DE69817149T2

DE69817149T2 - Ladeplattform eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE69817149T2
Application number: DE69817149T
Authority: DE
Inventors: J. Joseph JURICA; L. Arnold BROWN
Original assignee: Pullman Industries Inc
Current assignee: Pullman Industries Inc
Priority date: 1997-01-10
Filing date: 1998-01-09
Publication date: 2004-06-09
Anticipated expiration: 2018-01-10
Also published as: EP0951417A1; CA2278323A1; EP0951417B1; US6128815A; AU6025998A; WO1998030432A1; JP2001508006A; ES2202808T3; ATE247020T1; DE69817149D1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zum Formen einer selbsttragenden Ladeplattformanordnung für ein Fahrzeug, wie z. B. einen Kleinlastwagen, und eine Fahrzeug-Ladeplattformanordnung, die durch das Verfahren geformt wird. Ein solches Verfahren und eine solche Anordnung, die den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 7 entsprechen, sind aus US-A-5 188 418 bekannt.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Ein Kasten eines Fahrzeugs wie z. B. eines Kleinlastwagens ist in 1 dargestellt. Dieser Kasten umfaßt herkömmlicherweise eine horizontal erweiterte Boden- oder Ladeplattformanordnung 12, die sich seitwärts zwischen im allgemeinen parallelen und sich aufwärts erstreckenden Seitenplatten oder -wänden 13 erstreckt und mit diesen verbunden ist. Die Seitenplatten 13 weisen herkömmlicherweise darin ausgebildete Radkastengehäuse 14 auf, wobei die letzteren typischerweise zumindest um ein kleines Ausmaß in das Innere des Kastens nach innen vorstehen. Das Vorderende der Bodenanordnung 12 ist auch starr mit einer aufwärts vorstehenden Vorderwand oder -platte 15 verbunden, wobei sich die letztere zwischen den Seitenplatten 13 erstreckt und starr an diesen befestigt ist. Die Rückseite des Kastens ist normalerweise durch eine hintere Platte 16 geschlossen, wobei die letztere herkömmlicherweise eine zu öffnende Heckklappe 16 ist, die herkömmlicherweise gelenkig mit dem Kasten verbunden ist und in eine offene, im allgemeinen horizontale Position schwenken kann, in der sie mit der Bodenanordnung im wesentlichen bündig ist, um einen Zugang zum Inneren des Kastens vorzusehen.
Dieser Kasten und insbesondere die Boden- oder Ladeplattformanordnung 12 umfaßt herkömmlicherweise ein horizontal erweitertes Hauptladeplattformelement 17, das üblicherweise als Unterboden bezeichnet wird und das den eigentlichen Boden des Kastens festlegt und sich der Länge nach zwischen dem Vorder- und dem Hinterende des Kastens erstreckt und eine Breite aufweist, die normalerweise die Breite der Öffnung zwischen den Radkastengehäusen im wesentlichen überspannt. Dieser Hauptunterboden 17 ist auf einer vorderen Querschiene 18, mehreren Zwischenquerschienen 19 und einer hinteren Querschiene oder einem Ladekantenelement 21 abgestützt, wobei die letzteren sich alle quer unter dem Unterboden erstrecken und fest an diesem angebracht sind, wie z. B. durch Punktschweißen. Einige dieser Querelemente, wie z. B. die vordere Schiene 18, die vorderste Zwischenschiene 19 und die hintere Ladekante 21, sind typischerweise fest am Fahrzeugrahmen (nicht dargestellt) in einer herkömmlichen Weise angebracht.
Die Ladeplattformanordnung 12 umfaßt normalerweise auch sekundäre Ladeplattform- oder Unterbodenelemente 22, wobei die letzteren benachbart zu entgegengesetzten Längskanten des Hauptunterbodens 17 angeordnet und fest mit diesen verbunden sind, so daß sie die Bereiche der Ladeplattform belegen, die vor und hinter den Radkastengehäusen 14 angeordnet sind.
In dem Kleinlastwagenkasten, wie herkömmlich konstruiert, ist der Hauptunterboden 17 mit Versteifungsrippen 23 versehen, die vom Unterboden nach oben vorstehen, wobei eine Vielzahl von solchen Rippen im allgemeinen gleichmäßig seitwärts über die Breite des Unterbodens beabstandet sind und sich in Längsrichtung des Unterbodens über einen Hauptteil von dessen Länge erstrecken. Diese Rippen, die vom Unterboden nach oben verformt sind, um einen sich nach unten öffnenden kanalartigen Querschnitt zu definieren, erstrecken sich im allgemeinen von benachbart zur vorderen freien Kante des Hauptunterbodens 17 nach hinten, aber die Rippen enden normalerweise in verjüngten Rippenenden 24, die sich nach unten mit dem planaren Profil des Unterbodens 17 an einer Stelle vereinigen, die nahe zur hinteren freien Kante 25 des Unterbodens angeordnet ist, jedoch von dieser um einen kleinen Abstand nach vorn entfernt ist. Der Hinterkantenteil des Hauptunterbodens 17, nämlich der flache Teil desselben, der von den Rippen frei ist, sitzt dann normalerweise innerhalb einer flachen Aussparung, die in der oberen Wand des hinteren Ladekantenelements 21 so ausgebildet ist, daß sie mit der oberen Oberfläche des Ladekantenelements im wesentlichen bündig ist, wobei der hintere Unterboden und das Ladekantenelement dann geeignet stabil aneinander befestigt werden, wie z. B. durch Punktschweißen. Diese Anordnung ermöglicht, daß die nutartigen Bereiche, die zwischen benachbarten Rippen 23 festgelegt sind, sich frei nach außen durch das hintere Ende der Ladeplattformanordnung öffnen und daher die Erzeugung von Fächern und Aussparungen verhindern, die Schmutz oder Feuchtigkeit ansammeln würden. Die sekundären Unterbodenelemente 22 weisen herkömmlicherweise auch darin ausgebildete Versteifungsrippen 23 auf, die sich der Länge nach zur Ladeplattform erstrecken, wobei die Versteifungsrippen 23 in den sekundären Unterbodenelementen 22 wiederum typischerweise kurz vor den Vorder- und Hinterkanten des jeweiligen Unterbodenelements enden.
2 stellt dabei einen weiteren herkömmlichen Kasten eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Kleinlastwagens, des Standes der Technik dar, wobei dessen Teile, die 1 entsprechen, mit denselben Bezugsziffern, jedoch mit Zusatz eines Strichs (') zu diesen gekennzeichnet wurden. Die Ladeplattformanordnung 12' von 2 umfaßt wiederum ein erweitertes Hauptladeplattformelement oder einen Teil 17', der sich der Länge nach über die gesamte Länge der Ladeplattform erstreckt und den Bereich definiert, der sich im allgemeinen quer zwischen den Radkastengehäusen des Fahrzeugs erstreckt. Die Ladeplattformanordnung 12' umfaßt wiederum auch sekundäre Ladeplattformelemente oder Teile 22', die die Bereiche der Ladeplattform belegen, die vor und hinter den Radkastengehäusen 14 angeordnet sind. In dieser Konstruktion des Standes der Technik sind jedoch der Hauptladeplattformteil 17' und die sekundären Teile 22' alle einteilig in einem Stück ausgebildet und, wie es im allgemeinen üblich ist, sind sie mit nach unten herabhängenden Flanschen versehen, die im allgemeinen der Länge nach entlang der Seitenkanten und auch entlang der Kante der Radkastenöffnungen hervorstehen, um eine Befestigung an den benachbarten Seitenplatten oder Radkastengehäusen zu ermöglichen. Die Versteifungsrippen, die sowohl zu den Haupt- als auch sekundären Teilen 17' bzw. 22' gehören, sind wiederum derart geformt, daß deren Enden in einer der Länge nach beabstandeten Beziehung von den Längsendkanten, insbesondere der Hinterkante der Ladeplattform, enden.
Eine Ladeplattformanordnung mit der vorstehend beschriebenen Struktur wurde für eine sehr lange Zeit unter Verwendung von einzelnen Elementen konstruiert, die unter Verwendung von großen Formpressen geprägt wurden. Das heißt, der Unterboden 17 (1) oder 17', 22' (2) sowie die Querschienen 18, 19 und 21 wurden herkömmlicherweise aus flachen Stahlblechen durch Positionieren eines vorgeschnittenen Stahlblechs in einer Formpresse, die das Blech verformt, um den gewünschten Querschnitt des fertiggestellten Elements festzulegen, geformt. Auch wenn dieses Präge- oder Preßformverfahren für viele Jahre ausgedehnt verwendet wurde, besitzt es dennoch erkannte Nachteile, die angesichts der Annahme, daß dies die beste Art und Weise zum Konstruieren der Ladeplattformanordnung war, trotzdem lang toleriert.
Insbesondere hat das aktuelle und fastuniversell verwendete Verfahren zum Prägen des Unterbodens zu Begrenzungen geführt, die eine optimale Konstruktion des Unterbodens eingeschränkt haben. Um beispielsweise den Unterboden 17 von 1 zu prägen, muß ein großes rechteckiges Blech gemäß der Größe des gewünschten Unterbodens, der geprägt wird, vorgeschnitten werden. Das Blech weist anfänglich eine überschüssige Breite auf, so daß Teile entlang entgegengesetzter Kanten des Blechs bereitgestellt werden, die zum Festklemmen des Blechs und Halten desselben in Position, wenn das Blech innerhalb der Presse angeordnet wird und dem Prägevorgang unterzogen wird, verwendet werden können. Ferner wird während des eigentlichen Prägevorgangs das Material des Blechs durch das Prägewerkzeug physikalisch verformt, um die Erzeugung der Längsrippen zu ermöglichen. Dies führt notwendigerweise zu signifikanten Änderungen der Dicke des Blechmaterials aufgrund der Verformung, die während des Rippenformprozesses verursacht wird. Das Blech erleidet nicht nur signifikante Dickenänderungen, sondern diese Dickenänderung weist auch variierende Ausmaße an verschiedenen Stellen über die Rippe oder durch den Querschnitt des die Rippen enthaltenden Blechs auf, so daß der resultierende geprägte Unterboden eine Blechdicke aufweist, die eine signifikante Schwankung darin aufweist. Diese Dickenschwankung kann in einigen Fällen nicht geringer als 40% bis 50% sein. Es wurde auch beobachtet, daß dieser Prägeprozeß zu Biegungen oder Ecken führt, die hinsichtlich sowohl der Materialdicke als auch des eingeschlossenen Winkels inkonsistent sind und ein fertiggestelltes äußeres Erscheinungsbild bereitgestellt haben, das ermöglicht, daß solche Unregelmäßigkeiten visuell beobachtet werden. Dieser Prägevorgang erfordert auch, nachdem der Unterboden geprägt wurde, daß der Unterboden einem weiteren Präge- oder Schneidvorgang unterzogen wird, der zum Entfernen der Klemmstreifenteile auf entgegengesetzten Seiten des Blechs wirksam ist, wobei die Streifenteile als Abfall entsorgt werden.
Angesichts der innewohnenden, aber inkonsistenten Dickenverringerungen, die während des Formens des Unterbodens durch den Präge- oder Preßprozeß auftreten, muß der Unterboden auch anfänglich aus einem Blechmaterial mit größerer Dicke als erwünscht geformt werden, um die erwarteten Dickenverringerungen, die während des Prägevorgangs auftreten, zu kompensieren. Dies erhöht das Gesamtgewicht des Unterbodens. Angesichts der signifikanten Größe des Hauptunterbodens und der Tatsache, daß er grundsätzlich in einem einzigen Preßvorgang verformt oder geprägt wird, erfordert dies ferner auch die Verwendung einer äußerst großen Formpresse mit hoher Kapazität, um sowohl die Größe des Blechs unterzubringen als auch der signifikanten Preßkraft, die während der gleichzeitigen Verformung der zahlreichen Rippen, die sich in dessen Längsrichtung erstrecken, angetroffen wird, gerecht zu werden. Ferner können diese Prägevorgänge notwendigerweise normalerweise nur erfolgreich ausgeführt werden, wenn weichere Stahlbleche mit geringerer Festigkeit verwendet werden, da Stähle mit härterer Festigkeit typischerweise splittern oder reißen, wenn sie einer starken Verformung der Art, die beim herkömmlichen Unterboden-Prägevorgang angetroffen wird, unterzogen werden.
