DE69815439T2

DE69815439T2 - Landwirtschaftliches Fahrzeug mit Fahrerhaus und Federung dafür

Info

Publication number: DE69815439T2
Application number: DE69815439T
Authority: DE
Inventors: Roger W. Goddard
Original assignee: CNH UK Ltd
Current assignee: CNH UK Ltd
Priority date: 1997-06-06
Filing date: 1998-06-02
Publication date: 2003-12-18
Anticipated expiration: 2018-06-03
Also published as: DE69815439D1; EP0882641B1; GB9711687D0; US6206422B1; GB2326137A; EP0882641A3; EP0882641A2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein landwirtschaftliches Fahrzeug mit einem Fahrerhaus, das federnd auf dem Fahrgestell des Fahrzeugs gehaltert ist.
Üblicherweise schließen landwirtschaftliche Fahrzeuge, wie zum Beispiel Traktoren, ein Fahrgestell ein, das starr mit den Fahrzeugrädern verbunden ist. Weil es ungefedert ist, folgt das Fahrzeug-Fahrgestell der Bodenkontour. Es ist üblich, daß das Fahrerhaus oder die Fahrerstation direkt auf dem Fahrgestell befestigt ist, und daß man sich lediglich auf die Federung des Fahrersitzes verläßt, um die Bequemlichkeit des Fahrers zu verbessern. Dies ist jedoch nicht vollständig befriedigend, und es wurde daher vorgeschlagen, die Kabine auf Gummihalterungen zu lagern, um ein verbessertes Ausmaß einer Pufferung zu schaffen.
Ein weiteres Aufhängungssystem, das in der US-A-4 043 584 beschrieben ist, ermöglicht eine federnde Befestigung des Fahrerhauses auf dem Fahrzeug-Fahrgestell. Bei dem letzteren Vorschlag sind Stabilisatorgestänge auf dem Traktor vor und hinter dem Fahrerhaus vorgesehen, um die Bewegung der Schwenkverbindung der Stabilisator- Gestänge mit dem Fahrerhaus im wesentlichen auf eine vertikale Bewegung zu beschränken, die in einer vertikalen Ebene liegt, die die Längsmittelpunkte des Fahrzeug- Fahrgestells und des Fahrerhauses einschließt. Ein komplizierter Dreh- oder Gier- Begrenzungsmechanismus sowie ein Nick-Begrenzungsmechanismus sind vorgesehen, um die Nick- und Rollbewegung des Fahrerhauses zu begrenzen, während es sich durch die vertikale Ebene gegenüber dem Fahrzeug-Fahrgestell bewegt. Die Stabilisatorgestänge sind weiterhin Vierstab-Gestänge, die einen erheblichen Befestigungsraum unterhalb des Fahrerhauses erfordern.
Die US-A-5 044 455, die ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbart, zeigt eine Anordnung zur Begrenzung der Nick- oder Längsneigungs-Bewegung eines Lastwagen-Fahrerhauses. Das vordere Ende des Fahrerhauses ist mit dem Fahrgestell ausschließlich für eine Nick-Bewegung verbunden, während das hintere Ende des Fahrerhauses durch ein hydraulisches Stellglied abgestützt ist, um aktiv die vertikale Bewegung des hinteren Endes zu steuern. Eine komplizierte Steuerung ist dem Stellglied zugeordnet, um dessen Bewegung zu steuern. Eine aktive Steuerung der Querneigung der Kabine ist unmöglich, weil die Verbindungen zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeug-Fahrgestell keine Roll- oder Querneigungs-Einstellungen ermöglichen.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Schaffung eines landwirtschaftlichen Fahrzeugs mit einer Fahrerhaus-Aufhängung anzustreben, das eine weniger komplizierte und weniger kostspielige Aufhängungsgeometrie aufweist und dennoch eine aktive Steuerung der Gier-, Nick- und Roll-Bewegungen der Kabine ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein landwirtschaftliches Fahrzeug mit einem Fahrgestell und einem auf dem Fahrgestell befestigten Fahrerhaus geschaffen, wobei das vordere Ende des Fahrerhauses auf dem Fahrgestell für eine Schwenkbewegung um eine Querachse befestigt ist, jedoch an einer Bewegung gegenüber dem Fahrgestell in einer vertikalen Ebene gehindert ist, während das hintere Ende des Fahrerhauses federnd auf dem Fahrgestell gehaltert und mit dem Fahrgestell über ein Gestänge verbunden ist, das eine Bewegung des hinteren Endes des Fahrerhauses in einer vertikalen Richtung in Richtung auf das Fahrgestell und von diesem fort ermöglicht.
