DE69810321T2

DE69810321T2 - Reifenprofil und hochleistungsreifen für fahrzeuge

Info

Publication number: DE69810321T2
Application number: DE69810321T
Authority: DE
Inventors: Riccardo Cesarini; Gianfranco Colombo
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA
Priority date: 1997-09-26
Filing date: 1998-09-25
Publication date: 2003-09-04
Anticipated expiration: 2018-09-26
Also published as: TR200001436T2; JP4503170B2; BR9812545A; CN1271313A; ATE229889T1; EP1017575A1; EP0904961A1; ES2190108T3; EP1017575B1; JP2001518420A; CN1136106C; DE69810321D1; WO1999016631A1

Description

Hintergrund der Erfindung

In ihrem weiten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Lauffläche eines Fahrzeugreifens.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Lauffläche für einen Reifen mit sehr hoher Leistung für Fahrzeuge, wobei der Reifen ein Krümmungsverhältnis von nicht mehr als 0,1 hat und vorzugsweise, jedoch nicht ausschließlich, bei Kraftfahrzeugen eingesetzt wird, die in der Lage sind, ein hohes Drehmoment bereitzustellen und hohe Geschwindigkeiten sowohl auf der Geraden als auch in Kurven zu erreichen.
Die bekannten Laufflächen für Reifen dieser Art weisen die Merkmale auf, die im Oberbegriff des beiliegenden Anspruchs 1 (geltend für die Vertragsstaaten AT, BE, CH, LI, Es, GB, LU, PT, SE) angegeben und durch das US-Patent 1,996,418 offenbart sind.
Eine Lauffläche mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, der für die Vertragsstaaten DE, FR, IT gilt, ist in der EP-A-0913274, veröffentlicht am 6.5.1999, offenbart, die unter Art. 54(3) EPC entgegengehalten wurde.

Definitionen

In der folgenden Beschreibung und in den anhängenden Ansprüchen sollen die Ausdrücke:
- "Nut" und "Schlitz" für Nuten stehen, die an der Reifenlauffläche ausgebildet sind und eine Breite haben, die größer ist als 2 mm bzw. kleiner ist als 2 mm bzw. 2 mm entspricht,
- "longitudinal" und "in Längsrichtung" Größen bedeuten, die längs der Umfangsabwicklung des Reifens gemessen werden, und
- "axial" und "in Axialrichtung" Größen bedeuten, die längs der Umfangsfläche des Reifens in einer Richtung senkrecht bezüglich deren Äquatorialebene gemessen sind.
In der folgenden Beschreibung und in den beiliegenden Ansprüchen werden die verschiedenen geometrischen Größen unter Bezug auf die Mittelachse der auf der Lauffläche vorhandenen Elemente gemessen.

Stand der Technik

Bei der Herstellung von Reifen und insbesondere von Reifen in der Bauweise für sehr hohe Leistung für die Montage auf Hochleistungssportwagen hat bekanntlich immer das Bedürfnis bestanden, eine ausreichende Reifenleistung trotz extremer Beanspruchungen zu gewährleisten, die der Reifen beim Einsatz auszuhalten hat, insbesondere wenn er für Sportzwecke eingesetzt wird.
Die Anmelderin ist der Auffassung, dass die Schwierigkeit, der obigen Forderung vollständig zu genügen, im Wesentlichen in Bezug zu der Schwierigkeit steht, die Mobilität der Blöcke (wobei bei diesem Ausdruck die Laufflächenabschnitte gemeint sind, die zwischen aufeinander folgenden Nuten sowohl in Axial- als auch in Umfangsrichtung begrenzt werden), die auf der Lauffläche vorhanden sind, einzuschränken, da sich die Blöcke während des Einsatzes erwärmen.
Bis heute haben es die Versuche, die im Stand der Technik zur Gewährleistung der gewünschten Hochleistungspegel des Reifens durchgeführt wurden und die auf der Auslegung von Laufflächen basieren, die mit unterschiedlich geneigten Nuten und unterschiedlich geformten Blöcken versehen sind, nicht ermöglicht, gänzlich zufriedenstellende Ergebnisse zu erzielen.
Tatsächlich unterliegen die an der Lauffläche vorhandenen Blöcke während des Abrollens des Reifens einem vollen Bereich thermisch-mechanischer Beanspruchungen, hauptsächlich aufgrund der durch Reibung verursachten Erwärmung der Kautschukzusammensetzung und aufgrund der Kompressions- und Scherbeanspruchungen, die die Blöcke biegen und verformen möchten, wodurch ihre Geometrie modifiziert wird und eine Verschlechterung der Reifeneigenschaften herbeigeführt wird, insbesondere während des Fahrens im so genannten "Grenzbereich".
Außerdem tritt bei den bekannten Reifen eine Leistungsverschlechterung nach einem bestimmten Verschleiß der Lauffläche fast immer auf, da die thermisch-mechanischen Beanspruchungen, die auf die Blöcke ausgeübt werden, deren Geometrie in zunehmendem Maße modifizieren, was wiederum eine zunehmend stärker werdende Abweichung von dem gewünschten Straßenverhalten herbeiführt.
Reifen, die keine Längsnuten haben, sind auf dem Gebiet der Motorradreifen bekannt und sind beispielsweise in den anhängigen europäischen Patentanmeldungen 97 202 112.5 und 97 202 113.3 beschrieben, d. h. Reifen, die ein hohe Querkrümmung bezüglich der entsprechenden Kraftfahrzeugreifen aufzeigen.
Bei einem Reifen wird bekanntlich die Querkrümmung durch den Wert des Verhältnisses zwischen der Entfernung der Laufflächenkrone von der durch die Laufflächenendpunkte hindurchgehenden Linie, gemessen an der Äquatorialebene, auch bekannt als "Wölbung" der Lauffläche, und der Entfernung zwischen den Endpunkten der Lauffläche definiert. Bei Kraftfahrzeugreifen hat dieses Verhältnis, das im Folgenden als "Krümmungsverhältnis" bezeichnet wird, gewöhnlich einen Wert von weniger als 0,15. Das Krümmungsverhältnis eines herkömmlichen Reifens für Kraftfahrzeuge hat einen Wert von etwa 0,05 und ist auf jeden Fall niemals höher als 0,1.
Bei Motorradreifen bilden die begrenzte Breite der Lauffläche und das spezielle Krümmungsverhältnis eine Bodenkontaktfläche, die merklich schmaler als bei einem entsprechenden Reifen für Kraftfahrzeuge ist. Das bedeutet, dass die Probleme des Greifens auf nassem Boden und des Aquaplanings, die direkt in Beziehung zur Größe der Bodenkontaktfläche der Lauffläche auf dem Boden stehen, die Reifen auf unterschiedliche Weise beeinflussen und deshalb auf unterschiedliche Weise je nach der Art des betreffenden Reifens gelöst werden.
Insbesondere hat die Anmelderin erkannt, dass ein Laufflächenmuster für Motorräder, das zur Lösung der spezifischen Probleme dieser Art von Reifen (beispielsweise hinsichtlich des übermäßigen Verschleißes der Äquatorialzone der Lauffläche), jedoch nicht hinsichtlich anderer als weniger wichtig erkannter Probleme (beispielsweise Wasserabzug) optimiert ist, als Bezug angepasst werden kann, um ein Laufflächenmuster für Kraftfahrzeuge zu verwirklichen.
Tatsächlich hat die Anmelderin es verstanden, dass die Verwirklichung eines Reifens mit einem Laufflächenmuster, das keine Längsnuten hat, sehr vorteilhaft sein kann, und im Gegensatz zu der konstanten Lehre des Standes des Technik wurde überraschend gefunden, dass durch geeignete Modifizierung eines Laufflächenmusters, das man nur für den Einsatz bei Motorrädern für passend angesehen hat, es möglich wurde, den unterschiedli chen spezielleren Forderungen eines Reifens für Kraftfahrzeuge zu genügen, beispielsweise hinsichtlich Griffigkeit auf nassem Boden und Aquaplaning.