Der Unterboden 17', 22' von 2 wird grundsätzlich insofern in der vorstehend bezüglich des Unterbodens 17 von 1 beschriebenen gleichen Weise geformt, als er typischerweise durch Prägen in einer großen Presse aus einem einzigen, großen, vorgeschnittenen, rechteckigen Blech geformt wird, wobei in den Seiten des vorgeschnittenen Blechs vor dem Prägen des Blechs in der Formpresse auch die Radkastenöffnungen vorgeschnitten werden. Dieser Unterboden 17', 22' stößt jedoch offensichtlich auf dieselben Probleme und Mängel, die sich aus dieser Art Formvorgang ergeben, wie vorstehend beschrieben.
Wenn der Unterboden von 2 in einer Presse geformt wird, werden außerdem die Befestigungsflansche entlang der Seitenkanten und um den Radkasten entweder gleichzeitig mit dem gesamten Pressen des gerippten Unterbodens oder in einem anschließenden Preßvorgang auch preßgeformt. Bei diesem Preßvorgang werden die Flansche nach unten gebogen und es wurde beobachtet, daß dies Fertigungsnachteile sowohl im fertiggestellten Produkt als auch bei dessen Montage am Fahrzeug erzeugt. Während dieses Abwärtsbiegens wird der Flansch beispielsweise grundsätzlich in einer freitragenden Weise um seine Gelenkverbindung mit dem Hauptunterbodenelement geschwenkt und dies führt zu einer unerwünschten Schwächung aufgrund der Verdünnung des Blechmaterials direkt am Gelenkpunkt und einer möglichen Rißbildung. Da sich der Flansch typischerweise im wesentlichen durchgehend entlang der und um die Radkastenöffnung erstreckt, knickt der Flansch ferner auch gewöhnlich an verschiedenen Punkten und dies verursacht unerwünschte Verzerrungen im Flansch. Noch bedeutender macht es dieses Biegen des Flansches schwierig, den Flansch genau in einer nach unten senkrechten Beziehung zum Blech zu positionieren, und tatsächlich besteht eine gut beobachtete und bekannte Tendenz, daß der Flansch zurückfedert, wenn die Biegekraft entfernt wird, wodurch es schwierig gemacht wird, die gewünschte Genauigkeit der senkrechten Stellung des Flanschs bezüglich des Blechs zu erzielen. Diese fehlende genaue senkrechte Stellung macht es folglich häufig schwierig, daß die Flansche korrekt an ein Radkastengehäuse angefügt und an dieses geschweißt werden.
Um die vorstehend beschriebene Fahrzeug-Ladeplattformstruktur und deren Formverfahren zu übertreffen, entwickelte der Anmelder dieser Anmeldung die verbesserten Lastwagen-Ladeplattformstrukturen und Formverfahren, die im US-Patent Nrn. 5 188 418, 5 544 932 und 5 575 525 und in der gleichzeitig anhängigen US-Anmeldung Seriennr. 08/661 062 offenbart sind, die alle auf Pullman Industries, Inc., den Anmelder hiervon, übertragen wurden.
In den vorstehend genannten Patenten wird eine Lastwagenladeplattform mit einem Unterboden mit Verstärkungsrippen, die durch einen Walzformprozeß konstruiert werden, offenbart. Ein hinteres Ladekantenelement wirkt mit der Hinterkante des Unterbodens zusammen und weist Aufwärtsvorsprünge auf, die in die hinteren Enden der im Unterboden geformten Rippen passen und diese im allgemeinen schließen, wodurch die Rippen in der Lage sind, sich zur hinteren freien Kante des Unterbodens zu erstrecken und sich in Längsrichtung nach außen von diesem zu öffnen, um das Walzformen des Unterbodens zu ermöglichen, während ein zweckmäßiger Wasserablauf von der Ladeplattform erleichtert wird, wenn der Unterboden im Fahrzeug montiert ist, wobei die Hinterkante des Unterbodens und speziell die Rippen somit durch die hintere Ladekante und die Vorsprünge an dieser abgestützt und verstärkt werden.
Bei einer weitergehenden Anstrengung, um die in den vorstehend erwähnten Patenten offenbarte Lastwagen-Ladeplattform zu übertreffen, offenbart die vorstehend erwähnte gleichzeitig anhängige Anmeldung außerdem, daß die hintere freie Kante des gerippten, walzgeformten Unterbodens mit einem nach unten gewandten Verstärkungsflansch geformt werden kann, der sich der Länge nach entlang der hinteren freien Kante erstreckt, wobei der Flansch nach unten vorsteht, um die Rückflächen, die an den Vorsprüngen und der hinteren Ladekante definiert sind, effektiv überlappen, um somit eine zusätzliche Verstärkung direkt an der hinteren freien Kante des Unterbodens oder der Ladeplattform bereitzustellen.
Die verbesserte walzgeformte Ladeplattformanordnung, wie vorstehend kurz zusammengefaßt und insbesondere wie in den vorstehend erwähnten Patenten offenbart, wurde hauptsächlich entwickelt, um das Formen einer Ladeplattformanordnung in einer Weise ähnlich zu der in 1 dargestellten zu ermöglichen. Das heißt, das walzgeformte Ladeplattformelement, das in den vorstehend erwähnten Patenten offenbart ist, war hauptsächlich als zentrales Hauptunterbodenelement äquivalent zum Hauptunterbodenelement 17 von 1 vorgesehen, wobei separate sekundäre Unterbodenelemente äquivalent zu den sekundären Unterbodenelementen 22 von 1 dann in Verbindung mit dem Hauptunterbodenelement verwendet werden würden, wobei die sekundären Elemente entweder durch Walzeformen oder durch Prägen geformt werden könnten. Es wurde angenommen, daß die Herstellung des Hauptunterbodenelements 17 durch Walzeformen, wie in den vorstehend erwähnten Patenten offenbart, die zufriedenstellendste Methode zur Verwendung des Walzformens in Zusammenhang mit einer Fahrzeugladeplattform war, um unnötige anschließende Formvorgänge, wie z. B. Prägevorgänge, zu minimieren und zu vermeiden, welche als von fragwürdiger Brauchbarkeit betrachtet wurden, wenn solche Formvorgänge im Anschluß an das Walzformen des gerippten Unterbodenelements ausgeführt werden mußten. Obwohl die vorstehend erwähnten Patente grob das Walzformen der Haupt- und sekundären Unterböden als integrales einteiliges Element und deren anschließende Bearbeitung zum Erzeugen von Radkastenöffnungen vorschlagen, lehren die vorstehend erwähnten Patente trotzdem nicht, wie dies durchgeführt werden könnte, und angesichts der von diesem Vorschlag aufgeworfenen zusätzlichen Schwierigkeiten, ist und war eine signifikante zusätzliche Entwicklung und Konstruktion erforderlich, um über den allgemeinen Vorschlag dieser Patente hinauszugehen.
Folglich ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, eine verbesserte Fahrzeug-Ladeplattformanordnung, insbesondere eine Lastwagen-Ladeplattformanordnung, und ein Verfahren zur Herstellung und Montage der primären Komponenten der Lastwagen-Ladeplattformanordnung bereitzustellen, um viele der Nachteile zu beseitigen, die mit den herkömmlichen und lang verwendeten Präge-Ladeplattformanordnungen, wie vorstehend beschrieben, verbunden sind, und um auch weitere Verbesserungen gegenüber den walzgeformten Ladeplattformanordnungen bereitzustellen, die in den vorstehend erwähnten Patenten des Anmelders offenbart sind.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine verbesserte Fahrzeug-Ladeplattformanordnung und ein Verfahren zur Herstellung, welches das Formen eines einteiligen Unterbodens durch Walzeformen beinhaltet, wobei der Unterboden einen mittleren Hauptunterbodenteil sowie sekundäre oder Flügelteile aufweist, die vor und hinter Radkastenöffnungen positionierbar sind, die im Unterboden benachbart zu dessen entgegengesetzten Seitenkanten ausgebildet werden. Der Unterboden weist Verstärkungsrippen auf, die sich der Länge nach über die gesamte Länge desselben erstrecken, so daß sie an den Vorder- und Hinterkanten enden. Die Verstärkungsrippen erstrecken sich in paralleler Beziehung der Länge nach über nicht nur den gesamten Hauptunterbodenteil, sondern auch der Länge nach zu den sekundären Teilen, wobei diese Rippen direkt an den Vorder- und Hinterkanten der Radkastenöffnungen enden. Im einteiligen Unterboden werden die Radkastenöffnungen durch einen gesteuerten Kerb- oder Stanzvorgang ausgebildet, nachdem der Unterboden aus einem flachen Blechmaterial walzgeformt wurde, und der Kerbvorgang stellt eine Reihe von Flanschen um den Umfang der Radkastenöffnung sowohl entlang der inneren Längskante als auch an dessen Vorder- und Hinterkanten bereit. Die Flansche werden in beabstandeter Beziehung angeordnet, wobei einige der Flansche zu den oberen Wänden der Versteifungsrippen koplanar sind und die anderen zum Boden oder der Basiswand des Unterbodens zwischen den Versteifungsrippen koplanar sind. Der walzgeformte Unterboden wird einem anschließenden Formvorgang unterzogen, der bewirkt, daß die Flansche im allgemeinen in einer Quer- oder senkrechten Beziehung bezüglich der Ebene der Basiswand des Unterbodens nach unten gestreift werden, so daß die Flansche in benachbarter und überlappender Beziehung zur inneren Seitenwand des Lastwagens oder zum Radkastengehäuse für dessen Befestigung wie z. B. durch Schweißen positionierbar sind. Die walzgeformten Rippen erstrecken sich der Länge nach zum Unterboden und enden somit nicht nur an dessen freier Hinterkante, sondern auch an den Vorder- und Hinterkanten der Radkastenöffnungen.
In der bevorzugten Konstruktion der Erfindung, wie kurz vorstehend zusammengefaßt, wird die Rückseite des einteiligen Unterbodens auf einem hinteren Stützladekanten- oder einem Kanalelement angeordnet, das sich quer zum Fahrzeug benachbart zur Rückseite der Ladeplattform erstreckt. Diese Ladekante beinhaltet vorzugsweise obere Vorsprünge in beabstandeter Beziehung entlang dieser, wobei die Vorsprünge nach oben in die hinteren freien Enden der Versteifungsrippen vorstehen, um die Versteifungsrippen direkt benachbart zu den hinteren freien Enden derselben abzustützen und zu verstärken.
Das verbesserte Unterboden- oder Ladeplattformelement, wie vorstehend genannt, sieht die Versteifungsrippen vorzugsweise in gleichmäßig seitwärts beabstandeter Beziehung quer über den Hauptunterbodenteil vor, wobei die Rippen vorzugsweise obere Wände mit einer beträchtlichen Querbreite aufweisen, um die direkte, die Last tragende Oberfläche der Ladeplattformanordnung zu definieren. Der Seitwärtsabstand zwischen benachbarten Rippen wird typischerweise so ausgewählt, daß der Abstand, wie durch die Basiswand des Unterbodens definiert, im allgemeinen nicht größer ist als und vorzugsweise geringer ist als die Querbreite der oberen Wand der Versteifungsrippen, um die obere Oberfläche, die von den oberen Wänden der Rippen festgelegt wird, zu maximieren. Die Gestalt des Unterbodenelements und insbesondere des walzgeformten Rippenmusters darin wird jedoch vorzugsweise so ausgewählt, daß die sich der Länge nach erstreckende Innenkante des Radkastens in einer Basiswand ausgebildet wird, wie zwischen zwei seitwärts benachbarten Rippen festgelegt. Ferner ist die Basiswand, die die sich der Länge nach erstreckende Innenkante des Radkastens enthält, in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel mit einer größeren Querbreite versehen als die Basiswände zwischen den anderen Rippen, um die Erzeugung eines Flanschs entlang der Längsinnenkante des Radkastens zu erleichtern, wobei der Flansch anfänglich aus und koplanar mit der Basiswand geformt werden kann und dann anschließend in einer im allgemeinen senkrechten Beziehung zu dieser nach unten verformt werden kann, um das gesamte Formen des Unterbodens zu erleichtern.
In der verbesserten Ladeplattformanordnung dieser Erfindung, wie vorstehend genannt, ist das einteilige Ladeplattformelement vorzugsweise auch mit mindestens zwei nach unten vorstehenden, freitragenden Befestigungsflanschen versehen, die einteilig mit jeder der Vorder- und Hinterkanten jeder Radkastenöffnung verbunden sind. Diese zwei freitragenden Flansche sind in seitwärts beabstandeter Beziehung angeordnet und weisen verschiedene Längen auf, wobei ein längerer der Flansche mit der oberen Wand einer Versteifungsrippe einteilig ist, die die Radkastenöffnung schneidet, und der andere Flansch eine kürzere Ausdehnung aufweist und mit einer Basiswand einteilig ist, die die Radkastenöffnung schneidet. Wenn diese Flansche nach unten verformt werden, enden sie beide auf etwa derselben Höhe und ermöglichen die Befestigung am Fahrzeug, wie z. B. direkte Befestigung am Radkastengehäuse.
Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein verbessertes Verfahren zum Formen der Fahrzeugladeplattform, wie vorstehend genannt, insbesondere eines einteiligen, walzgeformten, gerippten Ladeplattformelements mit Radkastenöffnungen, die in entgegengesetzten Seiten desselben ausgebildet sind, sowie das Verfahren zum Befestigen des Ladeplattformelements an den Stützschienen und der hinteren Ladekante sowie anderen Fahrzeugkomponenten, um eine zusammengesetzte Ladeplattformanordnung wirksam festzulegen.
Es wird auch angenommen, daß die vorliegende Erfindung zusätzlich zu den vorstehend kurz zusammengefaßten Verbesserungen und Vorteilen Fertigungseinsparungen bezüglich des gesamten Fertigungsprozesses bereitstellt und die Erzeugung von Querschnitten oder Formen in der Ladeplattform und insbesondere im Unterbodenelement ermöglicht, die mit Präge- oder Preßformvorgängen nicht möglich sind, einschließlich der Erzeugung von schärferen Ecken mit einer höheren Konsistenz bezüglich sowohl Krümmung als auch Dicke.
Weitere Aufgaben und Zwecke der Erfindung werden für Personen, die mit Strukturen und Verfahren dieser allgemeinen Art vertraut sind, nach Lesen der folgenden Beschreibung und Besichtigen der zugehörigen Zeichnungen ersichtlich sein.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Draufsicht auf einen herkömmlichen Kleinlastwagenkasten, die eine erste gut bekannte Konstruktion einer Ladeplattformanordnung darstellt.
2 ist eine Draufsicht ähnlich 1, die jedoch eine zweite gut bekannte Konstruktion der Ladeplattformanordnung darstellt.
3 ist eine perspektivische Ansicht in auseinandergezogener Anordnung, die die Grundkomponenten darstellt, die mit dem verbesserten Unterbodenelement dieser Erfindung zusammenwirken, um die verbesserte Ladeplattformanordnung dieser Erfindung festzulegen.
4 ist eine perspektivische Ansicht, die den verbesserten einteiligen Unterboden gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
5 ist eine vergrößerte, bruchstückhafte, perspektivische Ansicht eines Teils von 4, die insbesondere jenen Teil eines einteiligen Unterbodenelements mit einer darin ausgebildeten Radkastenöffnung darstellt.
6 ist eine bruchstückhafte Draufsicht auf einen Seitenteil des einteiligen Unterbodenelements im Anschluß an dessen Walzformen, jedoch vor dem Kerben der Radkastenöffnung darin.
7 ist eine bruchstückhafte Schnittansicht im allgemeinen entlang der Linie 7-7 in 6.
7A ist eine vergrößerte, bruchstückhafte Schnittansicht ähnlich 7, die jedoch die bevorzugte gerippte Querschnittsgestalt des Unterbodens darstellt, die durch Walzformen des Unterbodens gemäß der vorliegenden Erfindung erzielt wird.
8 ist eine bruchstückhafte Draufsicht entsprechend 6, die jedoch das Unterbodenelement im Anschluß an einen Kerbvorgang zeigt, der gleichzeitig die Ausbildung der Radkastenöffnung sowie die Ausbildung von Befestigungsvorsprüngen an Stellen entlang des Umfangs der Radkastenöffnung bewirkt.
9 ist eine bruchstückhafte Draufsicht entsprechend 8, die jedoch das einteilige Unterbodenelement im Anschluß an einen Streifvorgang zeigt, der bewirkt, daß die Befestigungsvorsprünge sowohl entlang der Seitenkante des Unterbodens als auch der Seitenkante der Radkastenöffnung für die Ablage, im wesentlichen wie durch 5 dargestellt, nach unten verformt werden.
10 ist eine bruchstückhafte, perspektivische Ansicht in auseinandergezogener Anordnung, die die Rückseite des Unterbodenelements und seine Beziehung zur hinteren Ladekante zeigt.
11 ist eine vergrößerte, bruchstückhafte Schnittansicht, die obere und untere Stanzelemente darstellt, die zum Durchführen der Kerbung der Radkastenöffnung in dem walzgeformten Unterbodenelement, wie in 8 dargestellt, verwendet werden, wobei der Querschnitt des unteren Stützelements im allgemeinen entlang der Linie 11-11 in 12 genommen ist.
12 ist eine perspektivische Ansicht, die das untere Stützelement darstellt, das beim Kerben der Radkastenöffnung verwendet wird.
13A, 13B und 13C sind bruchstückhafte Schnittansichten, die das Verfahren zum Ausbilden der Anbringungs- oder Befestigungsflansche, die den Kanten des walzgeformten Unterbodens dieser Erfindung zugeordnet sind, darstellen, wobei 13A den Flansch nach dessen Walzformen und vor dem Formen des Flanschs zeigt, 13B den Flansch in einer teilweise geformten Position zeigt, und 13C den Flansch in seiner vollständig geformten Position zeigt.
14 ist eine Seitenansicht, insbesondere im Querschnitt, die schematisch die Flanschformanordnung zum Durchführen des Ziehens eines Kantenflanschs am Ladeplattformelement darstellt, welche mit der von den 13A bis 13C dargestellten Formsequenz konsistent ist.
15A und 15B sind vergrößerte, bruchstückhafte Schnittansichten, die die Flansche zeigen, wie sie an den jeweiligen Hinter- und Vorderkanten des Ladeplattformelements ausgebildet sind.
16 ist eine Draufsicht, die eine Hälfte des Ladeplattformelements nach dessen Behandlung an der Kerb- und Lochstation zeigt, wobei erkannt wird, daß das Ladeplattformelement um dessen Längsmittelachse im allgemeinen symmetrisch ist.
17 ist ein Diagramm, das die Formanlage und das Verfahren, die zum Formen des Ladeplattformelements und für dessen anschließende Befestigung an den Querschienen verwendet werden, schematisch darstellt.
18 ist ein Ablaufprozeßplan, der die primäre Verarbeitungssequenz beschreibt, die dem Formen des Ladeplattformelements und der anschließenden Befestigung von Schienen an diesem zugeordnet ist.
19 und 20 sind Pläne, die die Verfahrensschritte von 18 erweitern.
In der folgenden Beschreibung wird der Bequemlichkeit halber nur als Bezugnahme eine bestimmte Termnologie verwendet und diese stellt keine Begrenzung dar. Die Worte "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" beziehen sich beispielsweise auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Das Wort "nach oben" wird auch in Bezug auf eine freigelegte obere Oberfläche des Unterbodens der Ladeplattformanordnung verwendet. Die Worte "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen in Richtung bzw. weg von der geometrischen Mitte des Kastens oder der Ladeplattformanordnung oder festgelegter Teile derselben. Die Terminologie schließt die speziell erwähnten Worte, Ableitungen von diesen und Worte mit ähnlicher Bedeutung ein.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die verbesserte Fahrzeug-Ladeplattformanordnung der vorliegenden Erfindung wird nun insbesondere mit Bezug auf die 3–9 beschrieben.
Die Boden- oder Ladeplattformanordnung 30 der Erfindung, wie insbesondere von den 3 und 4 dargestellt, verwendet ein Hauptunterboden- oder Ladeplattformelement 31, das mit einem hinteren Querschienen- oder Ladekantenelement 32 zusammenwirkt und dessen Hinterkante auf dieser abgestützt ist, wobei sich das letztere quer über die Fahrzeugladeplattform benachbart zu deren hinterem Ende erstreckt. Das Unterboden- oder Ladeplattformelement 31 wird auch benachbart zu dessen Vorderkante auf einem vorderen Querelement oder einer Schiene 33 abgestützt und mehrere (im dargestellten Ausführungsbeispiel drei) Zwischenquerschienen 34 sind auch fest unter dem Ladeplattformelement 31 in paralleler, jedoch beabstandeter Beziehung zwischen den vorderen und hinteren Querschienen angebracht. Diese allgemeine Anordnung ist herkömmlich.
Das Unterboden- oder Ladeplattformelement 31 wird, wie nachstehend beschrieben, aus einem dünnen Blech 35 aus Metall, vorzugsweise hochfestem Stahl mit einer Dicke von etwa 0,8 mm geformt, vorzugsweise walzgeformt, so daß das Unterbodenelement 31 eine integrale und monolithische, einteilige Konstruktion mit dem Unterbodenelement mit im wesentlichen gleichmäßiger Dicke über dessen gesamte Querschnittsausdehnung in Quer- und Längsrichtung aufweist.
Das einteilige monolithische Unterbodenelement 31 weist, nachdem es der Länge nach walzgeformt und auf Länge geschnitten wurde, eine im allgemeinen horizontal erweiterte rechteckige Gestalt auf und weist freie Vorder- und Hinterkanten 36 bzw. 37 auf, die sich quer zur sich der Länge nach erstreckenden (d. h. von vorn nach hinten) Richtung des Unterbodenelements erstrecken. Das Unterbodenelement weist zusätzlich im allgemeinen parallele Seitenkanten 38 auf, die sich der Länge nach erstrecken und die jeweiligen freien Vorder- und Hinterkanten im wesentlichen senkrecht schneiden.
Das rechteckig geformte walzgeformte Unterbodenelement 31, wie vorstehend allgemein beschrieben, weist ein Paar von Radkastenöffnungen 41 auf, die in diesem im Anschluß an das Walzformen des Unterbodenelements ausgebildet werden. Die Radkastenöffnungen 41 sind typischerweise zwischen der Vorder- und Hinterkante des Unterbodenelements angeordnet und öffnen sich von den jeweiligen Seitenkanten 38 nach innen, so daß das Paar von Radkastenöffnungen relativ zur Längsrichtung des Ladeplattformelements quer ausgerichtet ist. Jede Radkastenöffnung 41 weist eine Gestalt auf, um darin das Radkastengehäuse 14, das der jeweiligen Fahrzeugseitenwand 13 zugeordnet ist, aufzunehmen. Die Radkastenöffnung 41, wie in 4 und 9 dargestellt, weist eine Innenkante 42 auf, die im allgemeinen der Länge nach zum Ladeplattformelement langgestreckt ist und die mit jeweiligen Vorder- und Hinterkanten 43 und 44 verbindet, die quer nach außen vorstehen und die Seitenkante 38 des Ladeplattformelements schneiden. Die Vorder- und Hinterkanten 43 und 44 sind mit der Innenkante 42 durch bogenförmige oder abgerundete Kanten oder Ecken 45 verbunden. Die exakte Form der Radkastenöffnung 41 variiert natürlich in Abhängigkeit von der gesamten Fahrzeugkonstruktion, weist jedoch im allgemeinen eine Gestalt ähnlich der vorstehend beschriebenen auf.
Das monolithische, einteilige Ladeplattformelement 31 umfaßt somit, wenn die Radkastenöffnungen 41 in diesem ausgebildet sind, einen zentralen Hauptladeplattformabschnitt 47, der sich der Länge nach zwischen den jeweiligen Vorder- und Hinterkanten 36 und 37 erstreckt und sich auch quer zwischen den Innenkanten 42 des seitwärts beabstandeten Paars von Radkastenöffnungen 41 erstreckt. Das monolithische, einteilige Ladeplattformelement 31 umfaßt auch vordere und hintere sekundäre oder Seitenladeplattformabschnitte 48 bzw. 49, die jeweils vor und hinter den Radkastenöffnungen 41 angeordnet sind. Die vorderen sekundären Ladeplattformabschnitte 38 sind einteilig mit dem Hauptladeplattformabschnitt 47 verbunden und stehen quer von diesem vor und erstrecken sich der Länge nach zwischen der Vorderkante 36 des Ladeplattformelements und der Vorderkante 43 der jeweiligen Radkastenöffnung 41. Die hinteren sekundären Ladeplattformabschnitte 49 sind auch einteilig und monolithisch mit dem Hauptladeplattformabschnitt 47 verbunden und stehen quer von diesem vor und erstrecken sich der Länge nach zum Ladeplattformelement von der Hinterkante 44 der jeweiligen Radkastenöffnung 41 zu im allgemeinen der Hinterkante des Ladeplattformelements. Diese sekundären Ladeplattformabschnitte 48 und 49 legen an diesem die sich der Länge nach erstreckenden Seitenkanten 38 des Ladeplattformelements 31 fest.
