb durch im wesentlichen stufenförmige Herunterschaltvorgänge als Reaktion auf das manuell betätigbare Herunterschaltanforderungsmittel das Übersetzungsverhältnis stufenweise erhöht, wobei das Verfahren Betätigung des Steuermittels in einem Hybridmodus umfaßt, der die Durchführung von stufenförmigen Herunterschaltvorgängen unter Verwendung des manuell betätigbaren Herunterschaltanforderungsmittels und Beschleunigung des Fahrzeugs durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses in der stufenlosen Weise umfaßt.

17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Steuermittel in einem stufenlosen Modus betreibbar ist, in dem Wechsel des Übersetzungsverhältnisses auf die stufenlose Weise durchgeführt werden, wobei das Verfahren einen Eintritt in den Hybridmodus nur dann, wenn das Steuermittel im stufenlosen Modus betrieben wird, umfaßt.

18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, das Eintritt in den Hybridmodus nur bei Erfüllung einer vorbestimmten Hybridmodus-Eintrittsbedingung umfaßt.

19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei die Eintrittsbedingung Erfassung einer über einer vorbestimmten Höhe liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, das Betrieb im Hybridmodus nach Eintritt in den Hybridmodus, bis eine oder mehrere vorbestimmte Austrittsbedingungen erfüllt sind, und weiterhin ein manuell betätigbares Hochschaltwählmittel (24; 240) und eine Austrittsbedingung, die manuelle Wahl eines Hochschaltvorgangs beinhaltet, umfaßt.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 20, das automatische Rückkehr zum Betrieb im stufenlosen Modus bei Erfüllung einer oder mehrerer Austrittsbedingungen umfaßt.

22. Getriebesteuersystem nach Anspruch 2, weiterhin mit einem Schubbetrieb-Erfassungsmittel, das mit dem Steuermittel (20; 200) in Verbindung steht und so ausgelegt ist, daß es bei Betrieb einen Schubbetriebszustand des Fahrzeugs (10; 100) erfaßt, wobei das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es in den Hybridmodus eintritt, wenn der Schubbetriebszustand erfaßt wird, während das Steuermittel (20; 200) im stufenlosen Modus betrieben wird.

23. Getriebesteuersystem nach Anspruch 22, bei dem das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es zum Betrieb im stufenlosen Modus zurückkehrt, wenn der Schubbetriebszustand beendet ist.

24. Getriebesteuersystem nach Anspruch 22 oder 23, bei dem das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es das Übersetzungsverhältnis nur auf stufenlose Weise verringert, wenn Betrieb im stufenlosen Modus vorliegt und kein stufenförmiger Herunterschaltvorgang angefordert wird.

25. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 22 bis 24, bei dem das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es das Übersetzungsverhältnis eines gewählten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs beibehält, bis die Geschwindigkeitseingabe des Getriebes eine vorbestimmte Höhe erreicht, und dann das Übersetzungsverhältnis um die nächste Stufe erhöht.

26. Getriebesteuersystem nach Anspruch 25, bei dem das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt ist, daß es das Beibehalten des gewählten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs bei manueller Wahl des nächsten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs beendet und dann das Übersetzungsverhältnis um die nächste Stufe verringert.

27. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 22 bis 26, das weiterhin ein Wählmittel (22; 220) umfaßt, durch das das Steuermittel (20; 200) so ausgelegt werden kann, daß es nur im stufenförmigen Modus betrieben wird und dann das Übersetzungsverhältnis durch stufenförmige Hochschaltvorgänge als Reaktion auf ein manuell betätigbares Hochschaltanforderungsmittel stufenweise verringert.

28. Getriebesteuersystem nach einem der Ansprüche 22 bis 27, weiterhin mit einem manuell betätigten Hybridmoduswählmittel (22, 220), das bei Betätigung dazu verwendet werden kann, einen Eintritt der Getriebesteuerung (20; 200) in den Hybridmodus, wann immer dies möglich ist, zu bewirken.

29. Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Getriebesteuersystem weiterhin ein Schubbetrieb- Erfassungsmittel umfaßt, das mit dem Steuermittel (20; 200) in Verbindung steht und so ausgelegt ist, daß es einen Schubbetriebszustand des Fahrzeugs (10; 100) erfaßt, wobei das Verfahren den Eintritt in den Hybridmodus bei Erfassung des Schubbetriebszustands bei Betrieb des Steuermittels (20; 200) im stufenlosen Modus umfaßt.

30. Verfahren nach Anspruch 29, das die Rückkehr zum Betrieb im stufenlosen Modus bei Beendigung des Schubbetriebszustands umfaßt.

31. Verfahren nach Anspruch 29 oder 30, das Verringerung des Übersetzungsverhältnisses nur in stufenloser Weise bei Betrieb im stufenlosen Modus, wenn kein stufenförmiger Herunterschaltvorgang angefordert worden ist, umfaßt.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 31, das Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses eines gewählten stufenförmigen Herunterschaltvorgangs, bis die Geschwindigkeitseingabe des Getriebes eine vorbestimmte Höhe erreicht, und dann Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses um die nächste Stufe umfaßt.