Zusammenfassung der Erfindung

Das der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende technische Problem besteht darin, dass eine Reifenlauffläche bereitgestellt wird, die strukturelle und funktionelle Merkmale hat, die nicht nur so angepasst sind, dass sie unabhängig von den Verschleißbedingungen der Lauffläche die Leistungen des Reifens insgesamt und insbesondere die Griffigkeit auf trockenem und nassem Boden, die Traktionsfähigkeit, die Seitenstabilität und die Geräuscharmut im Wesentlichen konstant halten.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird dieses Problem durch eine Reifenlauffläche der vorstehend erwähnten Art gelöst, welche die Merkmale hat, die im kennzeichnenden Teil des beiliegenden Anspruchs 1 wiedergegeben sind.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung kann die Lauffläche eine vorgeformte Lauffläche zum Überziehen verschlissener Reifen sein.
In der folgenden Beschreibung und in den beiliegenden Ansprüchen soll der Ausdruck "im Wesentlichen fortlaufender Laufflächenabschnitt" einen Abschnitt der Lauffläche bedeuten, der nicht durch Nuten unterbrochen ist, auch wenn er von Schlitzen gekreuzt wird, die jedoch ausgerichtet sind.
Erfindungsgemäß hat die Anmelderin insbesondere gefunden, dass die vorstehenden Gruppen von im Wesentlichen fortlaufenden Laufflächenabschnitten, die sich abwechselnd von gegenüberliegenden Schulterzonen zu der Äquatorialebene des Reifens hin erstrecken, eine Art von "Gitter" oder "Matrix" aus Elastomermaterialabschnitten bilden, die ineinander gepasst sind und im Wesentlichen frei von Längsscharnierelementen sind.
Daneben bilden die im Wesentlichen fortlaufenden Laufflächenabschnitte so viele Gruppen von "Streben", die angepasst sind, längs ihrer eigenen Achse und zu der Rückseite der im Wesentlichen fortlaufenden, axial gegenüberliegenden Abschnitte hin die Spannungen abzubauen, die darauf während des Abrollens des Reifens einwirken.
Die sich aus dem Ineinanderpassen der im Wesentlichen fortlaufenden, axial gegenüberliegenden Laufflächenabschnitte ergebende strukturelle Steifigkeit ermöglicht es diesen Abschnitten, ohne sich zu biegen oder zu stark zu verformen, alle thermisch-mechanischen Spannungen zu absorbieren, die darauf während des Abrollens des Reifens einwirken.
Aufgrund einer derartigen Mobilitätsreduzierung der verschiedenen Laufflächenabschnitte hat man eine drastische Reduzierung in den Erscheinungsformen der thermischmechanischen Verschlechterung der elastomeren Matrix der Lauffläche auch bei Vorhandensein von extremen Beanspruchungen festgestellt.
Die Äquatorialzone der Lauffläche, die den Äquatorialabschnitt der Quernuten betrifft, erstreckt sich auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens über einem Abschnitt, der eine Breite zwischen 20% und 60% der axialen Abwicklung der Lauffläche hat, wobei die Abwicklung als Umfangsabwicklung der Reifenlauffläche montiert auf der Nennfelge und aufgepumpt auf den Laufdruck, aber ohne Belastung zu verstehen ist. Diese Abwicklung fällt im Wesentlichen mit der Basisabwicklung des Formsektors zusammen, der für die Herstellung des Reifens verwendet wird.
Besonders bevorzugt erstreckt sich eine solche Äquatorialzone auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens über einen Abschnitt, der eine Breite zwischen 25% und 55% der axialen Abwicklung der Lauffläche hat.
Alternativ erstreckt sich die Äquatorialzone auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens über einen Abschnitt, der eine Breite zwischen den Ebenen hat, die durch die Punkte der Äquatorialabschnitte der Quernuten gehen, die axial am weitesten, bezogen auf die jeweilige Schulterzone, entfernt sind, von der aus sie sich erstrecken.
In der folgenden Beschreibung und in den beiliegenden Ansprüchen sollte der Ausdruck "im Wesentlichen geradliniges Element" entweder einen geometrisch geradlinigen Abschnitt (ein Segment einer geraden Linie), beispielsweise eine Nut oder ein elastisches Material, oder einen Abschnitt bedeuten, der jedoch so gekrümmt ist, dass die Abwicklung des Abschnitts nicht mehr als 10% der geraden Entfernung zwischen dem Ausgangs- und Endpunkt dieses Abschnitts überschreitet.
Zur Bewertung, ob ein Element, das sich innerhalb der Äquatorialzone erstreckt, im Wesentlichen geradlinig nach einer solchen Definition ist, wird vorzugsweise das Segment identifiziert, welches den Schnittpunkt des Elements mit einer der Umfangsebenen verbindet, die die Äquatorialzone und den axial am weitest entfernten Punkt des Elements bezogen auf diese Ebene bilden. Die Länge eines solchen Segments wird dann mit der geraden Entfernung verglichen, die diese Punkte verbindet.
Bei Vorhandensein von Elementen, die im Wesentlichen geradlinig sind und keine Messung von Winkelwerten erlauben, wird eine solche Messung unter Bezug auf das gerade Segment ausgeführt, welches die Punkte des Elements verbindet, die nicht im Wesentlichen geradlinig sind und sich axial am weitesten entfernt in der Äquatorialzone befinden.
Danben geben die Quernuten vorzugsweise dem Laufflächenmuster eine direktionale Charakteristik, d. h. sie identifizieren eine bevorzugte Abrollrichtung des Reifens.
Auf jeden Fall kann die Erfindung auch bezüglich der nicht direktionalen Laufflächenmuster (entweder symmetrisch oder asymmetrisch) verwirklicht werden, bei denen die bevorzugte Abrollrichtung nicht vorhanden ist.
Vorzugsweise bildet der Äquatorialabschnitt wenigstens einer Quernut einen Winkel γ bezüglich der Äquatorialebene des Reifens zwischen 20º und 65º (gemessen sowohl im Uhrzeiger- als auch Gegenuhrzeigersinn, ausgehend von der Äquatorialebene entsprechend der Neigung der Quernuten), und besonders bevorzugt zwischen 30º und 50º.
Besonders bevorzugt bildet der Äquatorialabschnitt wenigstens einer Quernut einen Winkel α mit einer Breite zwischen 40º und 130º, und insbesondere zwischen 60º und 100º, bezogen auf den Äquatorialabschnitt einer Nut der axial gegenüberliegenden Gruppe und ausgehend von der gegenüberliegenden Schulterzone des Reifens.
Vorzugsweise sind solche Winkelwerte in der Äquatorialzone konstant mit dem Vorteil der Symmetrie und Isotropie der Matrix der so auf der Lauffläche gebildeten, im Wesentlichen fortlaufenden Kautschukabschnitte.
Von der Anmelderin ausgeführte Versuche haben überraschenderweise gezeigt, dass das Aquaplaningverhalten des Reifens innerhalb des vorher erwähnten Intervalls der bevorzugten Neigungswerte durch die Neigung der Quernuten nicht wesentlich beeinträchtigt wird, die unabhängig von dem von dem Winkel γ in dem Bereich eingenommenen Wert Wasser effektiv abführen können, das sich unter Bodenkontaktfläche ansammelt.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung bildet der Äquatorialabschnitt der Quernuten der Reifen, insbesondere diejenigen, die an dem Vorderrad eines Fahrzeugs an gebracht werden, einen Winkel γ bezüglich der Äquatorialebene des Reifens, der im Wesentlichen gleich 45º ist, so dass er im Wesentlichen senkrecht (α = etwa 90º) zu dem Äquatorialabschnitt der Nuten der axial gegenüberliegenden Gruppe ist, die sich von der gegenüberliegenden Schulterzone des Reifens aus erstreckt.
Auf diese Weise hat sich vorteilhafterweise eine optimale Symmetrie und Isotropie der Matrix von so auf der Lauffläche ausgebildeten, im Wesentlichen fortlaufenden Abschnitten der Kautschukzusammensetzung ergeben, so dass die Kautschukzusammensetzung auf eine extrem homogene und isotrope Weise insbesondere auf den Lenkreifen wirkt, der üblicherweise während des Abrollens am stärksten beansprucht ist, unabhängig von der Richtung der Beanspruchung, die der Reifen aushalten muss, und ohne negative Beeinflussung der Leistungsfähigkeiten auf nasser Straße.
Bei einer solchen symmetrischen Ausgestaltung des Laufflächenmusters hat sich insbesondere ein so genanntes "neutrales" Verhalten des Reifens gegenüber verschiedenen Beanspruchungen bei Fehlen irgendeiner bevorzugten Freigaberichtung des letzteren gezeigt.
Weitere bedeutende und vorteilhafte Effekte, die aufgrund der speziellen Anordnung der Quernuten mit der Bildung der im Wesentlichen isotropen Matrix des Elastomermaterialabschnitts, die ineinander gepasst sind, erhalten werden können, sind
a) das Erreichen einer besseren Verschleißgleichförmigkeit, die auch in einem bestimmten Ausmaß der Steifigkeitserhöhung der im Wesentlichen fortlaufenden Laufflächenabschnitte zugeordnet werden kann, da die Lauffläche abhängig von der Richtung der Beanspruchung, die der Reifen auszuhalten hat, in der gleichen Weise reagiert, und
b) die Möglichkeit der Verwendung von Weichkautschukzusammensetzungen, während die gleichen Abriebswerte beibehalten werden, mit dem Vorteil eines geräuschlosen und bequemen Abrollens.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung bildet der Äquatorialabschnitt wenigstens einer Quernut der Reifen, insbesondere derjenigen, die auf dem Hinterrad des Fahrzeugs anbringbar sind, vorzugsweise einen Winkel (γ), der im Wesentlichen gleich 30º (α = 60º) bezogen auf die Äquatorialebene des Reifens ist.