Das Ladeplattformelement 31 weist aufgrund dessen Verformung durch das Längswalzformen eine Vielzahl von der Länge nach langgestreckten Versteifungsrippen 51 auf, die von der Ebene des dünnen Blechs 35 nach oben vorstehen. Eine Vielzahl von im wesentlichen identischen derartigen Rippen 51 sind im allgemeinen gleichmäßig in der Quer- oder Breitenrichtung des Haupt- oder zentralen Unterbodenabschnitts 47 seitwärts beabstandet, wobei sich die Rippen 51 in der Längsrichtung des Unterbodens 31 in im allgemeinen paralleler Beziehung erstrecken. Die Rippen 51 weisen einen im allgemeinen umgekehrten kanalartigen oder U-förmigen Querschnitt auf, wobei jedes benachbarte Paar von Rippen 51 ein langgestrecktes Tal 50 dazwischen festlegt, wobei die Basis oder der Boden des Tals durch das ursprüngliche planare dünne Blech 35 festgelegt ist. Die Rippen 51 stehen über die gesamte Länge des Unterbodenelements 31 in Längsrichtung vor, so daß sie in den jeweiligen Vorder- und Hinterkanten 36 und 37 desselben enden. Diese Rippen versehen den zentralen Unterbodenabschnitt 47 mit einem im wesentlichen gleichmäßigen gerippten Querschnitt in Querrichtung über dessen gesamte Längsausdehnung.
Wie durch 7 dargestellt, weist jede Rippe 51 eine im allgemeinen flache, sich der Länge nach erstreckende obere Wand 52 auf, die sich quer zwischen einem Paar von nach unten vorstehenden Seitenwänden 53 erstreckt und mit diesem verbunden ist, wobei das letztere Paar von Seitenwänden vorzugsweise relativ zueinander auseinander läuft, wenn sie in einer abfallenden oder abgewinkelten Beziehung relativ zu der jeweiligen oberen Wand 52 nach unten vorstehen. Diese Seitenwände 53 legen die Seiten der jeweiligen Täler 50 fest, die sich in Längsrichtung des Unterbodenelements zwischen benachbarten Rippen 51 erstrecken, und der Boden des Tals ist durch eine Basiswand 54 festgelegt, die sich der Länge nach zwischen den freien Vorder- und Hinterkanten des Unterbodenelements erstreckt und die sich auch quer zwischen den unteren Kanten der Seitenwände 53, die zu zwei benachbarten Rippen 51 gehören, erstreckt und mit diesen einteilig und monolithisch verbindet.
Obwohl 7 im allgemeinen die gerippte, walzgeformte Querschnittsgestalt des Unterbodens 31 darstellt, wird auf 7A Bezug genommen; die den bevorzugten gerippten Querschnitt des Unterbodens 31 genauer darstellt, welcher wünschenswerterweise erzielt werden kann, wenn der Unterboden gemäß der vorliegenden Erfindung walzgeformt wird. Es wurde entdeckt, daß durch Walzformen des Unterbodens 31 die Seitenwände 53, die die oberen Wände 52 und die Basiswände 54 verbinden, nicht eben sein müssen, wie es üblicherweise erforderlich ist, wenn die Rippen in einer Presse geformt werden, sondern vielmehr das Walzformen ermöglicht, daß die Seitenwände 53 eine im allgemeinen sanft gekrümmte S-förmige vertikale Gestalt aufweisen, so daß sie einen viel wünschenswerteren Übergang zwischen den oberen und den Bodenwänden 52 und 54 vorsehen. Die Seitenwand 53 umfaßt insbesondere einen oberen Teil 85, der eine im allgemeinen kreisförmige, bogenförmige, konvexe Gestalt aufweist, und einen unteren Teil 86, der auch eine im allgemeinen kreisförmige, bogenförmige, konvexe Gestalt aufweist, wobei diese Teile 85 und 86 relativ zu ihren Radienzentren umgekehrt orientiert sind und effektiv einen glatten Übergang zwischen den oberen und unteren Wänden festlegen. Der obere bogenförmige Teil 85 ist insbesondere so geformt, daß er an einem Ende tangential mit der oberen Wand verbindet und an seinem anderen Ende im wesentlichen tangential mit dem oberen Ende des unteren bogenförmigen Wandteils 86 verbindet. Dieser untere bogenförmige Wandteil verbindet dann an seinem unteren Ende wiederum tangential mit der unteren Wand 54. In dieser Weise umfaßt die Seitenwand 53 tatsächlich keinen planaren oder geraden Teil in deren vertikaler Ausdehnung und die Erzeugung der Wandteile 85 und 86 durch das Walzformverfahren beseitigt insgesamt scharfe Ecken oder Biegungen und hält eine gleichmäßige Materialdicke über den gesamten Querschnitt des Ladeplattformelements aufrecht. Die Radien, die die bogenförmigen Wandteile 81 und 82 definieren, sind vorzugsweise im wesentlichen gleich und dieser Radius weist vorzugsweise eine Größe auf, die etwa eine Hälfte der Höhe der Rippe 51 ist, wobei die Größe auch viele Male (beispielsweise mindestens eine Größenordnung) größer ist als die Dicke der Blechmaterialdicke.
Bei einer bevorzugten Konstruktion der Erfindung weisen die oberen Wände 52 der Rippen 51 vorzugsweise eine Querbreite W 1 auf, die zumindest gleich der und bevorzugter größer als die Querbreite W2 der Talbasiswände 54 ist. Dies ermöglicht somit, daß die gesamte planare Stützfläche, die durch die Summierung der oberen Wände 52 definiert ist, eine ausreichende Größe aufweist, um somit die Verwendung der Fahrzeugladeplattform zu erleichtern, da die oberen Oberflächen dieser oberen Wände 52 somit effektiv die Lasteingriffsebene des Ladeplattformelements festlegen.
Die Seiten- oder sekundären Unterbodenteile 48, 49 werden auch walzgeformt, so daß sie nach oben vorstehende Versteifungsrippen aufweisen, die diesem zugeordnet sind und in Längsrichtung des Unterbodenelements in im allgemeinen paralleler Beziehung zu den Versteifungsrippen 51 vorstehen, die dem zentralen Unterbodenabschnitt 47 zugeordnet sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Seiten- oder sekundären Abschnitte 48, 49 mit zwei seitwärts beabstandeten Versteifungsrippen versehen, nämlich einer Zwischenversteifungsrippe 55 und einer Kantenversteifungsrippe 56. Diese Rippen 55 und 56 werden gleichzeitig mit dem Formen der Rippen 51 in dem Unterbodenelement 31 walzgeformt und die Rippen 55 und 56 erstrecken sich der Länge nach und durchgehend zwischen den Vorder- und Hinterkanten des Unterbodenelements 31 vor dem Ausbilden der Radkastenöffnungen 41 in diesem, im wesentlichen wie durch 6 und 7 dargestellt. Diese Rippen 55 und 56 enden jedoch nach dem Ausbilden der Radkastenöffnung 41 im Unterbodenelement an den Vorder- und Hinterkanten der Radkastenöffnung, im wesentlichen wie durch 8 und 9 dargestellt.
Die Zwischenrippe 55 kann in der Form und Größe ähnlich sein wie die Rippen 51 und ist benachbart zur Kantenrippe 56 angeordnet und durch eine Zwischenbasiswand 57, die dazwischen angeschlossen ist, seitwärts von dieser beabstandet, wobei die Basiswand 57 zu den vorstehend beschriebenen Basiswänden 54 koplanar ist und diesen im allgemeinen ähnlich entspricht. Die Kantenrippe 56 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Seitenwand 53 auf, die nur zu einer Seite derselben gehört, und die obere Wand 52 der Kantenrippe 56 legt die sich der Länge nach erstreckende Seitenkante 38 des fertiggestellten Unterbodenelements 31 fest. Diese obere Wand 56 weist jedoch vor dem Ausbilden der Radkastenöffnungen einen Flansch 58 auf, der eine monolithische und einteilige koplanare Ausdehnung der oberen Wand 52 ist, wobei der Flansch 58 anschließend im allgemeinen senkrecht nach unten verformt wird, wie durch gestrichelte Linien in 7 angegeben, um einen Befestigungsflansch 58 zur Befestigung an der Fahrzeugseitenwand 13 festzulegen.
Die Zwischenrippe 55 ist quer mit der quer benachbarten Rippe 51 des zentralen Unterbodenabschnitts 47 durch eine Basiswand 59 verbunden, die sich der Länge nach zwischen den Vorder- und Hinterkanten des Unterbodenelements erstreckt und mit den anderen Basiswänden 54 und 57 im allgemeinen koplanar ist. Diese Basiswand 59 weist jedoch vorzugsweise eine Querbreite W3 auf, die signifikant größer ist als die Querbreite W2 der Basiswände 54. Die Breite W3 ist tatsächlich vorzugsweise typischerweise mindestens etwa 1,5-mal die Breite W2 und kann tatsächlich nicht geringer als etwa 2,0-mal die Breite W2 sein.
Wie durch 5–6 und 8–9 dargestellt, ist in der sich der Länge nach erstreckenden Basiswand 59 die sich der Länge nach erstreckende Innenkante 42 der Radkastenöffnung 41 ausgebildet und die erhöhte Querbreite W3 dieser Basiswand 59 erleichtert das Formen der Innenkante 42 darin zusammen mit Befestigungsflanschen, die anschließend zur Befestigung am Radkastengehäuse 41 von der Basiswand 59 nach unten verformt werden.
Insbesondere und wie durch 8 dargestellt, wird das einteilige, längsgerippte, walzgeformte Unterbodenelement, wie in 6 dargestellt, anschließend einem Kerbvorgang unterzogen, der dem Zweck des Ausbildens der Radkastenöffnungen 41 in diesem dient. Dieser Kerb- oder Stanzvorgang führt anfänglich zur Ausbildung einer modifizierten Radkastenöffnung 41', deren Kanten durch freitragende Flansche oder Vorsprünge unterbrochen sind, die im allgemeinen horizontal koplanar vom Unterbodenelement in die Radkastenöffnung vorstehen. Diese Flansche und Vorsprünge werden dann anschließend in im allgemeinen senkrechter Beziehung zur Ebene der jeweiligen oberen und Basiswände des Unterbodenelements nach unten verformt, um die fertiggestellte Radkastenöffnung 41, im wesentlichen wie durch 5 und 9 dargestellt, bereitzustellen.
Unter erneuter Bezugnahme auf 8 führt das Ausbilden der modifizierten Öffnung 41' im Seitenteil des Unterbodenelements zum Ausbilden eines freitragenden Flanschs 61, der mit der oberen Wand 52 der Kantenrippe 56 koplanar ist. Der Vorsprung 61 steht in Längsrichtung der jeweiligen Rippe von den jeweiligen vorderen und hinteren Radkastenöffnungskanten 43 und 44 ab, so daß er in den Bereich vorsteht, der letztlich die Radkastenöffnung 41 festlegt. Ähnliche und im wesentlichen identische Flansche 61 sind auch mit der oberen Wand der Zwischenrippen 55 koplanar und einteilig mit dieser verbunden und ragen in deren Längsrichtung über die Radkastenöffnungskanten 43 hinaus und 44 in den Bereich der Radkastenöffnung 41 vor. Die Zwischenbasiswand 57 weist auch einen Flansch 62 auf, der einteilig an dieser befestigt ist und in koplanarer Beziehung zu dieser angeordnet ist, wobei der Flansch 62 auch der Länge nach über die jeweiligen Radkastenkanten 43 und 44 hinaus nach außen freitragend ist, so daß er in die Radkastenöffnung 41 vorsteht. Die Flansche 62 weisen jedoch eine kürzere freitragende Ausdehnung oder Länge auf als die Flansche 61, wie in 8 dargestellt. Die Flansche 62 weisen tatsächlich typischerweise eine Länge auf, die um ein Ausmaß geringer ist als die Länge der Flansche 61, das ungefähr der Höhe der Versteifungsrippen entspricht, so daß, wenn die Flansche 61 und 62 nach unten verformt werden, wie in 5 dargestellt, die unteren freien Kanten der Flansche 61 und 62 ungefähr auf derselben Höhe liegen.
Die Basiswand 59 ist auch mit einem Flansch 63 versehen, der nach dem Ausbilden der Zwischenöffnung 41', wie in 8 dargestellt, mit der Basiswand 59 im wesentlichen koplanar ist und tatsächlich ursprünglich einen Teil der Basiswand 59 bildet. Dieser Flansch 63 erstreckt sich der Länge nach auf einem signifikanten Ausmaß entlang der Innenkante der Zwischenöffnung 41', wobei dieser Flansch 63 quer (d. h. seitwärts) nur auf einem relativ kleinen Abstand freitragend ist. Der freitragende Seitwärtsabstand entspricht ungefähr der freitragenden Länge der Flansche 62, wobei eine Abwärtsverschiebung des Flanschs 63 in die von 5 dargestellte Position somit zum Ausbilden der sich der Länge nach erstreckenden Innenkante 42 der Radkastenöffnung 41 führt.