Das Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, daß:
- das Gestänge eine Querbewegung des hinteren Endes des Fahrerhauses verhindert;
- die Befestigung am vorderen Ende des Fahrerhauses eine kardanische Befestigung ist, die es dem Fahrerhaus ermöglicht, eine Roll- und Nickbewegung gegenüber dem Fahrgestell auszuführen, und
- ein sich allgemein in Querrichtung erstreckender Panhard-Stab an seinem einen Ende mit dem Fahrgestell und an seinem anderen Ende mit einem Punkt an dem Fahrerhaus verbunden ist.
Die hier verwendeten Ausdrücke "vorne", "hinten" und "quer" beziehen sich alle auf die längsgerichtete Mittellinie des Fahrgestells, wobei sich das Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung bewegt. Der Ausdruck "vertikal" bezieht sich hier auf die Richtung senkrecht zur Hinterradachse, das heißt die Senkrechte zur Kontaktebene der Räder mit dem Boden. Der Ausdruck "Lotrechte" wird so verwendet, daß er die tatsächliche Vertikale bezeichnet, wie sie durch eine Lotlinie angezeigt werden würde. Die Ausdrücke "nicken", "gieren" und "rollen" sind in gleicher Weise auf die Längsachse des Fahrgestells bezogen, wobei ein Rollen eine Drehung des Fahrerhauses um eine Längsachse, ein Nicken eine Drehung des Fahrerhauses um eine Querachse und ein Gieren eine Drehung des Fahrerhauses um eine vertikale Achse ist.
Im Gegensatz zu der Fahrerhaus-Aufhängung, die in der US-A-4 043 584 beschrieben ist, die eine Bewegung sowohl des vorderen als auch des hinteren Endes des Fahrerhauses in Vertikalrichtung gegenüber dem Fahrgestell ermöglicht, legt die Aufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung das vordere Ende fest und ermöglicht lediglich eine Bewegung des hinteren Endes des Fahrerhauses. Dies heißt mit anderen Worten, daß das Fahrerhaus der vorliegenden Erfindung an seinem vorderen Ende um eine Querachse verschwenkbar ist, sich jedoch nicht insgesamt vertikal auf dem Fahrgestell ohne eine Nickbewegung bewegen kann.
Die Erfindung erkennt, daß der Fahrersitz ziemlich weit hinten in dem Fahrerhaus angeordnet ist, und daß es das hintere Ende des Fahrerhauses ist, an dem eine Bewegung erforderlich ist, um eine Bequemlichkeit für den Fahrer zu schaffen. Das vordere Ende des Fahrerhauses enthält andererseits die Lenkung und andere Steuermechanismen, und wenn eine vertikale Bewegung des Fahrerhauses an seinem vorderen Ende zugelassen wird, so führt dies lediglich eine Kompliziertheit ein, ohne daß sich ein besonderer Vorteil vom Gesichtspunkt der Stoßisolation ergibt.
Die Bewegung des hinteren Endes des Fahrerhauses gegenüber dem Fahrgestell kann auf die vertikale Richtung durch die Verwendung irgendeiner geeigneten Form von Gestänge beschränkt werden. Beispielsweise kann eine Rolle an dem Fahrerhaus befestigt werden, um einer linearen Führungsbahn zu folgen, die an dem Fahrgestell befestigt ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird jedoch ein Watts- Gestänge verwendet, um das hintere Ende des Fahrerhauses mit dem Fahrgestell zu verbinden.