Auf diese Weise wurden vorteilhafterweise die höchsten Leistungen der Hinterreifenlauffläche längs der Richtung der größten Beanspruchung (Traktion/Bremsen) während des Fahrens des Fahrzeugs erreicht.
Vorzugsweise hat wenigstens eine der Quernuten einen Äquatorialabschnitt, der sich auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens erstreckt. Auf diese Weise hat sich ein optimales Aquaplaningverhalten des Reifens gezeigt, auch wenn keine Längsnuten vorhanden sind, wie sie üblicherweise bei Fahrzeugreifen nach dem Stand der Technik angeordnet sind.
Vorzugsweise hat wenigstens eine der Quernuten einen Äquatorialabschnitt, der sich im Wesentlichen geradlinig in einer Äquatorialhalbzone der Lauffläche erstreckt, wobei mit diesem Ausdruck der Abschnitt zwischen der Äquatorialachse und dem Ausgangspunkt einer der Schulterabschnitte der Lauffläche gemeint ist.
Entsprechend einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung, bei welcher die Äquatorialzone der Lauffläche eine begrenzte Breite hat (beispielsweise zwischen 35% und 45% ihrer axialen, oben erwähnten Abwicklung), hat wenigstens eine der Quernuten einen Äquatorialabschnitt, der sich im Wesentlichen geradlinig wenigstens teilweise innerhalb einer der Schulterzonen der Reifenlauffläche erstreckt.
Vorzugsweise haben in jeder Gruppe von Nuten die Nuten eine Länge, die längs der Abrollrichtung des Reifens abnimmt, und Äquatorialabschnitte, die wenigstens teilweise im Wesentlichen parallel zueinander sind, mit dem Vorteil der Symmetrie und Isotropie der Äquatorialzone der Lauffläche.
Erfindungsgemäß endet jede der Quernuten in einem vorher festgelegten Abstand von dem Äquatorialabschnitt der längsten Quernut der axial gegenüberliegenden Gruppe von Nuten. Vorzugsweise liegt dieser Abstand zwischen 0 mm und 50% der mittleren Teilung des Laufflächenmusters und ist insbesondere im Wesentlichen gleich 4 mm.
In der folgenden Beschreibung und in den beiliegenden Ansprüchen soll der Ausdruck "mittlere Teilung" des Laufflächenmusters das arithmetische Mittel der Entfernungen zwischen aufeinanderfolgenden Quernuten, gemessen längs der Umfangsabwicklung der Lauffläche bedeuten.
Vorzugsweise haben die Quernuten zwei im Wesentlichen geradlinige Abschnitte, die sich längs der Äquatorialzone erstrecken und jeweils der Schulterzone des Reifens, die mit tels eines im Wesentlichen gekrümmten Zwischenlängenstücks angeschlossen ist, das einen Krümmungsradius zwischen 30 und 60 mm hat.
Ein solcher Krümmungsradius ändert sich entsprechend der Sehne des Reifens und kann vom Fachmann leicht in einem solchen Bereich von Werten ausgewählt werden.
Vorzugsweise bildet der Schulterabschnitt der Quernuten mit der Äquatorialebene des Reifens einen Winkel β mit einer Breite, die zwischen 85º und 95º liegt und besonders bevorzugt gleich etwa 90º ist.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung haben die Äquatorialabschnitte und wenigstens ein Teil des Schulterabschnitts der Quernuten eine im Wesentlichen konstante Breite längs des Laufflächenabschnitts, der im Wesentlichen der Bodenkontaktfläche des Reifens längs gerader Strecken entspricht.
Auf diese Weise wird die Abführung von unter dem Bodenkontaktbereich des Reifens vorhandenen Wassers vorteilhaft erhöht bei einer Reduzierung der Aquaplaningphänomena.
Vorzugsweise liegt die Breite der Äquatorialabschnitte und wenigstens eines Teils des Schulterabschnitts der Quernuten zwischen 5 und 10 mm.
Der optimale Breitenwert kann vom Fachmann leicht innerhalb eines solchen Bereichs entsprechend der spezifischen Teilung der Nuten ausgewählt werden, die innerhalb einer gegebenen Gruppe umfasst ist, wobei dieser Ausdruck die Entfernung gemessen längs der Umfangsabwicklung des Reifens zwischen zwei aufeinander folgenden Quernuten bedeutet.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt die Breite der Äquatorialabschnitte und von wenigstens einem Teil des Schulterabschnitts der Quernuten zwischen 6 und 8 mm.
Auf diese Weise hat man einen optimalen Ausgleich zwischen der Geräuschreduktion und der Reifenleistung auf nassem Boden gefunden.
Bei einer weiteren Ausführung der Erfindung hat der Schulterabschnitt der Quernuten an einem Ende eine Verengung oder einen Endabschnitt mit einer reduzierten Breite bezüglich des restlichen Teils davon.
Vorzugsweise hat ein solcher Endabschnitt eine solche Breite zwischen 40% und 60%, und vorzugsweise von etwa 50% der maximalen Breite der Quernuten, was das Erreichen der folgenden Vorteile ermöglicht:
1) Eine Verbesserung der Straßenhaftung in Kurven und bei extremen Fahrbedingungen, beispielsweise wie sie bei Einsätzen im Sport bei den Reifen von Hochleistungsfahrzeugen auftreten, aufgrund der größeren Steifigkeit der Laufflächenabschnitte in den Schulterzonen und aufgrund der größeren massiven Fläche unter dem Bodenkontaktbereich in Kurven,
2) eine drastische Begrenzung des so genannten irregulären "Sägezahn"- Verschleißphänomens der Abschnitte, die sich in den Schulterzonen befinden, aufgrund der Reduzierung in der Verschleißungleichförmigkeit zwischen den Vorder- und Hinterkanten der Nuten mit einer reduzierten Breite.
Vorzugsweise befindet sich ein solcher Abschnitt außerhalb des Bodenkontaktbereichs des Reifens längs gerader Strecken, so dass eine reguläre Wasserabführung aus der Äquatorialzone des Reifens zur Außenseite hin nicht beeinträchtigt wird, während sie in den Bodenkontaktbereich in Kurven oder beim Driftabrollen fällt, wodurch die vorstehend erwähnte Verbesserung erreicht werden kann. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung gibt es eine ungerade Anzahl von Nuten in jeder der obigen Gruppen, um die Symmetrie und Isotropie des Laufflächenmusters zu verbessern.
Vorzugsweise hat jede Gruppe von Nuten, die in der Lauffläche ausgebildet sind, 3 bis 7, und besonders bevorzugt 3 bis 5 Quernuten.
Vorzugsweise haben die Quernuten eine Tiefe zwischen 5 und 9 mm, und besonders bevorzugt zwischen 6,5 und 8,5 mm, unabhängig von ihrer Anzahl und der Reifengröße.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Quernuten jeder der Gruppen in Längsrichtung bezüglich der Nuten der axial gegenüberliegenden Gruppe um eine Länge versetzt, die 50% der Teilung des Laufflächenmusters entspricht.
Auf diese Weise hat man eine vorteilhafte Reduzierung des Reifengeräusches gefunden, das auch dadurch optimiert wurde, dass das Laufflächenmuster eine spezielle Ausgestaltung durch die Gruppen von Nuten hat.
Tatsächlich ist es bei den Laufflächen der Erfindung möglich, das Gesamtgeräusch des Laufflächenmusters, das auf zwei Arten arbeitet, zu reduzieren, nämlich durch Regulieren entweder des Teilungswerts zwischen einzelnen benachbarten Nuten oder des Teilungswerts zwischen Gruppen von aufeinanderfolgenden Nuten, wobei dieser Ausdruck die Entfernung gemessen längs der Umfangsabwicklung des Reifens zwischen entsprechenden Quernuten (beispielsweise jene mit der größten Länge) der aufeinander folgenden Gruppen von Nuten bedeutet.
Deshalb entspricht die Teilung zwischen aufeinander folgenden Gruppen und Nuten dem "n"-fachen der Teilung zwischen einzelnen Nuten, wobei "n" die Anzahl der Nuten ist, die jede Gruppe hat.
Bei den Reifenlaufflächen der Erfindung ist es deshalb möglich, nicht nur das Geräusch entsprechend der Wellenlängen zwischen der 50. und der 70. Harmonischen (die 1. Harmonische ist die der Raddrehung), die eine Funktion der Teilung zwischen den einzelnen Nuten sind, sondern auch das Geräusch, dessen Optimierung sich als sehr schwierig erweist, entsprechend beispielsweise der Wellenlängen zwischen der 10. und 25. Harmonischen zu reduzieren, die stattdessen eine Funktion der Teilung zwischen den Gruppen von Nuten ist.
Vorteilhafterweise ist es auch durch Ändern der Anzahl der Quernuten in jeder Gruppe möglich, eine mehr oder weniger große Zahl von Gruppen am Umfang längs des Laufflächenmusters verteilt zu haben, so dass auf diese Weise eine hohe Auslegungsflexibilität der Teilungssequenz erreicht wird, um das niedrigste Gesamtgeräusch zu erzielen.
So ist es beispielsweise möglich, gewünschtenfalls das Geräusch entsprechend den Wellenlängen zwischen der 10. und der 14. Harmonischen durch Verwendung von Gruppen zu optimieren, die fünf Quernuten aufweisen, oder das Geräusch entsprechend den Wellenlänge zwischen der 16. und der 23. Harmonischen durch Verwendung von Gruppen zu optimieren, die drei Quernuten aufweisen. Daneben ermöglichen im letzteren Fall die größere Anzahl von Gruppen von Nuten eine größere Auslegungsfreiheit zur Optimierung des akustischen Ergebnisses.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Reifenlauffläche möglicherweise eine zentrale Vertiefung aufweisen, die vorzugsweise rittlings zur Äquatorialebene des Reifens ausgebildet ist und die sich besonders bevorzugt am Umfang ohne Unterbrechungen erstreckt.
Dieses Merkmal ist besonders vorteilhaft, da es dadurch möglich wird, die Reaktion des Laufflächenmusters auf unterschiedliche Beanspruchungsbedingungen im Wesentlichen unverändert zu halten, so dass die Gruppen von "Streben" weiterhin die Spannungen längs ihrer eigenen Achse und zu der Rückseite der im Wesentlichen fortlaufenden, axial gegenüberliegenden Abschnitte freigeben.