Die Basiswand 59 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel benachbart zu jeder der abgerundeten Radkastenöffnungsecken 45 auch mit einem weiteren koplanaren und freitragenden Flansch 64 versehen, der zwischen und beabstandet von den benachbarten freitragenden Flanschen 61 und 63 angeordnet ist. Der Flansch 64 weist aufgrund dessen, daß er mit der Basiswand 59 koplanar ist, auch eine kürzere Länge auf, die im allgemeinen der freitragenden Länge der Flansche 62 und 63 entspricht. Diese Flansche 64 werden auch in die durch 5 dargestellte Position nach unten verformt, um die Radkastenöffnung 41 festzulegen, wie in 9 dargestellt, wobei die Flansche 61, 62, 63 und 64 somit alle für einen im wesentlichen anliegenden Kontakt mit und eine Befestigung an dem Radkastengehäuse 14 wie z. B. durch Schweißen angeordnet werden.
Das Formen des einteiligen, monolithischen Unterbodenelements 31, wie in 4 dargestellt, wird nun kurz zusammengefaßt. Das Unterbodenelement 31 wird vorzugsweise aus einem dünnen Stahlblech geformt, das während des Walzformprozesses ein im wesentlichen durchgehendes Blech ist, das von einer großen Spule zugeführt wird. Die Breite des Stahlblechs wird auf der Basis der gewünschten fertiggestellten Querabmessung des Unterbodenelements 31 ausgewählt, um die Erzeugung des quer gerippten Unterbodens, einschließlich der Ausbildung der Seitenkantenflansche 58 zu ermöglichen. Die Anfangsbreite des flachen Stahlblechs, wie in der Spule vorgesehen, entspricht somit im wesentlichen der Breite des fertiggestellten Unterbodenelements 31, wenn es in einen planaren Zustand geebnet ist.
Das geebnete Stahlblech wird von der Spule in eine Walzformmühle zugeführt, die in einer herkömmlichen und bekannten Weise das flache Stahlblech fortschreitend umformt, während es durch die Mühle läuft, so daß beim Verlassen der Mühle das Stahlblech der Länge nach gerippt ist, so daß es einen Querschnitt aufweist, im wesentlichen wie durch 7 dargestellt. Das durchgehende gerippte Blech wird dann zu einer Abschneidpresse zugeführt, die das durchgehende gerippte Blech in gewünschten beabstandeten Distanzen entsprechend den gewünschten Längen des fertiggestellten Unterbodenelements 31 schneidet. Das abgetrennte Unterbodenelement 31 weist Seitenteile auf, die von Radkastenöffnungen frei sind, und entspricht daher im wesentlichen 6. Das separate walzgeformte Unterbodenelement wird dann in eine Formstation bewegt, die das Kerben der modifizierten Radkastenöffnungen 41' (8) in entgegengesetzten Seitenteilen des Unterbodenelements bewirkt, wobei der Kerbvorgang effektiv einen zentralen Seitenteil des gerippten Unterbodenelements entfernt, um dadurch die Ausbildung der Öffnung 41' zu ergeben. Im Anschluß an den Kerbvorgang wird das Unterbodenelement mit den modifizierten Radkastenöffnungen 41', die in entgegengesetzten Seiten desselben ausgebildet sind, dann einem Preßvorgang unterzogen, der eine Kaltbearbeitung und daher eine Abwärtsverformung der Flansche und Vorsprünge 58, 61, 62, 63 und 64 bewirkt, um dadurch einen monolithischen, einteiligen, walzgeformten, gerippten Unterboden 31, im wesentlichen wie in 4 dargestellt, bereitzustellen. Dieser Unterboden 31 befindet sich folglich im allgemeinen im Zustand zur Befestigung an den Querschienen 32, 33 und 34 in einer herkömmlichen Weise, typischerweise durch Punktschweißungen, die an den Stellen vorgesehen werden, an denen die Querschienen die Basiswände 54, 57 und 59 berühren.
Die hintere Querschiene oder Ladekante 32 ist vorzugsweise mit einer Vielzahl von seitwärts beabstandeten Vorsprüngen 66 versehen, die von dieser nach oben vorstehen, wobei die Vorsprünge so bemessen und angeordnet sind, daß sie nach oben in die hinteren Enden der Rippen 51, 55 und 56 vorzugsweise direkt benachbart zur hinteren freien Kante des Unterbodenelements vorstehen, um die hinteren Enden der Rippen abzuschließen und für eine Stützverstärkung der Rippen direkt benachbart zur Hinterkante der Ladeplattform zu sorgen. Die Vorsprünge 66 und ihre Zusammenwirkung mit den hinteren Enden der Rippen können im allgemeinen gemäß den Offenbarungen sein, die im früheren US-Patent Nrn. 5 188 418, 5 544 932 und 5 575 525 des Anmelders enthalten sind, wie vorstehend beschrieben.
Alternativ und vorzugsweise ist die freie Hinterkante des Unterbodenelements 31 mit einem nach unten verformten Flansch 67 (10 und 15A)versehen, der mit diesem verbunden ist und sich entlang dessen Hinterkante erstreckt. Dieser hintere Flansch 67 erstreckt sich der Länge nach entlang der gesamten Länge der Hinterkante des Unterbodenelements und weist eine wellige Gestalt auf, die dem gerippten Querschnitt des Unterbodenelements entspricht. Dieser Flansch 67 ist so angeordnet, daß er in überlappender Beziehung direkt benachbart zu den hinteren Oberflächen an den Vorsprüngen 66 und an der hinteren Ladekante 32 nach unten vorsteht. Dieser hintere Flansch 67 umfaßt vorzugsweise einen abgerundeten oder bogenförmigen Teil, der mit der Hinterkante des Unterbodenelements verbindet und der dann sanft nach unten gekrümmt ist, um mit einem im allgemeinen vertikal vorstehenden Flanschteil 67A zu verbinden, der die Rückseite der hinteren Ladekante 32 überlappt, wobei dieser letztere Flanschteil 67A in einer freien Kante endet. Dieser hintere Flansch 67 ist in der gleichzeitig anhängigen US-Anmeldung Seriennr. 08/661 062 des Anmelders offenbart und beschrieben.
Das Ladeplattformelement 31 der Erfindung ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auch mit einem nach unten verformten Flansch 87 (15B) versehen, der sich der Länge nach entlang desselben erstreckt. Dieser vordere Flansch 87 wird insofern ähnlich zum hinteren Flansch 67 konstruiert, als er einteilig mit der Ebene des Ladeplattformelements ausgebildet und von dieser nach unten verformt wird, so daß er eine zusätzliche Verstärkung für das Ladeplattformelement aufgrund der Ausdehnung dieses Flanschs 87 über dessen Vorderkante bereitstellt. Dieser vordere Flansch 87 weist eine nach vorn und nach unten abgerundete Gestalt auf, um eine im allgemeinen abgerundete vordere Ecke festzulegen, wobei diese abgerundete Ecke in einem im allgemeinen unteren, jedoch vertikal planaren Flanschteil 88 endet, der wiederum eine freie Kante 89 festlegt. Dieser im allgemeinen vertikal planare Flanschteil 88 ist dazu ausgelegt, im allgemeinen an der vorderen Seitenwand 15 ( 3) der Lastwagenladeplattform anzuliegen, und kann an dieser wie durch Punktschweißen befestigt werden. Ferner führen die Form dieses vorderen Flanschs 87 und seine Zusammenwirkung mit der benachbarten vertikalen Vorderwand 15 der Lastwagenladeplattform zur Erzeugung einer im allgemeinen nach oben orientierten Nut mit V-Form, die sich der Länge nach entlang der gesamten Vorderkante des Unterbodenelements erstreckt. Diese letztere Nut wird als Dichtungsaufnahmenut verwendet, um die Abdichtung des Unterbodenelements an der Vorderwand zu ermöglichen.
Das einteilige, monolithische Ladeplattformelement 31 der vorliegenden Erfindung, wie durch 4 und 5 dargestellt, weist vorzugsweise auch eine kleine kerbenartige Öffnung 68 auf, die von einer der sich der Länge nach erstreckenden Seitenkanten desselben in der Länge nach beabstandeter Beziehung von der jeweiligen Radkastenöffnung 41 nach innen ausgebildet ist. Diese Öffnung 68, die sich vertikal durch den Seitenflansch 58 und zumindest einen Teil der Kantenrippe 56 erstreckt, ist so bemessen, daß darin das von außen zugängliche Kraftstoffüllrohr untergebracht wird, das mit dem Kraftstofftank des Fahrzeugs verbindet. Diese Kerbe 68 wird vorzugsweise aus dem walzgeformten Unterbodenelement gleichzeitig mit der Ausbildung der benachbarten gekerbten Radkastenöffnung 41' eingekerbt.
Um das Kerben der Zwischenradkastenöffnung 41' durchzuführen, wie in 8 dargestellt, wird eine Kerbanordnung 71 bereitgestellt (11 und 12), die speziell ausgelegt ist, um mit der walzgeformten, gerippten Gestalt des Unterbodenelements zusammenzuwirken. Diese Kerbanordnung 71 umfaßt ein jeweiliges oberes und unteres Kerbelement 72 und 73, die zusammenwirken, um den Seitenteil des Unterbodens effektiv dazwischen einzulegen, wie in 11 dargestellt, vor der eigentlichen Ausbildung der Öffnung 41'. Das untere Element 73 ist vorzugsweise stationär auf einem geeigneten Stützrahmen (nicht dargestellt) abgestützt und ist vertikal darin mit einer Öffnung 74 versehen, wobei die Gestalt der Öffnung 74 im allgemeinen der Gestalt der Radkastenöffnung 41' entspricht. Die obere Oberfläche 75 des unteren Elements 73 weist eine gerippte Gestalt auf, die im allgemeinen der geriffelten oder gerippten Querform entspricht, die durch die Bodenfläche des Unterbodenelements benachbart zu einer sich der Länge nach erstreckenden Seitenkante desselben festgelegt ist, so daß das untere Element 73 zumindest benachbart zu den Vorder- und Hinterkanten der Radkastenöffnung und auch entlang der sich der Länge nach erstreckenden Innenkante derselben mit der Unterseite der Rippen 55 und 56 sowie der Basiswände 57 und 59 abstützend in Eingriff steht. Dieses untere Element 73 weist auch geeignete freitragende Stützzungen 81, 82, 83, 84 auf, die entsprechend den Flanschen 61, 62, 63 bzw. 64 angeordnet und geformt sind.
Das obere Kerbelement 72 ist so bemessen und angeordnet, daß es direkt über der Öffnung 74 im unteren Element 73 angeordnet ist, und das obere Kerbelement 72 ist mit einer vertikalen Antriebsvorrichtung 77 verbunden, die eine Abwärtsbewegung des oberen Elements 72 in die Öffnung 74 bewirkt, um die Erzeugung der Öffnung 41' zu bewirken. Das obere Element 72 weist eine äußere, im allgemeinen U-förmige Kante auf, die im allgemeinen der Form der Öffnung 41' entspricht, um somit ein Scheren oder Stanzen des walzgeformten Kantenteils des Unterbodenelements zu bewirken, um die Ausbildung der Öffnung 41' zu bewirken. Die Bodenfläche 78 des oberen Elements 72 ist auch mit einer geriffelten oder gerippten Gestalt versehen, die im allgemeinen der gerippten oberen Oberfläche der Eingriffsfläche des Unterbodenelements 31 entspricht, im wesentlichen wie durch 11 dargestellt, so daß die Abwärtsbewegung des oberen Elements 72 ein im wesentlichen gleichzeitiges Stanzen des Unterbodenelements um die Gesamtheit der Öffnung 41' bewirkt. Die oberen und Basiswände sowie die Verbindungsseitenwände werden somit alle im wesentlichen gleichzeitig gestanzt, um die Öffnung 41' zu erzeugen. Dieses gleichzeitige Kerben der gesamten ungleichmäßigen Kante der Öffnung 41' zusammen mit dem zugehörigen abstützenden Eingriff, der vom unteren Element 73 um die Gesamtheit der Kante der Öffnung 41' vorgesehen wird, zusammen mit dem Preßeingriff, der vom oberen Element 72 um die Gesamtheit des inneren Umfangs der Öffnung 41' vorgesehen wird, ermöglicht, daß die Öffnung 41' genau ausgebildet wird, ohne irgendeine signifikante Maßänderung oder Verformung des Unterbodenelements in der Nähe der Öffnung 41' zu erzeugen, insbesondere dort, wo die Rippen 55 und 56 in den Vorder- und Hinterkanten der Radkastenöffnung enden.