Das Watts-Gestänge umfaßt vorzugsweise einen relativ kurzen zweiarmigen Hebel, der drehbar auf dem Fahrgestell befestigt ist, und zwei relativ lange Hebel, die sich in entgegengesetzten Richtungen von den Enden des zweiarmigen Hebels aus zu Schwenkpunkten erstrecken, die an gegenüberliegenden Seiten des Fahrerhauses befestigt sind.
Es ist vorteilhaft, wenn der kürzere Hebel vertikal ist, während die zwei längeren Hebel im wesentlichen horizontal sind, wenn sich das Fahrzeug im Ruhezustand auf einer ebenen Oberfläche befindet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Befestigung an dem vorderen Ende des Fahrerhauses eine kardanische Befestigung, die eine Roll- und Nickbewegung des Fahrerhauses gegenüber dem Fahrgestell zuläßt, wobei ein sich allgemein quer erstreckender Stab (der hier als ein Panhard-Stab bezeichnet ist) an seinem einen Ende mit dem Fahrgestell und an seinem anderen Ende mit einem Punkt auf dem Fahrerhaus verbunden ist. Wenn der Panhard-Stab eine veränderliche Länge aufweist, so kann durch Verkürzen und Verlängern der effektiven Länge des Stabes eine absichtliche Rollbewegung des Fahrerhauses gegenüber dem Fahrgestell hervorgerufen werden. Wenn eine Nivellier-Meßeinrichtung in dem Fahrerhaus vorgesehen ist, so kann deren Ausgangssignal dazu verwendet werden, die Länge des Panhard-Stabs einzustellen, so daß die Kabine lotrecht bleiben kann, wenn sich ein Rad des Fahrzeugs in einer Furche befindet oder wenn man entlang einer geneigten Oberfläche fährt.
Die effektive Länge des Panhard-Stabs kann in diesem Fall dadurch geändert werden, daß ein Hebel oder ein Exzenter gedreht wird, der ein Ende des Stabs mit dem Fahrgestell oder mit dem Fahrerhaus verbindet.
Das hintere Ende des Fahrerhauses kann federnd auf dem Fahrgestell mit Hilfe von zwei Federn gehaltert sein, die sich unter dem hinteren Ende des Fahrerhauses befinden. Die Dämpfung von Schwingungen kann mit Hilfe von hydraulischen Stoßdämpfern im Inneren der Federn oder mit Hilfe von Gummibuchsen erfolgen, die in die verschiedenen Schwenkpunkte des Watts-Gestänges eingebaut sind.
Es ist weiterhin möglich, eine Feder und eine Dämpfungseinrichtung in den Panhard-Stab einzubauen, um ein gewisses Ausmaß an gedämpfter Rollbewegung zuzulassen, während das Fahrzeug gefahren wird.
Die Bereitstellung eines festen Schwenkpunktes an einem Ende des Fahrerhauses, vorzugsweise an dessen vorderem Ende, ermöglicht es, daß das Fahrerhaus von dem Fahrgestell fortverschwenkt wird, um einen Zugang zu Reparatur- und Wartungszwecken zu schaffen. Die Geometrie der Fahrerhaus-Aufhängung und das Vorhandensein von Hub- Ausrüstungen an dem Fahrzeug erleichtert die Aufgabe, einen Zugang an Bauteile des Fahrgestells zu erhalten die unter dem Fahrerhaus liegen. Insbesondere ist es möglich, das einstellbare obere Gestänge einer Dreipunkt-Anhängekupplung eines Traktors an seinem Fahrerhaus anzubringen, um das Gewicht des Fahrerhauses abzustützen, während dieses an seinem hinteren Ende von dem Fahrgestell getrennt wird.
Die Erfindung wird nunmehr ausführlicher in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Fahrerhauses eines landwirtschaftlichen Fahrzeugs ist, wobei die Erfindung bei Betrachtung von der Rückseite des Fahrerhauses aus gezeigt ist,