Durch In-Betracht-Ziehen lediglich des Aspektes der Verbesserung des Verhaltens auf nasser Straße kann natürlich eine solche zentrale Vertiefung adäquat durch eine Längsnut ersetzt werden. Eine solche Nut würde jedoch die Isotropie des Musters unterbrechen und die Freigabe der Spannungen an der Wand der Nut konzentrieren und auf diese Weise die Vorteile der im Wesentlichen isotropen Matrix, die von den Gruppen von Streben synergetisch gebildet wird, verringern.
Vorzugsweise hat die zentrale Vertiefung einen sich erweiternden, im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt und eine variable Tiefe, die zu der Äquatorialebene des Reifens hin zunimmt, wo sie ihren Maximalwert erreicht, der zwischen 40% und 60% der Tiefe der Quernuten beträgt. Die zentrale Vertiefung hat außerdem eine Breite, die vorzugsweise zwischen 15 und 25 mm liegt. Auf diese Weise hat man eine vorteilhafte Verbesserung in dem Verhalten auf nasser Straße bei einer Reduzierung der Aquaplaningphänomena festgestellt.
Die Reifenlauffläche nach der Erfindung hat vorzugsweise weiterhin ein Paar von Längsschlitzen oder "Unterbrechungsnuten", die sich von gegenüberliegenden Teilen der Äquatorialebene des Reifens auf den Schulterzonen erstrecken.
Außerdem erstrecken sich die Längsschlitze im Wesentlichen über die gesamte Umfangsabwicklung der Lauffläche.
Die Schlitze tragen vorteilhafterweise dazu bei, der Lauffläche eine adäquate Flexibilität an den Schulterzonen des Reifens zu geben, wobei ihr Krümmungseffekt zurückgewonnen und die Bodenkontaktfläche vergrößert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform haben die Längsschlitze eine Tiefe von 2 mm oder weniger.
Vorzugsweise hat die Reifenlauffläche nach der Erfindung weiterhin ein Paar von fortlaufenden Längsschlitzen, die sich am Umfang in der Schulterzone und auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens erstrecken.
Jeder der Schlitze trägt in vorteilhafter Weise dazu bei, das Laufgeräusch des Reifens zu reduzieren und die Bodenkontaktfläche des Reifens zu erhöhen, wobei ihr Krümmungseffekt wiedergewonnen und die Radhaftung auf nassem Boden gesteigert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform haben die Längsschlitze eine Vielzahl von benachbarten Abschnitten, die sich am Umfang ohne Unterbrechung erstrecken, wobei jeder eine variable Tiefe zwischen 1 und 9 mm und eine Breite von nicht mehr als 2 mm hat.
Vorzugsweise hat die Reifenlauffläche nach der Erfindung weiterhin eine Vielzahl von Längsschlitzen mit einer vorher festgelegten Länge, die sich am Umfang in ihrer eigenen Äquatorialzone und auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens erstrecken.
Ebenfalls mit vorher festgelegter Länge erstrecken sich zusätzliche Schlitze in der Äquatorialzone an der Äquatorialebene des Reifens, längs derer sie entsprechend einer variablen Teilung geteilt sind.
Die Schlitze tragen in vorteilhafterweise dazu bei, einerseits das Laufgeräusch des Reifens zu verringern und andererseits die Radhaftung auf nassem Boden und den plastischen und akustischen Komfort während des Abrollens zu verbessern, wobei daneben eine gleichförmigere Ebenmäßigkeit des Verschleißes des Kautschuks gewährleistet wird.
Solche Schlitze können senkrecht, parallel oder irgendwie geneigt bezüglich der Quernuten sein und haben vorzugsweise eine Breite zwischen 1 und 2 mm.
Vorzugsweise haben die Schlitze außerdem eine Tiefe, die in einer Richtung entgegengesetzt zur Abrollrichtung des Reifens variabel ist und zwischen 1 und 9 mm liegt.
Die variable Tiefe der Schlitze trägt in vorteilhafterweise dazu bei, einen regelmäßigeren und gleichförmigeren Verschleiß der Lauffläche zu erzielen.
Die Reifenlauffläche der Erfindung hat weiterhin vorzugsweise ein Vielzahl von Querkerben, die in den Schulterzonen der Lauffläche und zwischen benachbarten Quernuten angeordnet sind.
Die Kerben tragen in vorteilhafter Weise dazu bei, sowohl das Laufgeräusch des Reifens durch Verteilen des während des Abrollens verursachten Geräusches für den gesamten Bereich der hörbaren Frequenzen zu reduzieren als auch die Kurventraktionseigenschaften des Reifens zu verbessern.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform haben die Kerben eine Tiefe zwischen 3 und 4,5 mm und eine Breite zwischen 2 und 3,5 mm; außerdem erstrecken sich die Kerben vorzugsweise von dem axial äußeren Rand des Laufflächenmusters bis zu dem entsprechenden fortlaufenden Längsschlitz.
Gemäß einem zweiten Aspekt bezieht sich die Erfindung auf einen Reifen für Fahrzeuge mit einer Lauffläche, wie sie vorstehend beschrieben ist.
Gemäß einem dritten Aspekt bezieht sich die Erfindung auch auf einen Satz von Reifen mit wenigstens einem Paar von Reifen, das eine Lauffläche aufweist, wie sie vorstehend beschrieben ist.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung haben die Vorder- und Hinterreifen die gleiche Profiltiefe. In diesem Fall ist die Lauffläche des Vorderreifens mit Gruppen versehen, die vorzugsweise drei Quernuten aufweisen, während die Lauffläche des Hinterreifens mit Gruppen versehen ist, die vorzugsweise fünf Quernuten haben.
Bei einer alternativen Ausgestaltung hat der Hinterreifen eine Profiltiefe, die größer ist als die Profiltiefe des Vorderreifens. In diesem Fall ist die Lauffläche beider Reifen mit Gruppen versehen, die vorzugsweise fünf Quernuten haben.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und wie oben beschrieben können die Quernuten der Reifen bezüglich des Äquatorialabschnitts der Nuten der axial gegenüberliegenden Gruppen Winkel α bilden, die bei den Vorder- und Hinterreifen unterschiedlich sind. In diesem Fall ist der Winkel im Wesentlichen gleich 90º bei den Reifen des vorderen Paars (Lenkreifen) und im Wesentlichen gleich 60º bei den Reifen des hinteren Paars.
Vorzugsweise hat die Lauffläche des Vorderreifens weiterhin die mittlere Vertiefung, die rittlings zur Äquatorialebene des oben beschriebenen Reifens ausgebildet ist, um so das Verhalten auf nassem Boden zu verbessern und insbesondere die Aquaplaningphänomena zu reduzieren.
Bei einer weiteren Ausführung der Erfindung hat bei einem oder beiden Vorder- und Hinterreifen der Schulterabschnitt der Quernuten an einem Ende eine Verengung oder einen Endabschnitt mit einer reduzierten Breite bezüglich seines restlichen Teils.
Vorzugsweise hat der Endabschnitt eine Breite zwischen 40% und 60%, vorzugsweise etwa 50%, der Breite der Quernuten und ermöglicht das Erzielen der oben beschriebenen Vorteile. Beim Prüfen der Reifen der Erfindung an einem Sportwagen hat die Anmelderin gefunden, dass im Gegensatz zu allen Erwartungen die besten Ergebnisse auf trockenem Boden erzielt wurden, indem von der vorderen Lenkachse des Wagens ein Paar von Reifen mit einem Laufflächenmuster montiert wurde, die direktionale Eigenschaften weniger deutlich bezogen auf das Laufflächenmuster der Reifen aufweisen, die auf der hinteren Traktionsachse montiert sind. Noch überraschender war, dass während der Versuche auf nassem Boden die Umkehrung der Laufflächenmuster zwischen den Vorder- und Hinterreifen die Leistungen des Wagens nicht wesentlich modifizierte.
Um die Direktionalitätseigenschaften des Reifens abzuschätzen, reicht es aus, den Reifen mit einer zu der bevorzugten Abrollrichtung entgegengesetzten Abrollrichtung zu montieren und die Leistungsverschlechterung aufzuzeichnen. Im Allgemeinen entsprechen höhere direktionale Eigenschaften Laufflächenmustern, die Quernuten haben, welche Winkel bilden, die kleinere Werte bezogen auf die Äquatorialebene haben.
Entsprechend einem vierten Aspekt bezieht sich die Erfindung auf Verfahren zum Optimieren des Straßenverhaltens eines Fahrzeugs mit dem Schritt, auf der vorderen Steuerachse und auf der hinteren Traktionsachse davon einen Satz von Reifen zu montieren, wie sie oben beschrieben sind.
Die Anmelder glauben, dass dieser Leistungsanstieg auf der Tatsache beruht, dass die auf der Vorderachse des Fahrzeugs montierten Reifen größeren seitlichen Beanspruchungen bezogen auf die Hinterreifen beim Einfahren in eine Kurve unterliegen, da sie die Fahrzeugrichtungsänderung übertragen müssen, während die hinteren Traktionsreifen größeren Längsbeanspruchungen unterliegen, um das vom Motor übertragene Drehmoment nach unten auf den Boden abzuführen.
Deshalb ist es zweckmäßig, an dem Vorderreifen ein neutrales Muster anzubringen, das das Verhalten gegenüber Seitendrücken zum Vorteil von Längsdrücken nicht beeinträchtigt. Der Hinterreifen kann seinerseits in vorteilhafterweise so spezialisiert werden, dass er sein Ansprechen auf Beanspruchungen verbessert, denen er vorherrschend ausgesetzt ist.
Vorteilhafterweise können die Vorderreifen mit einer Vertiefung versehen werden, um die Leistungen auf nassem Boden zu verbessern und ohne das Gitter oder die Matrix der Nuten und Streben zu modifizieren, wodurch das neutrale Verhalten des Reifens, das der maximalen Musterisotropie zugeordnet ist, aufrechterhalten wird.