Durch Bereitstellung der erhöhten Breite W3 der Basiswand 59 und die Positionierung der der Länge nach langgestreckten Innenkante 42 der Radkastenöffnung entlang derselben enthält diese breitere Basiswand 59 ferner ausreichend Material, um auch die Ausbildung der Flansche 63 und 64 aus diesem zu ermöglichen, und tatsächlich werden alle Flansche 61–64 aus horizontal planaren Wänden des Unterbodenelements ausgebildet, selbst wenn die abfallenden Seitenwände 53 der Rippen seitwärts zwischen einige der Flansche eingefügt sind, wie z. B. die Rippenseitenwand, die zwischen dem Flansch 62 und den Flanschen 61 angeordnet ist, wie auf entgegengesetzten Seiten derselben angeordnet.
Mit Bezug auf die 13A–13C ist schematisch der Prozeß zum Ausbilden der Kantenflansche dargestellt, die zu den Längsseitenkanten und den Radkastenöffnungen gehören, wie z. B. der Flansche 58, 61, 62, 63 und 64. 13A–13C stellen die Ausbildung des Flanschs 63 dar, der sich entlang der sich der Länge nach erstreckenden Innenkante der Radkastenöffnung erstreckt, es ist jedoch zu erkennen, daß die Anordnung und der Prozeß, die von diesen Figuren dargestellt werden, auch auf die anderen Flansche anwendbar sind.
Unter speziellem Bezug auf 13A wird das walzgeformte Ladeplattformelement 31 in einer Flanschformvorrichtung 90 angeordnet, die einen oberen und einen unteren Träger 91 und 92 umfaßt, die dazwischen jenen Teil des Unterbodenelements 31 benachbart zum Flansch, wie z. B. dem Flansch 63, durch Klemmen in Eingriff bringen, wobei der Flansch so angeordnet wird, daß er in freitragender Weise über die Träger 91 und 92 hinaus nach außen vorsteht. Ein Paar von beweglichen Form- oder Streifelementen 93 und 94 sind benachbart zu den Trägern für einen Stützeingriff mit den jeweiligen oberen und unteren Oberflächen des vorstehenden Flanschs 63 angeordnet. Der Flansch 63 wird eng, aber quer verschiebbar zwischen den gegenüberliegenden Flächen der beweglichen Streifelemente 93 und 94 eingeschränkt und das obere Streifelement 93 weist eine Innenfläche oder Oberfläche 96 auf, die von einer gegenüberliegenden Seitenfläche des benachbarten oberen Trägers 91 beabstandet ist, um einen kleinen sich vertikal erstreckenden Spalt 96 dazwischen festzulegen, wobei der Spalt eine Abmessung aufweist, die sich eng der Dicke des Flanschs 63 annähert. Um eine Abwärisverformung des Flanschs in eine Position zu bewirken, in der er in senkrechter Beziehung zur Ebene des Unterbodenelements nach unten vorsteht, werden die Streif- oder Formelemente 93, 94 durch eine Antriebsvorrichtung (nicht dargestellt), die deren gegenüberliegende Flächen eng beabstandet hält, synchron abwärts bewegt, um den Flansch 63 dazwischen einzuschränken. Wenn diese Formelemente 93, 94 abwärts bewegt werden, sind jedoch diese Abwärtsbewegung und die Anwesenheit des Spalts 96 derart, daß der Flansch 63 beginnend an seiner Verbindungsstelle mit dem Hauptunterbodenelement entlang des Flanschs in Richtung dessen freien Endes fortschreitend nach unten verformt wird, wobei dies tatsächlich eine Kaltbearbeitung des Metalls ähnlich einem Walzformverfahren ist. Die Streifelemente 93 und 94 werden folglich über einen ausreichenden Hub abwärts bewegt, bis der Flansch 63 nach unten zu seinem freien Ende oder seiner Spitze verformt oder gezogen ist und daher effektiv vollständig aus dem Spalt zwischen den Streifelementen 93, 94 gezogen ist und eine vollständig senkrechte Beziehung annimmt, wie durch 13C dargestellt.
Mit der Ausbildung des Flanschs durch tatsächliches fortschreitendes Verformen oder Kaltbearbeiten des Flanschs ab dem Verbindungspunkt mit dem Unterboden bis zum Spitzenende des Flanschs ermöglicht dies folglich, daß die Dicke des Flanschs, einschließlich an der Eckenverbindung mit dem Unterbodenelement, gleichmäßig gehalten wird, und arbeitet auch das Metall des Flanschs effektiv ausreichend um, so daß, wenn das Unterbodenelement 31 aus der Formvorrichtung 90 entnommen wird, der Flansch 63 seine nach unten vorstehende senkrechte Beziehung genau beibehält und kein signifikantes Rückspringen oder keine Verformung aufgrund von im Flansch erzeugten Restspannungen erfährt.
Durch Formen aller Flansche (d. h. der Flansche 58, 61, 62, 63, 64, 67, 87) durch einen verformenden Kaltbearbeitungsprozeß ähnlich dem durch die 13A–13C dargestellten, besitzen die Flansche daher alle Eigenschaften, die im allgemeinen zu den walzgeformten Eigenschaften des Unterbodens äquivalent sind, und führen zu den Flanschen mit einem signifikant höheren Grad an Maßgenauigkeit, um die Positionierung des Unterbodens am Fahrzeug und das Schweißen des Unterbodens an die Fahrzeugseitenwände und Radkastengehäuse aufgrund der durch diese Erfindung erzielten Fertigungsgenauigkeit erheblich zu erleichtern.
Die gesamte Flanschformvorrichtung 90 ist in 14 schematisch genauer dargestellt, in welcher der untere Träger 92 dargestellt ist, der stationär auf einer Basis oder einem Stützrahmen 97 vorgesehen ist, wobei das Streifelement 94 beweglich auf der Basis 97 abgestützt ist und durch eine geeignete Feder 98 elastisch nach oben gedrückt wird. Das obere Streifelement 93 ist mit dem unteren Ende einer Antriebsvorrichtung 99 wie z. B. einem Fluiddruckzylinder mit variabler Geschwindigkeit gekoppelt, dessen Gehäuse an einem oberen Schlitten 101 montiert ist, wobei der letztere horizontal verschiebbar auf der Basis 97 abgestützt ist. Der obere Schlitten 101 kann beweglich in Richtung des Ladeplattformelements 31 nach innen verschoben werden, so daß er in einer Position zur Zusammenwirkung mit diesem, im wesentlichen wie durch 14 dargestellt, angeordnet wird, und wenn er nicht in Gebrauch ist, kann der Schlitten 101 nach außen zurückgezogen werden (in 14 nach rechts), so daß er nicht über dem Ladeplattformelement angeordnet wird, so daß das letztere geeigneterweise durch ein zweckmäßiges Hub-und-Trag-Fördersystem vertikal angehoben werden kann. Eine geeignete Antriebsvorrichtung 102 wie z. B. ein Druckzylinder wirkt zwischen der Basis 97 und dem Schlitten 101 mit, um die horizontale Bewegung des letzteren zu steuern. Federn 103 sind vorzugsweise auch zwischen dem oberen Träger 91 und dem oberen Streifelement 93 vorgesehen, um den Träger 91 mit der oberen Oberfläche des Ladeplattformelements 31 in Klemmeingriff zu halten, während gleichzeitig ermöglicht wird, daß sich der obere Schlitten 93 nach unten bewegt, um das Ziehen oder Formen des Flanschs im wesentlichen in der durch die 13A–13C dargestellten Weise zu bewirken.
Obwohl die 13A–13C das Formen eines Flanschs mit einer ziemlich scharfen Ecke darstellen, ist zu erkennen, daß eben dieser Prozeß und diese Vorrichtung zum Formen eines Flanschs mit einer mehr abgerundeten Ecke verwendet werden können, wie z. B. des hinteren Flanschs 67 oder des vorderen Flanschs 87, wobei der mehr abgerundeten Ecke durch Bereitstellung einer mehr abgerundeten Formecke am unteren Träger 92 Rechnung getragen wird.
Der Prozeß und die Vorrichtung zum Ermöglichen der gesamten Formung des Unterbodenelements 31 und dessen Befestigung an den Querschienen 32–34, um effektiv eine Ladeplattformanordnung zu erzeugen, werden nun mit Bezug auf die schematische Draufsicht von 17 und den Prozeßplan von 18 beschrieben.
Der Hauptunterboden 31 wird aus dünnem Stahlblech ausgebildet, das während des Formprozesses ein im wesentlichen durchgehendes Blech ist, das von einer großen Spule zugeführt wird. Die Breite des Stahlblechs wird auf 'der Basis der gewünschten fertiggestellten Abmessung des geformten Unterbodens 31 ausgewählt, so daß die Erzeugung des gerippten Unterbodens, einschließlich der Ausbildung der Seitenkantenflansche 58 an diesem, ermöglicht wird, wobei das Zuschneiden des Blechs oder fertiggestellten Unterbodens unnötig ist. Die anfängliche Breite des flachen Stahlblechs, wie in der Spule bereitgestellt, entspricht folglich im wesentlichen der Breite des fertiggestellten Unterbodens, wenn er in einem planaren Zustand geebnet ist.
Das Stahlblech wird normalerweise in Form einer großen Spule 121 zugeführt, wie auf einem Spulenzufuhrständer 122 bereitgestellt, der benachbart zu einem Gestell 123 angeordnet werden kann, auf das die Spule 121 zur Abstützung während des Fertigungsvorgangs überführt werden kann. Das Gestell 123 weist eine diesem zugehörige herkömmliche Struktur auf, um die Verstärkung des Blechmaterials zu bewirken, wenn es von diesem in Form eines im wesentlichen durchgehenden Blechs 124 abgegeben wird. Das Blechmaterial wird durch einen Schere-Schweißer 125 mit kombiniertem Ende geführt, der die Vorder- und Hinterenden jeder Spule zuschneidet und das zugeschnittene Hinterende einer Spule an das zugeschnittene Vorderende der nächsten Spule schweißt, um zu ermöglichen, daß ein im wesentlichen durchgehendes Blech 124 in und durch die nachfolgenden Fertigungsstationen geführt wird.
Nach dem Durchlaufen der Schere/des Schweißers 125 bewegt sich das durchgehende Stahlblech 124 fortschreitend durch eine Walzmühle 126, die das Stahlblech fortschreitend so umformt, daß, während das Stahlblech im wesentlichen flach ist, wenn es in das Vorderende der Walzmühle 126 eintritt, das Stahlblech geeignet geformt wird, so daß es den fertiggestellten Querschnitt des Unterbodens 31 aufweist, wenn es das Auslassende der Walzmühle 126 verläßt. Diese fortschreitende Umformung des Stahlblechs, wenn es durch die Mühle 126 verläuft, ist durch die fortschreitende abnehmende Breite des Stahlblechs schematisch dargestellt, wenn es sich der Länge nach durch die Mühle 126 bewegt.
Nach dem Verlassen der Walzmühle 126 wurde das durchgehende Stahlblech 124 nun so geformt, daß es den gerippten Querschnitt des Unterbodens 31, im wesentlichen wie durch 7 dargestellt, aufweist, wobei der gerippte Querschnitt die Flanschteile 58 umfaßt, die sich entlang entgegengesetzter Seiten des Unterbodens der Länge nach erstrecken, wobei die Teile 58 mit entweder den oberen oder unteren Wänden des gerippten Unterbodens im wesentlichen horizontal koplanar sind. Diese Teile 58 werden anschließend verformt, um die Ausbildung der nach unten vorstehenden Seitenflansche 58 zu ermöglichen, wie nachstehend beschrieben.
Das durchgehende gerippte Blech, das von der Walzmühle 126 ausgegeben wird, wird in und durch eine herkömmliche Schneidpresse 127 geführt, die das gerippte Stahlblech in gewünschten beabstandeten Distanzen, die im wesentlichen der gewünschten Länge des fertiggestellten Unterbodens 31 entsprechen, schneidet. Der nun abgetrennte Unterboden 31 wird dann zu Fördereinrichtungen 128 und 129 überführt, wobei die Fördereinrichtungen eine Beschleunigung in der Geschwindigkeit des separaten Unterbodens 31 stromabwärts von der Schneidpresse 127 bewirken, um ihn effektiv von der Vorderkante des durchgehenden walzgeformten Blechs 124 zu trennen.