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Fahrerhauses nach Fig. 1 bei Betrachtung von der rechten Seite des Fahrzeugs aus ist,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer alternativen Fahrerhaus-Aufhängung in perspektivischer Ansicht ist, und
Fig. 4 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht ist, die eine alternative Ausführungsform unter Verwendung von Gas-Federstützen anstelle von elastischen Büchsen zum Dämpfen von Schwingungen des Fahrerhauses auf dem Fahrgestell zeigt.
Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Teil eines Traktors, nämlich das Fahrerhaus 10 und einen Teil des Fahrgestells 12. Der Ausdruck Fahrgestell bezieht sich auf die gesamte ungefederte Masse des Traktors, die zusätzlich zu der Hinterradachse üblicherweise den Motor und das Getriebe einschließt. Die Kabine 10 ist an Stützen 16 und 44 aufgehängt, die sich von dem Fahrgestell 12 aus nach oben erstrecken.
Wie dies am besten in Fig. 2 zu erkennen ist, ist das Fahrerhaus 10 an der Stütze 44, die an ihrem vorderen Ende mit Hilfe einer Kupplung 46 befestigt, die durch eine Kugel dargestellt ist und die es dem Fahrerhaus ermöglicht, sich in allen Richtungen um den Mittelpunkt der Kupplung zu verschwenken. Die Kupplung 46 ist jedoch an dem Fahrerhaus 10 und an der Stütze 44 festgelegt und verhindert eine Bewegung des vorderen Endes des Fahrerhauses 10 in Vertikal- oder Querrichtungen gegenüber der Stütze 44.
An seinem hinteren Ende ist das Fahrerhaus 10 an dem Fahrgestell 12 mit Hilfe von Federn 14 aufgehängt. Das Fahrerhaus 10 ist weiterhin mit der an seinem hinteren Ende angeordneten Stütze 16 über ein Watts-Gestänge verbunden, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Das Watts-Gestänge, das dadurch sichtbar gemacht wurde, daß ein Teil der Stütze 16 fortgeschnitten dargestellt ist, und das ausführlicher weiter unten beschrieben wird, ermöglicht es dem hinteren Ende des Fahrerhauses 10, sich gegenüber dem Fahrgestell 12 nach oben und nach unten zu bewegen, während eine Bewegung von einer Seite zur anderen verhindert wird. Dies heißt mit anderen Worten, daß das Gestänge eine Nickbewegung des Fahrerhauses 10 gegenüber dem Fahrgestell 10 ermöglicht, jedoch eine Gierbewegung verhindert.
Das Watts-Gestänge umfaßt einen kurzen Hebel 20, der schwenkbar an seinem Mittelpunkt an der Stütze 16 mit Hilfe eines Schwenkzapfens 18 befestigt ist. Der Hebel 20 ist im wesentlichen vertikal, wenn sich das Fahrzeug im Ruhezustand auf einer ebenen Oberfläche befindet. Jedes der freien Ende des Hebels 20 ist schwenkbar über jeweilige Schwenkzapfen 30 und 32 mit zwei langen Hebeln 22 und 24 verbunden. Die anderen Enden der langen Hebel 22 und 24 sind schwenkbar mit gegenüberliegenden Seiten des Fahrerhauses 10 über jeweilige Schwenkzapfen 26 und 28 verbunden. Einige oder alle der verschiedenen Schwenkpunkte des Watts-Gestänges beinhalten Gummibuchsen, die mit 40 und 42 in Fig. 2 bezeichnet sind, um die Schwingung des Fahrerhauses 10 auf dem Fahrgestell 12 zu dämpfen.
Wie dies weiterhin in Fig. 2 gezeigt ist, liegen die Kupplung 46 und der in der Mitte liegende Schwenkzapfen 18 des kurzen Hebels 20 des Watts-Gestänges auf einer gemeinsamen Linie, so daß das Fahrerhaus 10 eine Rollbewegung um seine Längsachse herum ausführen kann, die vorzugsweise durch den Schwerpunkt des Fahrerhauses 10 hindurchläuft. Eine derartige Rollbewegung wird mit Hilfe eines Panhard-Stabs 34 verhindert, der über geeignete Schwenkverbindungen 36 und 38 mit dem Fahrgestell 12 bzw. dem Fahrerhaus 10 verbunden ist.