Kurzbeschreibung der Figuren

Weitere Eigenschaften und Vorteile werden besser ersichtlich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform eines Reifens nach der Erfindung, die lediglich ein erläuterndes, aber nicht beschränkendes Beispiel ist, wobei auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen ist.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Schnittansicht längs der Linie I-I von Fig. 2 eines Reifens nach der Erfindung, insbesondere eines Reifens für eine Montage auf dem Hinterrad eines Fahrzeugs (die Ausführungsform gilt für die Vertragsstaaten AT, BE, CH/LI, Es, GB, LU, PT, SE),
Fig. 2 eine ebene Abwicklung der Reifenlauffläche von Fig. 1 (die Ausführung gilt für die Vertragsstaaten AT, BE, CH/LI, Es, GB, LU, PT, SE), und
Fig. 3 eine ebene Abwicklung der Lauffläche einer zweiten Ausführungsform des Reifens nach der Erfindung, insbesondere eines Reifens zur Montage am Vorderrad eines Fahrzeugs (die Ausführungsform gilt für alle Vertragsstaaten).

Ins Einzelne gehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

In Fig. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Reifen nach der Erfindung mit sehr hoher Leistung für Fahrzeuge, insbesondere einen Reifen für eine Montage an dem Hinterrad eines Kraftfahrzeugs mit einer Profilsehne von mehr als 135 mm und vorzugsweise zwischen 215 und 365 mm.
Nur zur Vereinfachung der vorliegenden Beschreibung wird im Folgenden ein Reifen erläutert, dessen Laufflächenmuster nur eine Teilung hat.
Der Reifen 1 hat einen Karkassenaufbau 2 mit einem zentralen Kronenabschnitt 3 und zwei Seitenwänden 4, 5, die mit einer Verstärkungslage 2a versehen sind, deren gegenüberliegende Seitenränder 2b, 2c jeweils um einen Wulstkern 6 bzw. 7 umgeschlagen sind.
An dem äußeren Umfangsrand der Wulstkerne 6, 7 ist an dem radial inneren Ende der Seitenwände 4, 5 eine elastomere Füllung 8 aufgebracht, die den Raum ausfüllt, der zwischen der Verstärkungslage 2a und den entsprechenden Seitenrändern 2b, 2c der Verstärkungslage 2a gebildet wird.
Wie bekannt, bilden die gegenüberliegenden Zonen des Reifens 1 mit dem jeweiligen Wulstkern 6 bzw. 7 und der Füllung 8 die so genannten Wulste, die insgesamt mit 9 und 10 bezeichnet sind und zur Verankerung des Reifens 1 an einer entsprechenden Montagefelge 11 eines Fahrzeugrades dienen.
Dem Karkassenaufbau 2 ist koaxial ein Gurtaufbau 12 mit einem oder mehreren Gurtstreifen 13 zugeordnet, die textile oder metallische Korde aufweisen, welche in eine Vielzahl von Kautschuklagen eingeschlossen sind.
Auf den Gurtaufbau 12 ist bekannterweise eine Lauffläche 12 aufgebracht, mittels der der Reifen 1 in Berührung mit dem Boden kommt.
Die Lauffläche 14 hat eine Vielzahl von Quernuten 15 mit einem ersten Abschnitt 16, der sich vorherrschend in einer Schulterzone (im Folgenden Schulterabschnitt) und im Wesentlichen senkrecht zu der Äquatorialebene Y-Y des Reifens erstreckt, und mit einem zweiten Abschnitt 17, der sich vorherrschend in einer Äquatorialzone E (im Folgenden Äquatorialabschnitt) erstreckt.
Die Äquatorialzone E der Lauffläche 14 erstreckt sich auf jeder Seite der Äquatorialebene Y-Y über einen Teil mit einer Breite, die gleich etwa 40% der axialen Abwicklung der Lauffläche 14 beträgt.
In dem Beispiel von Fig. 2 wird auf ein Laufflächenmuster für einen Reifen 1 Bezug genommen, der eine Größe 265/35-R18 und eine Umfangsabwicklung längs der Axialrichtung hat, die 305 mm entspricht.
Die Quernuten 15 sind am Umfang mit einer Teilung "p" in Gruppen verteilt, die sich abwechselnd von gegenüberliegenden Schulterzonen F, G der Lauffläche 14 erstrecken und entsprechend einer Teilung "P" längs der Umfangsabwicklung der Lauffläche verteilt sind.
Bei dem gezeigten Beispiel hat jedes dieser Gruppen fünf Nuten 15a bis 15e, die parallel zueinander sind und eine abnehmende Länge längs der Abrollrichtung des Reifens haben, die durch einen Pfeil D in Fig. 2 gekennzeichnet ist.
Die Quernuten 15, 15b haben eine größere Länge und erstrecken sich auf jeder Seite der Äquatorialebene Y-Y des Reifens 1, während alle Nuten 15a bis 15d jeder Gruppe in einem vorgegebenen Abstand "d" von dem Äquatorialabschnitt 17 der längsten Quernut 15a der axial gegenüberliegenden Gruppe von Nuten enden.
Bei der gezeigten Ausführungsform erstrecken sich die Äquatorialabschnitte 17 der Quernuten 15 auf im Wesentlichen geradlinige Weise innerhalb einer Äquatorialhalbzone E/2 der Lauffläche 14.
Auf diese Weise geben die Quernuten 15 dem Muster der Lauffläche 14 direktionale Eigenschaften, d. h. sie identifizieren die Richtung "D" als die bevorzugte Abrollrichtung des Reifens 1.
Jede der Gruppen von Nuten 15a bis 15e bildet in der Äquatorialzone E der Lauffläche 14 eine entsprechende Vielzahl von im Wesentlichen fortlaufenden Abschnitten 18 mit einer Länge, die längs der Abrollrichtung D des Reifens 1 abnimmt und die an dem Äquatorialabschnitt 17 der längsten Quernut 15a der axial gegenüberliegenden Gruppe von Nuten enden.
Vorteilhafterweise bilden die im Wesentlichen fortlaufenden Abschnitte 18, die so in der Lauffläche 14 definiert sind, so viele Gruppen von "Streben", die geeignet sind, die Beanspruchungen längs ihrer eigenen Achse und zu der Rückseite des Abschnitts 18 der vorherrschenden Länge der axial gegenüberliegenden Gruppe von Abschnitten abzuleiten.
In der gezeigten Ausführungsform bilden die Quernuten 15 bezüglich der Äquatorialebene des Reifens einen Winkel γ, der gleich etwa 45º ist (gemessen sowohl im Uhrzeigerals auch im Gegenuhrzeigersinn, beginnend von der Äquatorialebene Y-Y aus, abhängig von der Neigung der Quernuten 15).
Auf diese Weise bilden die Quernuten 15 einen Winkel α, der eine Breite von im Wesentlichen gleich 90º bezüglich der Nuten 15 der axial darauf folgenden Gruppe hat und sich von der gegenüberliegenden Schulterzone des Reifens 1 aus erstreckt.
Vorteilhafterweise sind solche Winkelwerte über der ganzen axialen Abwicklung des Äquatorialabschnitts 17 der Quernuten 15 konstant mit dem Vorteil der Symmetrie und Isotropie der Matrix der im Wesentlichen fortlaufenden Abschnitte 18 der Kautschukzusammensetzung, die so in der Lauffläche 14 gebildet wird.
Bei der gezeigten Ausführungsform enden die Quernuten 15a bis 15e jeder Gruppe von Nuten, gemessen senkrecht zur Längsachse der Quernuten 15, in einem Abstand d von etwa 6 mm von dem Äquatorialabschnitt 17 der längsten Quernut 15a der axial gegenüberliegenden Gruppe von Nuten.
Die äquatorialen Abschnitte 17 und die Schulterabschnitte 16 der Quernuten 15 sind gegenseitig durch einen im Wesentlichen gekrümmten Zwischenabschnitt 119 verbunden, der einen Krümmungsradius R von etwa 40 mm hat. Außerdem bildet der Schulterabschnitt 16 der Quernuten 15 mit der Äquatorialebene Y-Y des Reifens 1 einen Winkel β von etwa 85º.
Bei der gezeigten Ausführungsform hat der Äquatorialabschnitt 17 der Quernuten 15 eine im Wesentlichen konstante Breite über seiner Länge von etwa 8 mm.
Stattdessen hat der Schulterabschnitt 16 der Quernuten 15 einen ersten Abschnitt mit einer Breite von etwa 8 mm und einen zweiten Abschnitt mit einer reduzierten Breite oder Verengung 20 mit einer im Wesentlichen halbierten Breite (4 mm).