Die Fördereinrichtung 128–129 bewegt den abgetrennten Unterboden 31 zu einer Transportvorrichtung 131, die das Unterbodenelement 31 zu einer Transportstation 132 bewegt, wobei die letztere mit einem Ende einer Transportfördereinrichtung 133 wie z. B. einer herkömmlichen Decken-Hub-und-Trag-Fördereinrichtung zusammenwirkt. Diese Fördereinrichtung 133 kann an dem Ladeplattformelement 31, das sich an der Transportstation 131 befindet, angreifen und dieses anheben und das Element seitwärts, das heißt in einer Richtung im allgemeinen senkrecht zur sich der Länge nach erstreckenden Richtung des Ladeplattformelements, bewegen. Diese Fördereinrichtung 133 verschiebt das Ladeplattformelement 31 zu einer Preßstation (d. h. einem Kerben und Lochen) 134, wo die sekundären Stanzvorgänge an dem Unterbodenelement ausgeführt werden, wobei die sekundären Stanzvorgänge hauptsächlich das Lochen und Kerben des Unterbodenelements umfassen. Nach der Beendung der gewünschten Stanzvorgänge an der Station 134 wird das Unterbodenelement dann wie durch die Transportvorrichtung 133 zur nächsten Station 135 transportiert, wobei diese eine Flanschformstation zum Ermöglichen der Erzeugung der nach unten gewandten Flansche, die zur Seite, zu den Vorder- und Hinterkanten des Ladeplattformelements gehören, ist. Nach der Beendung dieses Flanschformvorgangs ist das walzgeformte Ladeplattformelement 31 nun im wesentlichen vollendet und wird durch den Transportmechanismus 133 zu einer Richtungsänderungsstation 136 bewegt. Bei dieser Station 136 wird das Unterbodenelement auf einer Fördereinrichtung 137 angeordnet, die das Unterbodenelement zu einer Prüfstation 138 weiter befördert, an der die Abmessungen des fertiggestellten Unterbodenelements geprüft werden, wie z. B. unter Verwendung von Laserprüfvorrichtungen. Die Fördereinrichtung befördert das Unterbodenelement anschließend weiter zu einer Haltestation 139, von der das Unterbodenelement von einer weiteren Fördereinrichtung 141 wie z. B. einer herkömmlichen Decken-Hub-und-Trag-Fördereinrichtung ergriffen und weiter vorwärts befördert wird. Die letztere Fördereinrichtung befördert den Unterboden weiter zu einer Ladeanordnungsstation 142 zur Positionsmontage des Ladeplattformelements an den Querschienen 33–34. Für diesen Zweck können die Querschienen 33–34 in Ständern aufbewahrt werden, wie z. B. bei 143 schematisch dargestellt, wobei die Schienen vom Ständer 143 abgenommen und auf einem Positionierungshalter 144 angeordnet werden, welcher seitwärts von der Ladestation 142 angeordnet ist. Ein geeigneter Transportmechanismus transportiert dann die Schienen automatisch von der Station 144 zur Ladestation 142, wobei das Ladeplattformelement in die Ladestation 142 bewegt und zweckmäßig an dieser positioniert wird, um eine korrekte Positionsbeziehung zwischen den Schienen und dem Ladeplattformelement festzulegen. Die positionsmäßig zusammengefügte Anordnung aus Ladeplattform und Schienen an der Ladestation 142 wird dann durch eine Fördereinrichtung 145 zu einer ersten Schweißstation 146 transportiert, die das Punktschweißen der Schienen an das Ladeplattformelement bewirkt. Die erste Schweißstation 146 bewirkt normalerweise das Punktschweißen zwischen den Schienen und dem Ladeplattformelement nur entlang des sich der Länge nach erstreckenden Mittelteils des Ladeplattformelements. Die Anordnung wird dann zur nächsten Schweißstation 147 transportiert, die weitere Punktschweißungen zwischen den Schienen und dem Ladeplattformelement auswärts von den Punktschweißungen, die an der Station 146 erzeugt wurden, bewirkt. Die Anordnung wird dann zu noch einer weiteren Schweißstation 148 transportiert, die weitere Punktschweißungen zwischen den Schienen und dem Ladeplattformelement erzeugt, wobei diese letzteren Punktschweißungen benachbart zu den entgegengesetzten, sich der Länge nach erstreckenden äußeren Teilen des Ladeplattformelements angeordnet sind. Die Ladeplattformanordnung wird dann von der Schweißstation 148 durch die Fördereinrichtung 145 zu einer Prüfstation 149 transportiert, die eine Endmaßprüfung der Anordnung wieder typischerweise durch Laserabtastvorrichtungen ausführt. Die Anordnung wird dann durch die Fördereinrichtung an eine Ausgabestation 150 abgegeben, von der sie zu geeigneten Fördervorrichtungen zum Zuführen zu einer Fahrzeugmontagelinie transportiert werden kann oder als Alternative zu geeigneten Aufbewahrungsständern oder dergleichen transportiert werden kann.
Die dem Ladeplattformelement zugehörigen Formvorgänge an der Preßstation 134 werden nun insbesondere mit Bezug auf 19 genauer beschrieben.
Wenn das walzgeformte Ladeplattformelement 31 in die Preßstation 134 transportiert wird, wird es anfänglich durch obere und untere Klemmen, wie bei 221 gezeigt, durch Klemmen ergriffen, wobei sich die Klemmen quer über die oberen und unteren Oberflächen des Ladeplattformelements benachbart zu zumindest den entgegengesetzten Enden desselben erstrecken, wobei die Klemmen eine gerippte Gestalt aufweisen, die zu jener des Ladeplattformelements kompatibel ist, um einen sicheren Klemmeingriff mit dem Ladeplattformelement zu ermöglichen. Nachdem das Ladeplattformelement an der Preßstation 134 geeignet festgeklemmt wurde, werden dann die Lochvorgänge an dem Ladeplattformelement bei 222 eingeleitet, wobei die Lochvorgänge die Ausbildung von mehreren Löchern oder Öffnungen vertikal durch das Ladeplattformelement beinhalten. Ein Paar von zusammenwirkenden Ausrichtungslöchern 161 und 162 (16) werden beispielsweise durch das Ladeplattformelement benachbart zu einer Seite desselben ausgebildet, wobei im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein weiteres derartiges Paar von Löchern benachbart zur anderen Seite des Ladeplattformelements ausgebildet wird. Das eine Loch 161, wie benachbart zur hinteren Ecke angeordnet, ist ein rundes Ausrichtungsloch, wohingegen das andere Loch 162, wie benachbart zur vorderen Ecke angeordnet, ein langgestreckter Schlitz ist, der im allgemeinen auf das Loch 161 ausgerichtet ist. Zusätzliche Löcher können auch durch das Ladeplattformelement ausgebildet werden, wie z. B. Abflußlöcher, falls erwünscht, wobei die letzteren bei 163 angegeben sind, oder in einigen Fällen besteht ein Wunsch, auch Schraubenlöcher (nicht dargestellt) vorzusehen. Alle diese Löcher können durch herkömmliche Lochwerkzeuge im wesentlichen gleichzeitig durch das Ladeplattformelement gelocht werden.
Nach dem Lochen werden die vordere und die hintere Endkante vorzugsweise bei 223 zugeschnitten (d. h. geschnitten), um deren Genauigkeit sicherzustellen.
Das Ladeplattformelement wird anschließend auch Kerbvorgängen (Schritt 224) entlang dessen Umfangskanten unterzogen, während es sich an der Preßstation 134 befindet. Beispielsweise und mit Bezug auf 16 werden die Radkastenöffnungen 41 in den entgegengesetzten, sich der Länge nach erstreckenden Seitenkanten des Ladeplattformelements ausgebildet, wobei diese im wesentlichen als vergrößerte Kerben im allgemeinen gemäß einer Anordnung ähnlich der von 11–12 dargestellten wie vorstehend beschrieben erzeugt werden. Jede hintere Ecke der Ladeplattform weist auch eine Kerbe 165 auf, die darin ausgebildet wird, um die Verstärkungspfostenstruktur aufzunehmen, die zum hinteren Ende der Lastwagen-Ladeplattform-Seitenwand gehört. Wenn die Lastwagen-Ladeplattform mit einem vorderen Flansch wie z. B. dem Flansch 87 von 15B versehen wird, dann wird jede vordere Ecke der Lastwagen-Ladeplattform auch mit einer kleinen Kerbe 166 darin versehen, um eine Störung zwischen dem vorderen Flansch 87 und den Seitenflanschen 58 während deren anschließenden Ausbildung zu verhindern. Die Kraftstoffülkohröffnung 68 wird auch in eine der Seitenwände der Ladeplattform gekerbt. Alle diese Kerben werden im wesentlichen gleichzeitig unter Verwendung von Kerbwerkzeugen vom Schertyp ausgebildet, die so ausgelegt sind, daß sie das gewünschte Kerbenprofil bereitstellen.
Es ist bevorzugt, zuerst den vorstehend erwähnten Lochvorgang einzuleiten, wobei die Lochvorgänge zumindest teilweise beendet werden, bevor der Kerbvorgang eingeleitet wird, um das Ausmaß an Materialverzerrungskraft, die gleichzeitig auf das Ladeplattformelement aufgebracht wird, zu minimieren. Durch Einleiten und zumindest teilweise Beenden der Lochvorgänge vor dem Einleiten der Kerbvorgänge können die Lochwerkzeuge ferner in einem sicheren Greifeingriff mit dem Ladeplattformelement gehalten werden und unterstützen folglich das Aufrechterhalten der Steifigkeit des Ladeplattformelements, wenn die Kerbvorgänge durchgeführt werden.
Nachdem alle Loch- und Kerbvorgänge an der Preßstation 134 durchgeführt wurden, weist das walzgeformte Ladeplattformelement ein äußeres Erscheinungsbild ähnlich dem in 16 dargestellten auf, wobei das Ladeplattformelement noch nicht irgendwelchen Zieh- oder Streifvorgängen zum Ausbilden der nach unten vorstehenden Kantenflansche unterzogen wurde.
Das Ladeplattformelement wird in dem in 16 dargestellten Zustand von der Preßstation 134 zur Flanschformstation 135 transportiert, um das Abwärtsziehen oder -streifen der verschiedenen Kantenflansche zu bewirken. Wenn das Ladeplattformelement in die Flanschformstation 135 bewegt wird, wird es anfänglich aufgrund eines Paars von nach oben vorstehenden Ausrichtungsstiften an der Station 135, die durch eines der Ausrichtungslöcher 161 und seinen entsprechenden Ausrichtungsschlitz 162 eingefügt werden, genau positioniert (Schritt 226 von 20). Dies sorgt folglich für die genaue Positionierung des Ladeplattformelements an der Flanschformstation 135. Das Ladeplattformelement wird dann durch obere und untere Klemmelemente zweckmäßig eingeklemmt (Schritt 227), um die stationäre Befestigung des Ladeplattformelements zu erleichtern.
Anschließend werden die Flanschformvorrichtungen 90A (18), die benachbart entgegengesetzter Seitenkanten des Ladeplattformelements angeordnet sind, aktiviert (Schritt 228), um das Abwärtsziehen oder -streifen von nicht nur den Seitenflanschen 58, sondern auch den Flanschen 61–64, die zu den Radkastenöffnungen gehören, durchzuführen. Diese Flansche werden in einer Kaltbearbeitungsweise durch die Anordnung 90, die im allgemeinen durch 13 und 14 dargestellt ist, wie vorstehend beschrieben, nach unten gestreift oder gezogen.
Nachdem die Seitenkantenflansche nach unten gezogen wurden, wird dann die Seitenflansch-Formvorrichtung 90A in der ausgefahrenen Position gehalten, so daß die entgegengesetzten Seitenflansche effektiv in der jeweiligen Ziehvorrichtung gehalten werden, im wesentlichen wie in 13C dargestellt, und dann wird die Vorrichtung 90B zum Formen der vorderen und hinteren Flansche aktiviert (Schritt 229), um das Formen des hinteren Flanschs 67 und des vorderen Flanschs 90 durchzuführen. Da sich der hintere Flansch entlang der gerippten Gestalt des walzgeformten Ladeplattformelements erstreckt und das Übertragen einer größeren Formkraft erfordert, um das Abwärtsziehen des Flanschs durchzuführen, sieht das Halten des Ladeplattformelements seitwärts zwischen die Seitenflansch-Formvorrichtungen 90A eingeklemmt eine zusätzliche Gesamtbefestigung und Steifigkeit für das Ladeplattformelement während des Formvorgangs des hinteren Flanschs vor. Nachdem der vordere und der hintere Flansch geeignet geformt wurden, werden dann alle der Flanschformvorrichtungen 90A und 90B nach oben zurückgezogen und dann horizontal nach außen vom Ladeplattformelement weg zurückgezogen, wonach das Ladeplattformelement dann angehoben und zur nächsten Station 136 transportiert wird.