Kräfte, die auf das Fahrerhaus 10 in einem derartigen Sinn einwirken, daß dieses von einer Seite zur anderen bewegt würde, werden von den langen horizontalen Hebeln 22 und 24 auf die gegenüberliegenden Enden des kurzen vertikalen Hebels 20 übertragen. Weil eine seitliche Bewegung des kurzen Hebels 20 jedoch durch den Verbindungsbolzen 18 verhindert ist, wird eine seitliche Bewegung des gesamten Fahrerhauses durch das Watts-Gestänge verhindert. Andererseits wird eine vertikale Bewegung des Fahrerhauses gegenüber dem Fahrgestell durch das Watts-Gestänge ermöglicht, weil eine abwärts gerichtete Bewegung eine Drehung des Hebels 22 im Uhrzeigersinn und eine Drehung des Hebels 24 im Gegenuhrzeigersinn erfordert, während eine nach oben gerichtete Bewegung eine Drehung des Hebels 22 im Gegenuhrzeigersinn und eine Drehung des Hebels 24 im Uhrzeigersinn erfordert. Der Hebel 20 dreht sich im Uhrzeigersinn in beiden Bewegungsrichtungen des Fahrerhauses von seiner neutralen Mittelstellung fort, in der die Hebel 22 und 24 horizontal sind. Auf diese Weise kann das Fahrerhaus im wesentlichen stationär gegenüber dem Boden bleiben, während die Räder des Fahrgestells der Kontour des Bodens folgen. Die vertikale Bewegung des Fahrerhauses ist von einer kleinen Rollbewegung begleitet, die von den relativen Längen der kurzen und langen Hebel abhängt, und die in der Praxis minimal sein kann. Wenn der Panhard-Stab 34 eine Feder und einen Dämpfer beinhaltet, so ermöglicht dies eine gedämpfte Rollbewegung des Fahrerhauses 10 und des Fahrgestells 12.
Als eine Alternative zu dem Watts-Gestänge kann irgendeine alternative Einrichtung zur Beschränkung des hinteren Endes des Fahrerhauses 10 auf eine ausschließlich vertikale Bewegung verwendet werden, wobei seitlichen Kräften Widerstand geleistet wird.
Wenn das Fahrzeug über unebenen Boden gefahren wird, bewegt sich lediglich das hintere Ende des Fahrerhauses 10 in Vertikalrichtung, während es auf den Federn 14 abgestützt ist, wobei verhindert wird, daß Stöße auf den Fahrersitz übertragen werden, der sich am hinteren Ende des Fahrerhauses 10 befindet. Das vordere Ende des Fahrerhauses 10 bewegt sich jedoch in Vertikalrichtung zusammen mit dem Fahrgestell, wobei das Fahrerhaus eine Nickbewegung um die Kupplung 46 ausführt.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 bleibt das Fahrerhaus 10 immer senkrecht zur Straßenradachse, jedoch ist dies nicht immer wünschenswert. Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einer quergeneigten Oberfläche arbeitet, oder wenn sich ein Rad in einer Furche befindet, so wird es bevorzugt, daß die Kabine lotrecht bleibt.
Dies wird bei der Ausführungsform nach Fig. 3 dadurch erzielt, daß ein Panhard-Stab mit veränderbarer effektiver Länge verwendet wird. Der Stab umfaßt in diesem Fall einen ersten langen Hebel 34a und einen zweiten kürzeren Hebel 34b (der alternativ ein Exzenter sein kann), der drehbar an dem Fahrerhaus 10 befestigt ist, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, oder der alternativ an dem Fahrgestell befestigt sein kann. Wenn der Hebel 34b im Uhrzeigersinn bei Betrachtung von oben auf die Fig. 3 gedreht wird, so wird die effektive Länge des Panhard-Stabs vergrößert, und dies führt dazu, daß sich das Fahrerhaus 10 um die Rollachse in einer Gegenuhrzeigersinn-Richtung bei Betrachtung vom hinteren Ende des Fahrerhauses 10 aus dreht. Das Fahrerhaus schließt einen (nicht gezeigten) Nivelier-Sensor ein, der beispielsweise ein Quecksilberschalter sein kann, dessen Ausgang von einem geeigneten Steuersystem dazu verwendet wird, die Position des Hebels 34b so einzustellen, daß eine automatische Selbstnivellierung des Fahrerhauses 10 sichergestellt wird.