Die Quernuten 15 jeder dieser Gruppen haben eine konstante Tiefe von etwa 8 mm und sind in Längsrichtung bezüglich der Nuten 15 der axial gegenüberliegenden Gruppe um einen Abschnitt versetzt, der etwa 50% der mittleren Teilung von zwei aufeinander folgenden Gruppen von Nuten 15 entspricht.
Zweckmäßigerweise hat die Lauffläche 14 des Reifens 1 ein Paar von Längsschlitzen 21, 22 oder "Unterbrechungsnuten", die sich am Umfang auf gegenüberliegenden Teilen der Äquatorialebene Y-Y des Reifens 1 längs der Schulterzonen F, G erstrecken. Bekanntlich beeinflussen diese Schlitze die Wasserabführeigenschaften des Laufflächenmusters nicht.
Bei der gezeigten Ausführungsform erstrecken sich die Schlitze 21, 22 im Wesentlichen über die gesamte Umfangsabwicklung des Reifens 1 und haben eine Tiefe von etwa 2 mm.
Zweckmäßigerweise hat der Reifen 1 weiterhin ein Paar von Längsschlitzen 23, 24 in der Äquatorialzone E der Lauffläche 14 auf jeder Seite der Äquatorialebene Y-Y des Reifens 1.
Bei der gezeigten Ausführungsform erstrecken sich die Längsschlitze 23, 24 im Wesentlichen über der gesamten Umfangsabwicklung des Reifens 1 und haben eine Vielzahl von benachbarten Abschnitten, von denen jeder eine Tiefe im Bereich von 3 bis 7 mm längs einer Richtung, die bezüglich der Abrollrichtung des Reifens 1 entgegengesetzt ist, und eine Breite von etwa 1,5 mm aufweist.
Zweckmäßigerweise hat der Reifen 1 zusätzliche Längsschlitze, die mit den Bezugszeichen 25, 26 bezeichnet sind und die eine vorgegebene Länge haben sowie sich am Umfang in der Äquatorialzone E der Lauffläche 14 auf jeder Seite der Äquatorialebene Y-Y des Reifens 1 erstrecken.
Weitere Längsschlitze 27, die ebenfalls eine vorgegebene Länge haben, sind am Umfang in der Äquatorialzone E der Lauffläche 14 an der Äquatorialebene Y-Y des Reifens 1 angeordnet, längs der sie entsprechend einer variablen Teilung verteilt sind.
Bei der gezeigten Ausführungsform sind die Längsschlitze 25 bis 27 parallel zur Äquatorialebene Y-Y des Reifens 1 und haben eine Breite von etwa 1 mm und eine Tiefe, die zwischen 3 und 7 mm längs der Richtung variabel ist, die zu der Abrollrichtung D des Reifens 1 entgegengesetzt ist.
Die Schlitze 25 bis 27 haben daneben mit ihrer Annäherung an die Äquatorialebene Y-Y des Reifens 1 eine fortschreitend abnehmende Länge, wodurch die axial äußersten Schlitze 25 eine solche Länge haben, dass sie bis zu sieben Quernuten 15 auch der in Längsrichtung folgenden Gruppen kreuzen, die Zwischenschlitze 16 eine Länge haben, dass sie bis zu vier Quernuten 15 kreuzen oder berühren, und die äquatorialen Schlitze 27 eine Länge haben, dass sie bis zu drei Quernuten 15 kreuzen oder berühren.
Zweckmäßigerweise hat der Reifen 1 weiterhin eine Vielzahl von Querkerben 28, die in den Schulterzonen F, G der Lauffläche 14 ausgebildet und zwischen aufeinander folgenden Quernuten 15 angeordnet sind.
Bei der gezeigten Ausgestaltung haben die Kerben 28 eine Tiefe von etwa 4 mm und eine Breite von etwa 3 mm und erstrecken sich axial über eine Länge zwischen den Schlitzen 21 und 22 und den entsprechenden Längsschlitzen 23 und 24.
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Erfindung und insbesondere einen Reifen 101 für eine sehr hohe Leistung, der am Vorderrad eines Fahrzeugs montierbar ist. Auch in diesem Fall hat der Reifen 101 eine Profilsehne, die größer als 135 mm ist und vorzugsweise zwischen 215 und 365 mm liegt.
In der folgenden Beschreibung und in den Figuren sind die Elemente des Reifens 101, die strukturell oder funktionsmäßig äquivalent zu denen der vorher unter Bezug auf den Reifen von Fig. 1 und 2 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht weiter beschrieben.
In der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform haben die Schulterabschnitte 16 der Quernuten 15 eine konstante Breite, d. h. sie haben keine Verengung 20, während die Lauffläche 14 des Reifens 101 eine zentrale Vertiefung 29 mit einem sich erweiternden, im Wesentlichen V-förmigen Querschnitt hat, die rittlings zur Äquatorialebene Y-Y ausgebildet ist, wo sie die maximale Tiefe von etwa 5 mm erreicht und eine Breite von etwa 20 mm hat.
Bei diesem Beispiel hat die zentrale Vertiefung 29 eine erweiterte Querschnittsform, die als Keil mit abgerundeter Spitze ausgebildet ist, jedoch auch andere Formen haben kann, beispielsweise eine Parabolform. Auf jeden Fall modifiziert die zentrale Vertiefung 29 die Art und Weise nicht, in der die Gruppen von Streben untereinander die Beanspruchungen, denen sie unterworfen sind, ableiten, beispielsweise indem die Anordnung von einem oder mehreren Elementen vermieden wird, an denen die Beanspruchungen, die auf das Muster wirken, vorzugsweise abgeleitet werden können.
Im Unterschied zum Reifen 1 der vorhergehenden Ausgestaltung ist die Lauffläche 14 außerdem mit äquatorialen Schlitzen 27 versehen.
Wiederholte, von der Anmelderin ausgeführte Versuche haben gezeigt, dass die Reifen nach der Erfindung das Problem vollständig lösen, die für den Reifen gewünschte Hochleistung auch bei Vorhandensein sehr hoher Beanspruchungen zu gewährleisten, die sich aus sportlichem Fahren im Grenzbereich ergeben.
In den folgenden Beispielen, die nur als nicht begrenzende Erläuterung aufgeführt werden, werden nun einige Vergleichsversuche aufgeführt, denen die Reifen nach der Erfindung und herkömmliche Reifen mit Laufflächen ausgesetzt wurden, die Blöcke in der Äquatorialzone haben.

BEISPIEL 1

Verhalten auf nassem Boden

Die Versuche wurden unter Verwendung eines Satzes von Reifen nach der Erfindung durchgeführt, die die folgenden Größen haben:
- Vorderreifen 225/40-R18
- Hinterreifen 265/35-R18
wobei die Lauffläche 14 jeweils Quernuten 15 hatte, die einen Winkel α von etwa 90º (Vorderreifen) und von etwa 60º (Hinterreifen) bezüglich der Nuten 15 der axial gegenüberliegenden Gruppe bilden.
Mit den Reifen wurden mehrere Standardvergleichsversuche zusammen mit Reifen durchgeführt, die auf dem Markt erhältlich sind, die gleichen Größen haben und für die gleiche Einsatzart dienen sollen, um ihr Verhalten auf nassem Boden zu bewerten.
Die zum Vergleich verwendeten Reifen waren Bridgestone S-02 und Michelin Pilot SX-MXX3.
Die Versuchsbedingungen waren:
- Versuchsauto: PORSCHE 911,
- Druck in den Vorder-/Hinterreifen: 2,5/3,0 bar,
- Belastung: Autogewicht + 2 Insassen,
- Größe der Vorder-/Hinterradfelge: 8J/10J
Am Ende eines jeden Versuchs haben die Versuchsfahrer jeweils Bewertungsparameter zugeteilt, wobei Werte von drei bis acht in Betracht kommen.
Die so erhaltenen Ergebnisse, die als Mittelwert der Bewertungen von zwei verschiedenen Versuchsfahrern ausgedrückt sind, sind in Tabelle 1 gezeigt.
Wie aus der Tabelle ersehen werden kann, haben die Reifen der Erfindung merklich verbesserte Leistungen bezüglich derjenigen, die die Reifen nach dem Stand der Technik bieten.
Insbesondere wurde eine beträchtliche Verbesserung bei den Stabilitäts- und Kurvenabhebeeigenschaften festgestellt.