Diese Ausführungsform zeigt weiterhin eine alternative Konstruktion der Kupplung 46, die in diesem Fall als eine kardanische Befestigung gebildet ist. Ein Querstab, der schwenkbar in zwei Stützen 44 am vorderen Ende des Fahrerhauses 10 befestigt ist, ist mit dem Fahrerhaus an dessen Mittelpunkt durch einen sich in Längsrichtung erstreckenden Schwenkzapfen verbunden. Auf diese Weise kann das Fahrerhaus 10 eine Rollbewegung um den längsgerichteten Schwenkzapfen und eine Nickbewegung durch eine Drehung der sich quer erstreckenden Stange in den vertikalen Stützen 44 ausführen. Die vordere Kupplung 46 ermöglicht daher eine Schwenkbewegung um lediglich zwei Achsen, und sie unterstützt das Gestänge am hinteren Ende des Fahrerhauses 10 darin, Gierbewegungen zu widerstehen.
Die Ausführungsform nach Fig. 4 zeigt eine alternative Maßnahme zum Dämpfen von Schwingungen des Fahrerhauses 10. Obwohl es möglich ist, sich auf Dämpfer zu verlassen, die in den Schwenkpunkten des Watts-Gestänges und in der Feder 14 eingefügt sind, besteht eine weitere Möglichkeit darin, Gas-Federstützen 50 und 52 oder hydraulische Stoßdämpfer zwischen der Stütze 16 und dem Fahrerhaus 10 vorzusehen.
Ein Vorteil der Aufhängungsgeometrie des Fahrerhauses in einem Fahrzeug gemäß der Erfindung besteht darin, daß das Fahrerhaus sehr einfach nach vorn gekippt werden kann, um einen Zugang an die Bauteile des Fahrgestells zu Wartungszwecken zu ermöglichen. Insbesondere kann, wenn der Schwenkzapfen 18 und der Panhard-Stab 34 abgetrennt werden, das gesamte Fahrerhaus um sein vorderes Ende an der Kupplung 46 gekippt werden.
Wenn das Fahrzeug seine eigene Hubausrüstung hat, wie zum Beispiel ein Traktor mit einer Dreipunkt-Anbaukupplung, die zur Anbringung von Hilfsausrüstungen an dem Traktor vorgesehen ist, ist es besonders vorteilhaft die Hubausrüstung des Fahrzeugs zu verwenden, um das Gewicht des Fahrerhauses 10 abzustützen, während dessen hinteres Ende von dem Fahrgestell gelöst ist, und um das Fahrerhaus zu kippen, nachdem es von dem Fahrgestell getrennt wurde, um einen Zugang an Bauteile zu erlangen, die unter dem Fahrerhaus liegen, um diese zu warten und zu reparieren. Zu diesem Zweck ist es vorteilhaft, an der Rückseite des Fahrerhauses eine Kupplung oder einen Verankerungspunkt zur Anbringung an dem oberen Gestänge der Dreipunkt- Anbaukupplung vorzusehen. Die Länge des oberen Gestänges kann dann mechanisch oder hydraulisch eingestellt werden, um zunächst das Gewicht des hinteren Endes des Fahrerhauses abzustützen und es dann von dem Fahrgestell abzuheben.
Es ist möglich, eine Verlängerung des Schwenkzapfens 18 als einen Verankerungspunkt für das obere Gestänge der Dreipunkt-Anbaukupplung zu verwenden. In diesem Fall kann die Stütze 16 zwei trennbare Teile einschließen, die es ermöglichen, daß der Schwenkzapfen 18 von der Stütze 16 abgehoben wird, nachdem diese Teile voneinander getrennt wurden. Der Schwenkzapfen 18 kann beispielsweise zwischen der Oberseite der Stütze und einem Klemmbock festgehalten werden, der von der Stütze 16 entfernt oder gegenüber der Stütze 16 aus dem Weg des Schwenkzapfens 18 heraus verschwenkt werden kann.