BEISPIEL 2

Bewertung des Bodenkontaktbereichs auf nassem Boden - Aquaplaning

Die Versuche wurden unter Verwendung eines Satzes von Reifen nach der Erfindung durchgeführt, die die Größe 225/40-R18 sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse haben und bei denen die Lauffläche 14 jeweils Quernuten 15 hatte, die einen Winkel α von etwa 90º (Vorderreifen) und von etwa 60º (Hinterreifen) bezüglich der Nuten 15 der axial gegenüberliegenden Gruppe bilden.
Mit den Reifen wurde ein Standardvergleichsversuch zusammen mit asymmetrischen Reifen des Modells Pirelli Pzero durchgeführt, die gegenwärtig auf dem Markt sind für die gleiche Einsatzart und mit gleicher Größe, um den Wert der Bodenkontaktfläche der Reifen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten während des Abrollens über einer Bahn aus transparentem Material zu bestimmen, die mit einem Wasserschleier gleichförmiger Dicke bedeckt ist.
Die Bewertung wurde mittels eines an sich bekannten Opto-Elektroniksystems durchgeführt, das eine unter der Bahn angeordnete Kamera aufweist, die von einem Sensor gesteuert wird, der in der Lage ist, die Überfahrt des Versuchsfahrzeugs auf der Bahn zu fühlen. Die Versuchsbedingungen waren:
- Versuchsfahrzeug: BMW Modell M3,
- Druck der Vorder-/Hinterreifen: 2,5/2,5 bar,
- Belastung: 385 kg,
- Größe der vorderen/hinteren Radfelge: 7,5J/7,5J,
- Wasserschichthöhe: 6 mm.
Aus den ausgeführten Versuchen ergab sich, dass bei einer Überquerungsgeschwindigkeit von etwa 86 km/h die Bodenkontaktfläche der Reifen der Erfindung etwa dreimal größer als die der Vergleichsreifen nach dem Stand der Technik war.

BEISPIEL 3

Bewertung der Aquaplaninggeschwindigkeit bei Beschleunigung

Die Versuche wurden unter Verwendung eines Satzes von Reifen nach der Erfindung ausgeführt, die eine Größe 225/40-R18 sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse haben und bei denen die Lauffläche 14 jeweils Quernuten 15 hatte, die einen Winkel α von etwa 90º (Vorderreifen) und etwa 60º (Hinterreifen) bezogen auf die Nuten 15 der axial gegenüberliegenden Gruppe bilden.
Mit diesen Reifen wurden mehrere Standardvergleichsversuche zusammen mit bekannten Reifen durchgeführt, die die gleiche Größe haben und zurzeit am Markt für die gleiche Einsatzart erhältlich sind, um den Griffigkeitsverlust auf einer Asphaltbahn zu bewerten, die mit einer Wasserschicht gleichförmiger Dicke überflutet war.
Die Vergleichsreifen waren direktionale Reifen Modell Pirelli Pzero, hergestellt vom gleichen Anmelder und als Bezugsreifen verwendet, sowie die Modelle Bridgestone S-02 und Continental Sport.
Die Versuchsbedingungen (Vizzola-Strecke) waren:
- Versuchsfahrzeug: AUDI A6 2.8,
- Druck der Vorder-/Hinterreifen: 2,3/2,3 bar,
- Front-/Heckbelastung: 890/565 kg,
- Größe der Vorder-/Hinterradfelge: 8J,
- Wasserschichthöhe: 7 mm,
- Umgebungstemperatur: 24 bis 29ºC.
Die erhaltenen Ergebnisse, ausgedrückt als Mittel von fünf Versuchen, sind in Tabelle II gezeigt.
Wie aus dieser Tabelle zu sehen ist, erreichten die Reifen der Erfindung verbesserte Leistungen bezüglich jener der nach dem Stand der Technik hergestellten Reifen.
Insbesondere wurde eine Steigerung sowohl bei der Geschwindigkeit, bei der das Phänomen Verlust der Griffigkeit eintritt, und insbesondere bei der Geschwindigkeit festgestellt, bei der ein vollständiger Haftverlust beobachtet wird.

BEISPIEL 4

Bewertung des Laufgeräusches

A) Geräusch beim Vorbeifahren-Außengeräusch

Die Versuche wurden unter Verwendung eines Satzes von Reifen nach der Erfindung mit den folgenden Größen durchgeführt:
- Vorderreifen 215/45-R18,
- Hinterreifen 275/40-R18, wobei die Lauffläche 14 jeweils Quernuten 15 hatte, die einen Winkel α von etwa 90º (Vorderreifen) und etwa 60º (Hinterreifen) bezüglich der Nuten 15 der axial gegenüberliegenden Gruppe bilden.
Mit den Reifen wurden mehrere Vergleichsversuche durchgeführt, um das Gesamtlaufgeräusch eines Versuchsfahrzeugs während des Abrollens bei abgeschaltetem Motor auf einem Streifen ISO-Asphalt mit einer Standardlänge mit Richtmikrofonen zu bestimmen, wie es durch die Norm ISO 362 vorgesehen ist.
Die Vergleichsreifen, die alle auf dem Markt für die gleiche Verwendungsart erhältlich sind, waren:
1) Asymmetrisch Pirelli Pzero, Größen:
- Vorderreifen 215/45-R18,
- Hinterreifen 275/40-R18,
2) Bridgestone Expedia S01 mit den Größen:
- Vorderreifen 225/40-R18, und
- Hinterreifen 265/40-R18.
Die Versuchsbedingungen (Vizzola-Strecke) waren:
- Versuchsfahrzeug: PORSCHE 911,
- Druck der Vorder-/Hinterreifen: 2,5/3,0 bar.
Die erhaltenen Ergebnisse, ausgedrückt in Dezibel und standardisiert nach den Wetterbedingungen während der Versuche (Mittelwert von 10 Versuchen), sind in Tabelle III gezeigt.
Wie aus dieser Tabelle zu ersehen ist, haben die Reifen der Erfindung Leistungen, die mit denen voll vergleichbar sind, wie sie die geräuschärmsten der Vergleichsreifen (Bridgestone Expedia S-01) hatten.

B) Innengeräusch in einer halb schalltoten Kammer

Die Versuche wurden an Reifen nach der Erfindung durchgeführt, die die Größe 265/35-R18 haben und auf den Vorderrädern montiert sind, wobei die Lauffläche 14 jeweils Quernuten 15 hatte, die einen Winkel α von etwa 90º bezogen auf die Nuten 15 der axial gegenüberliegenden Gruppe bilden.
Mit dem Reifen wurde eine Reihe von Standardvergleichsversuchen in einer halb schalltoten Kammer durchgeführt, um das interne Laufgeräusch eines Versuchsfahrzeugs zu bewerten, das auf Rollen angeordnet war.
Die Vergleichsreifen, die alle auf dem Markt für die gleiche Verwendungsart erhältlich sind, waren:
1) Asymmetrisch Pirelli Pzero,
2) Bridgestone S-02,
3) Michelin MXX3.
Die Versuchsbedingungen waren:
- Versuchsfahrzeug: PORSCHE 911
- Reifendruck 3,0 bar,
- Felgengröße: 10J,
- Mitnahmetrommel mit einem Durchmesser von 2546,5 mm und einer Breite von 700 mm,
- maximale Geschwindigkeit: 150 km/h,
- Belastung: Wagengewicht ohne Fahrer und Insassen,
- Art der Trommeloberfläche: rau.
Die Reifen wurden an dem Wagen montiert, und das leer laufende rechte Vorderrad wurde durch die Mitnahmetrommel zum Drehen bis zu 150 km/h veranlasst.
Danach hat man die Geschwindigkeit des Straßenrads (Mitnahmetrommel), gesteuert von einem Computer, reduziert und die gesamten Schaltdruckpegel S. P. L. beginnend von 150 km/h alle 10 km/h aufgezeichnet.
Die Werte, die so mittels eines Mikrofons gemessen wurden, das innerhalb des Fahrerraums des Fahrzeugs angeordnet war, sind in Tabelle IV gezeigt.
Wie aus dieser Tabelle zu ersehen ist, haben es die Reifen nach der Erfindung ermöglicht, das Geräusch innerhalb des Fahrerraums des Versuchsfahrzeugs um wenigstens 2 dB bei der Maximalgeschwindigkeit von 150 km/h bezogen auf die Versuchsreifen zu reduzieren, die die besten Werte im Wesentlichen über dem gesamten betrachteten Bereich der Rollgeschwindigkeiten des Reifens beibehalten. Diese Werte geben in dem spezifischen Feld eine recht bemerkenswerte Geräuschreduzierung wieder.
Ein weiterer Versuch, der bei den gleichen Bedingungen mit einem Reifen nach der Erfindung wiederholt wurde, wobei die Quernuten 15 einen Winkel α von etwa 60º bezüglich der Nuten 15 der axial gegenüberliegenden Gruppe bilden, hat als Aufzeichnung eine Erhöhung der mit dem vorhergehenden Reifen aufgezeichneten Geräuschwerte ergeben.
Offensichtlich kann der Fachmann Varianten und Modifizierungen bei der vorstehend beschriebenen Erfindung vornehmen, um spezifischen und zufälligen Anwendungsanforderungen, Varianten und Modifizierungen zu entsprechen, die in den Schutzumfang fallen, wie er durch die beiliegenden Ansprüche definiert ist. TABELLE I TABELLE II TABELLE III TABELLE IV