Claims

1. Landwirtschaftliches Fahrzeug mit einem Fahrgestell (12) und einem auf dem Fahrgestell (12) befestigten Fahrerhaus (10), wobei das vordere Ende des Fahrerhauses (10) auf dem Fahrgestell (12) für eine Schwenkbewegung um eine Querachse befestigt, jedoch an einer Bewegung gegenüber dem Fahrgestell (12) in einer vertikalen Ebene gehindert ist, während das hintere Ende des Fahrerhauses (10) federnd auf dem Fahrgestell (12) aufgehängt ist, und mit dem Fahrgestell (12) über ein Gestänge (20, 22, 24) verbunden ist, das eine Bewegung des hinteren Endes des Fahrerhauses (10) in einer vertikalen Richtung in Richtung auf das Fahrgestell (12) und von diesem fort ermöglicht, und

dadurch gekennzeichnet, daß:

- das Gestänge (20, 22, 24) eine Querbewegung des hinteren Endes des Fahrerhauses (10) verhindert;

- die Befestigung (46) an dem vorderen Ende des Fahrerhauses (10) eine kardanische Befestigung ist, die eine Roll- und Nickbewegung des Fahrerhauses (10) gegenüber dem Fahrgestell (12) ermöglicht; und

- ein sich allgemein in Querrichtung erstreckender Panhard-Stab (34) an seinem einen Ende mit dem Fahrgestell (12) und an seinem anderen Ende mit einem Punkt auf dem Fahrerhaus (10) verbunden ist.

2. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Watts-Gestänge (20, 22, 24) zur Verbindung des hinteren Endes des Fahrerhauses (10) mit dem Fahrgestell (12) verwendet ist.

3. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Watts-Gestänge einen relativ kurzen zweiarmigen Hebel (20), der drehbar auf dem Fahrgestell (12) befestigt ist, und zwei relativ lange Hebel (22, 24) umfaßt, die sich in entgegengesetzten Richtungen von den Enden des zweiarmigen Hebels (20) zu Schwenkpunkten (26, 28) erstrecken, die an gegenüberliegenden Seiten des Fahrerhauses (10) befestigt sind.

4. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der kürzere Hebel (20) im wesentlichen vertikal ist und die längeren Hebel (22, 24) im wesentlichen horizontal sind, wenn sich das Fahrzeug im Ruhezustand auf einer ebenen Oberfläche befindet.

5. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Länge des Panhard-Stabs (34) veränderbar ist, um das Fahrerhaus (10) gegenüber dem Fahrgestell (12) um eine Längsachse zu drehen.

6. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nivellier-Meßeinrichtung in dem Fahrerhaus (10) vorgesehen ist, und daß Einrichtungen zur Einstellung der Länge des Panhard-Stabs (34) in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Nivellier-Meßeinrichtung vorgesehen sind, um es dem Fahrerhaus (10) zu ermöglichen, lotrecht zu bleiben, wenn sich ein Rad des Fahrzeugs in einer Furche befindet oder dieses entlang einer geneigten Oberfläche gefahren wird.

7. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die effektive Länge des Panhard-Stabs (34) durch Drehen eines Hebels (34b) oder eines Exzenters veränderbar ist, der ein Ende des Panhard-Stabs (34) mit dem Fahrgestell (12) oder mit dem Fahrerhaus (10) verbindet.

8. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß hydraulische Stoßdämpfer (50, 52) zur Dämpfung von Schwingungen des Fahrerhauses (10) auf dem Fahrgestell (12) vorgesehen sind.

9. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 2 oder irgendeinem hierauf zurückbezogenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß Gummibuchsen (40, 42) in die Schwenkpunkte des Watts-Gestänges (20, 22, 24) eingebaut sind, um Schwingungen des Fahrerhauses (10) auf dem Fahrgestell (12) zu dämpfen.

10. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder und ein Dämpfer in den Panhard-Stab (34) eingefügt sind.

11. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug weiterhin Hubausrüstungen zur Anbringung von Hilfsgeräten an dem Fahrzeug umfaßt, daß das hintere Ende des Fahrzeuges (10) lösbar auf dem Fahrgestell (12) abgestützt ist, und daß Kupplungseinrichtungen auf dem hinteren Ende des Fahrerhauses (10) zur Verbindung mit der Hubausrüstung vorgesehen sind, um es dem Fahrerhaus (10) zu ermöglichen, um sein vorderes Ende gegenüber dem Fahrgestell (12) durch die Wirkung der Hubausrüstung verschwenkt zu werden.

12. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubausrüstung eine Dreipunkt-Anhängekupplung ist, und daß die Kupplungseinrichtungen mit einem eine veränderliche Länge aufweisenden oberen Gestänge der Dreipunkt-Anhängekupplung verbindbar sind.

13. Landwirtschaftliches Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Gestänge hydraulisch ausfahrbar ist.