Claims

1. Lauffläche (14) für Fahrzeugreifen (101) mit einer Vielzahl von Quernuten (15a bis 15e), die einen Äquatorialabschnitt (17), der in einer Äquatorialzone (E) der Lauffläche (14) ausgebildet ist, die sich auf jeder Seite der Äquatorialebene (Y-Y) des Reifens (101) erstreckt und einen Schulterabschnitt (16) hat, der längs einer von zwei Schulterzonen (F, G) gebildet wird, die sich auf der Lauffläche (14) auf axial bezüglich der Äquatorialzone (E) gegenüberliegenden Teilen befinden, wobei die Quernuten (15a bis 15e) längs der Lauffläche (14) am Umfang in Gruppen verteilt sind, die sich abwechselnd von den Schulterzonen (F, G) der Lauffläche (14) aus erstrecken,

- wobei die Gruppen von Quernuten (15a bis 15e) in der Äquatorialzone (E) der Lauffläche (14) eine Vielzahl von im Wesentlichen ununterbrochenen Abschnitten (18) der Lauffläche (14) bilden, die an dem Äquatorialabschnitt (17) der längsten Quernut (15a) der axial gegenüberliegenden Gruppe von Quernuten (15a bis 15e) enden,

- wobei die Quernuten (15a bis 15e) einer Gruppe längs einer entgegengesetzten Richtung bezogen auf die Quernuten (15a bis 15e) der bezüglich der Äquatorialebene (Y-Y) des Reifens (101) gegenüberliegenden Gruppe geneigt sind, und

- wobei jede Quernuten (15a bis 15e) in einem vorgegebenen Abstand (d) von dem Äquatorialabschnitt (17) der längsten Quernut (15a) der axial gegenüberliegenden Gruppe von Nuten (15a bis 15e) endet, so dass alle Quernuten (15a bis 15e) in der Äquatorialzone (E) der Lauffläche (14) enden,

dadurch gekennzeichnet,

- dass die Lauffläche (14) weiterhin eine zentrale Vertiefung (29) aufweist, die rittlings zur Äquatorialebene (Y-Y) des Reifens (101) ausgebildet ist und sich längs des Reifens am Umfang erstreckt.

2. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (d) zwischen 4 mm und 50% der mittleren Teilung des Laufflächenmusters beträgt.

3. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Vertiefung (29) einen sich erweiternden, im Wesentlichen V-förmigen Querschnitt und eine variable Tiefe hat, die zur Äquatorialebene des Reifens (101) hin zunimmt, wobei sie einen Maximalwert zwischen 40% und 60% der Tiefe der Quernuten (15a bis 15e) erreicht.

4. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Vertiefung (29) eine Breite zwischen 15 und 25 mm hat.

5. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Äquatorial- abschnitt (17) von wenigstens einer der Quernuten (15a bis 15e) einen Winkel (γ) bildet, der eine Breite zwischen 20º und 60º bezüglich der Äquatorialebene (Y-Y) des Reifens (101) hat.

6. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Quernuten (15a bis 15e) einen Äquatorialabschnitt (17) hat, der sich auf jeder Seite der Äquatorialebene (Y-Y) des Reifens (101) erstreckt.

7. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Quernuten (15a bis 15e) einen Äquatorialabschnitt (17) hat, der sich auf einer im Wesentlichen geradlinigen Bahn in einer Äquatorialhalbzone (E/2) der Lauffläche (14) erstreckt.

8. Lauffläche (14) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Quernuten (15a bis 15e) einen Äquatorialabschnitt (17) aufweist, der sich auf einer im Wesentlichen geradlinigen Bahn wenigstens teilweise in einer der Schulterzonen (F, G) der Lauffläche (14) erstreckt.

9. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Gruppen der Quernuten (15a bis 15e) Äquatorialabschnitte (17) aufweist, die wenigstens teilweise im Wesentlichen parallel zueinander sind.

10. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Äquatorial- abschnitt (17) der Quernuten (15a bis 15e) mit dem Schulterabschnitt (16) mittels eines im Wesentlichen gekrümmten Zwischenabschnitts (19) verbunden ist, der einen Krümmungsradius (R) zwischen 30 und 60 mm hat.

11. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schulter- abschnitt (16) von wenigstens einer Quernut (15a bis 15e) mit der Äquatorialebene (Y- Y) des Reifens (101) einen Winkel (β) bildet, der eine Breite zwischen 85º und 95º hat.

12. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Quernuten (15a bis 15e) eine im Wesentlichen konstante Breite zwischen 5 und 10 mm längs des Abschnitts der Lauffläche (14) haben, der im Wesentlichen dem Geradfahrt- Bodenkontaktbereich des Reifens (101) entspricht.

13. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schulterabschnitt (16) der Quernuten (15a bis 15e) einen Endabschnitt (20) mit einer Breite zwischen 40% und 60% der maximalen Breite der Quernuten (15a bis 15e) hat.

14. Lauffläche (14) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Endabschnitt (20) im Wesentlichen im Kurven- oder Drift-Bodenkontaktbereich des Reifens (101) liegt.

15. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Gruppen drei bis sieben Quernuten (15a bis 15e) hat.

16. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Quernuten (15a bis 15e) eine Tiefe zwischen 5 und 9 mm haben.

17. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Quernuten (15a bis 15e) jede Gruppen in Längsrichtung bezüglich der Nuten (15a bis 15e) der axial gegenüberliegenden Gruppe um einen Abstand versetzt ist, der etwa 50% der mittleren Teilung des Laufflächenmusters gleich ist.

18. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin ein Paar von Längsschlitzen (21, 22) aufweist, die sich am Umfang auf gegenüber- liegenden Seiten der Äquatorialebene (Y-Y) des Reifens (101) längs der Schulterzonen (F, G) der Lauffläche (14) erstrecken.

19. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin eine Vielzahl von Querkerben (28) aufweist, die in den Schulterzonen (F, G) der Lauffläche (14) ausgebildet und zwischen benachbarten Quernuten (15a bis 15e) angeordnet sind, wobei die Kerben (28) eine Tiefe zwischen 3 und 4,5 mm und eine Breite zwischen 2 und 3,5 mm haben.

20. Lauffläche (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Gruppen eine Vielzahl von Nuten (15a bis 15e) mit einer Länge aufweist, die längs der Abrollrichtung (D) des Reifens (101) abnimmt.

21. Reifen (101) für Fahrzeuge mit einem Krümmungsverhältnis von nicht größer als 0,1 sowie

- mit einem Karkassenaufbau (2), der einen zentralen Kronenabschnitt (3) und zwei Seitenwände (4, 5) hat, die in einem Paar von Wülsten (9, 10) zum Festlegen an einer Felge (11) eines Rades enden,

- mit einem Gurtaufbau (12), der koaxial mit dem Karkassenaufbau (2) verbunden ist, und

- mit einer Lauffläche (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 20, die sich koaxial um den Gurtaufbau (12) herum erstreckt.

22. Satz von Reifen (101) mit wenigstens einem Paar von Reifen nach Anspruch 21.

23. Satz von Reifen (101) mit einem vorderen und einem hintern Reifenpaar nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass

1) bei den vorderen Reifen (101) jede der Gruppen von Nuten (15a bis 15e) drei bis fünf Nuten (15a bis 15e) und

2) bei den hinteren Reifen (1) jede der Gruppen von Nuten (15a bis 15e) fünf bis sieben Nuten (15a bis 15e) hat.

24. Satz von Reifen (101) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass

i) der Äquatorialabschnitt (17) von wenigstens einer der Quernuten (15a bis 15e) der Lauffläche (14) der vorderen Reifen (101) einen Winkel (γ) bildet, der im Wesentlichen gleich 45º bezogen auf die Äquatorialebene (Y-X) des vorderen Reifens (101) ist, und

ii) der Äquatorialabschnitt (17) an wenigstens einer der Quernuten (15a bis 15e) der Lauffläche (14) der hinteren Reifen (1) einen Winkel (γ) bildet, der im Wesentlichen gleich 30º bezüglich der Äquatorialebene (Y-Y) des hinteren Reifens (1) ist.

25. Satz von Reifen (101) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Reifen (101) eine Sehne hat, die kürzer ist als die Sehne des hinteren Reifens (1).

26. Satz von Reifen (101) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Lauffläche (14) der vorderen Reifen (101) mit Gruppen versehen ist, die drei Quernuten (15a bis 15e) aufweisen und die Lauffläche (14) der hinteren Reifen (1) mit Gruppen versehen ist, die fünf Quernuten (15a bis 15e) aufweisen.

27. Verfahren zum Optimieren des Straßenverhaltens eines Fahrzeugs mit dem Schritt, an der vorderen Steuerachse des Fahrzeugs und an der hinteren Traktionsachse des Fahrzeugs einen Satz von Reifen (101) nach einem der Ansprüche 22 bis 26 zu montieren.