Wenn die Ladeplattform nicht mit einem vorderen Flansch versehen wird, dann wird die Vorrichtung 90B zum Formen des vorderen Flanschs entweder weggelassen oder nicht aktiviert. Obwohl die vorstehend beschriebene Erfindung das Formen des vorderen Flanschs durch einen Streif- oder Ziehprozeß betrifft und obwohl derartiges bevorzugt ist, ist ferner die Struktur des vorderen Flanschs trotzdem weniger entscheidend und ein solcher Flansch kann, falls erwünscht, durch einen herkömmlichen Biegevorgang geformt werden.
Während des anschließenden Transports der Ladeplattform zu und zwischen den Schweißstationen werden die Ausrichtungslöcher 161 und Schlitze 162 verwendet, um eine korrekte Positionierung des Ladeplattformelements sowohl während des Transports zwischen den Stationen als auch zur Positionierung an der Arbeitsstation sicherzustellen. Jede der Schweißstationen ist beispielsweise mit einem Paar von nach oben vorstehenden Ausrichtungsstiften versehen, die mit dem Loch 161 und Schlitz 162, die zu einer Seite des Ladeplattformelements gehören, in Eingriff kommen, um eine korrekte Positionierung des Ladeplattformelements an der Schweißstation sicherzustellen. Während des Transports des Ladeplattformelements zu oder zwischen den Schweißstationen wirken andererseits das Ausrichtungsloch und der Schlitz 161– 162, der benachbart zur anderen Seite des Ladeplattformelements vorgesehen ist, mit Ausrichtungsstiften zusammen, die zu einem Hubbalken-Pendelwagen gehören, der ein Teil der Hub-und-Trag-Transportfördereinrichtung 45 ist, um die korrekte Positionierung des Ladeplattformelements während dessen Transport zwischen benachbarten Arbeitsstationen aufrechtzuerhalten.
Das Schweißen der Querschienen oder Ladekanten an das Ladeplattformelement, wie durch die Stationen 146–148 dargestellt, ist im allgemeinen herkömmlich.
Obwohl die vorstehend relativ zu dem einteiligen monolithischen Unterboden 31 beschriebene Erfindung in Betracht zieht, daß das walzgeformte Element aus Stahlblech ausgebildet wird, ist zu erkennen, daß die Erfindung auch ermöglicht, daß das Unterbodenelement aus geschichtetem Blechmaterial wie z. B. Stahlblech mit einer Kunststoffplattenschicht, die über dessen Oberseite geschichtet wird, ausgebildet wird, da eine solche Konstruktion den Bedarf für eine separate Ladeplattformauskleidung beseitigen kann.
Es ist auch zu erkennen, daß, obwohl die vorstehend beschriebene Erfindung auf die Aufwärtsformung der Versteifungsrippen vom flachen Blechmaterial Bezug nimmt, es zu erkennen ist, daß die relative Verformung des Blechmaterials und das Formen der Rippen derart ist, daß das ursprüngliche planare Blechmaterial tatsächlich die flachen oberen Wände der Rippen festlegen kann und daß das eigentliche Verformen des Blechmaterials eine Abwärtsverformung der Täler zwischen den Rippen sein kann.
Obwohl die Erfindung zur Verwendung an einem Kleinlastwagen beschrieben wurde und insbesondere für die Verwendung an diesem anpaßbar ist, ist zu erkennen, daß die Erfindung auch insbesondere für die Verwendung an anderen Fahrzeugen anpaßbar ist, welche eine ähnliche Ladeplattformkonstruktion erfordern, wie z. B. Vans und Sportnutzfahrzeuge.
Obwohl ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung im einzelnen für Erläuterungszwecke offenbart wurde, ist zu erkennen, daß Veränderungen oder Modifikationen der offenbarten Vorrichtung, einschließlich der Umordnung von Teilen, innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung, wie durch die beigefügten Ansprüche definiert, liegen.

Claims

Verfahren zum Formen einer selbsttragenden Ladeplattformanordnung (30) für ein Fahrzeug wie z. B. einen Kleinlastwagen, einschließlich der Schritte der Bereitstellung eines breiten und horizontal langgestreckten, flachen Blechs (35) aus dünnem Metall; Walzformen des flachen Blechs, um eine Vielzahl von im allgemeinen parallelen, seitwärts beabstandeten, kanalartigen Versteifungsrippen (51) darin zu definieren, wobei sich die Versteifungsrippen der Länge nach über die gesamte Länge des geformten Metallblechs erstrecken, so daß sie an gerippten Vorder- und Hinterkanten (36 und 37) eines ungefähr rechteckigen geformten Blechs (31) enden und diese definieren, wobei die Vielzahl von Versteifungsrippen bewirken, daß das geformte Blech (31) eine Vielzahl von seitwärts beabstandeten und sich der Länge nach erstreckenden oberen Wandteilen (52) aufweist, die abwechselnd zwischen einer Vielzahl von im allgemeinen parallelen und sich der Länge nach erstreckenden Basiswandteilen (54) angeordnet sind, die relativ zu den oberen Wandteilen vertikal nach unten angeordnet sind, wobei benachbarte sich der Länge nach erstreckende Kanten der Basis- und oberen Wandteile durch Seitenwände (53) verbunden sind, die sich vertikal dazwischen erstrecken; gekennzeichnet durch Ausbilden von Radkastenöffnungen (41) in entgegengesetzten Seitenteilen des geformten Blechs (31), so daß jede Radkastenöffnung eine sich im allgemeinen der Länge nach erstreckende Innenkante (42) aufweist, die mit Vorder- und Hinterkanten (43 und 44) verbindet, die sich quer zum geformten Blech erstrecken und an einer jeweiligen sich der Länge nach erstreckenden Seitenkante (38) enden, die sich zwischen den Vorder- und Hinterkanten (36, 37) erstreckt, so daß sich jede Radkastenöffnung (41) seitwärts durch die jeweilige Seitenkante (38) des geformten Blechs (31) öffnet, wobei die Vorder- und Hinterkanten (43, 44) von der Seitenkante (38) um ein ausreichendes Ausmaß quer nach innen vorstehen, so daß sie eine oder mehrere der Versteifungsrippen (51) schneiden; gleichzeitig mit dem Formen der Radkastenöffnungen (41) Formen einer Vielzahl von beabstandeten freitragenden Befestigungsflanschen (61–64), die jeweils einteilig und monolithisch mit einem der Basiswand- und oberen Wandteile (52, 54) verbunden und im wesentlichen koplanar sind und die nach außen über die jeweilige Radkastenkante im allgemeinen in die Radkastenöffnung (41) vorstehen, wobei die Vielzahl von Flanschen einen ersten und einen zweiten Flansch (61, 62), die nach außen von jeder der Vorder- und Hinterkanten (43, 44) freitragend sind und im allgemeinen der Länge nach von dem geformten Blech von der jeweiligen Vorder- und Hinterkante (43, 44) abstehen, und einen dritten Flansch (63), der nach außen von der Innenkante (42) der Radkastenöffnung (41) freitragend ist, umfassen; und anschließend Verformen von allen der freitragenden Befestigungsflansche (61–64), so daß sie von den jeweiligen oberen und unteren Wandteilen (52, 54) in Querbeziehung zu diesen nach unten abstehen, um die Flansche zur Befestigung an einem Radkasten zu positionieren.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ausdehnen der Vorder- und Hinterkanten (43 und 44) der Radkastenöffnung (41) quer über mindestens zwei Basiswandteile (57, 59), wobei die sich der Länge nach erstreckende Innenkante (42) der Radkastenöffnung in einem vorbestimmten Basiswandteil (59) ausgebildet wird und an dieser der dritte Befestigungsflansch (63) angebracht wird, wobei der eine obere Wandteil (55) seitwärts zwischen den zwei Basiswandteilen (57, 59) angeordnet wird und an diesem der erste Flansch (61) angebracht wird, und der zweite Flansch (62) an dem anderen Basiswandteil (57) angebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, gekennzeichnet durch Formen der Innenkante (42) der Radkastenöffnung (41) in einem vordefinierten Basiswandteil (59) und sich der Länge nach entlang desselben erstreckend, und Walzformen des geformten Blechs derart, daß der vordefinierte Basiswandteil (59) eine Querbreite aufweist, die wesentlich größer ist als die Breite der Basiswandteile (52), die zwischen den Versteifungsrippen (51) definiert sind, die quer zwischen den Radkastenöffnungen (41) liegen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Flansch (63) der Länge nach entlang der Innenkante (42) langgestreckt ist und von dem Basiswandteil (59), der die Innenkante (42) definiert, nach unten verformt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite und der dritte Flansch (62, 63) einteilig und monolithisch mit einem jeweiligen Basiswandteil (57, 59) verbunden werden und von diesem nach unten vorstehen und eine kürzere Ausdehnung nach unten aufweisen als der erste Flansch (61), der einteilig und monolithisch mit einem jeweiligen oberen Wandteil (54) verbunden ist und von diesem nach unten vorsteht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, wobei jeder Flansch (61–64) durch fortschreitendes Kaltbearbeiten des Flanschs von seinem inneren Ende zu seinem äußeren freien Ende nach unten verformt wird.
In einer Fahrzeug-Ladeplattformanordnung (30) mit einem horizontal vergrößerten Boden, der aus einem dünnen strukturellen Metallblech (35) konstruiert ist und eine Vielzahl von im allgemeinen parallelen und seitwärts beabstandeten, walzgeformten Versteifungsrippen (51) aufweist, die sich der Länge nach dazu erstrecken, wobei die Versteifungsrippen einen im allgemeinen sich nach unten öffnenden, kanalartigen Querschnitt aufweisen, wobei die Vielzahl von Rippen daran seitwärts beabstandete und sich der Länge nach erstreckende obere Wandteile (52) definieren, die abwechselnd seitwärts zwischen sich der Länge nach erstreckende Basiswandteile (54) eingefügt sind, die Böden der sich der Länge nach erstreckenden Täler definieren, die zwischen den seitwärts benachbarten Rippen definiert sind, wobei der Boden einen horizontal vergrößerten mittleren Teil (47) umfaßt, der sich der Länge nach zwischen Vorder- und Hinterkanten (36 und 37) davon erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden durch ein einteiliges, monolithisches, walzgeformtes Element (31) mit Seitenteilen (48, 49) definiert ist, die an entgegengesetzten Seiten des mittleren Teils angeordnet sind und sich der Länge nach erstreckende Außenseitenkanten (38) des Bodens definieren, wobei jeder Seitenteil eine Radkastenöffnung (41) aufweist, die darin in beabstandeter Beziehung von mindestens einer der Vorder- und Hinterkanten des Bodens ausgebildet ist und sich seitwärts durch die jeweilige Außenseiterkante (38) öffnet, wobei die Versteifungsrippen (51) mit sowohl dem mittleren Teil als auch den Seitenteilen des Bodens verbunden sind, wobei die walzgeformten Versteifungsrippen in den Seitenteilen (48, 49) direkt an Kanten (42, 43, 44) enden, die die jeweilige Radkastenöffnung (41) definieren, wobei die Radkastenöffnung Vorder- und Hinterkanten (43 oder 44) umfaßt, die sich quer zu den Rippen in schneidender Beziehung zur Außenseiterkante (38) des Bodenelements (31) erstrecken, wobei die Vorder- und Hinterkanten eine im allgemeinen gerippte Gestalt aufweisen, wo sie die Rippen schneiden, die mit dem jeweiligen Seitenteil (48, 49) verbunden sind, und eine Vielzahl von Befestigungsflanschen (61–64) umfaßt, die einteilig und monolithisch mit jedem Seitenteil (48, 49) um die Kante der Radkastenöffnung (41) verbunden sind und zur Befestigung an einem Radkasten senkrecht nach unten vorstehen, wobei erste und zweite Flansche (61, 62) mit jeder der Vorder- und Hinterkanten (43, 44) der Radkastenöffnungen (41) verbunden sind und nach unten von einem jeweiligen oberen oder unteren Wandteil vorstehen, der an den Vorder- und Hinterkanten endet, und ein dritter Flansch (63) mit einer Innenkante (42) der Radkastenöffnung (41) verbunden ist und von dieser nach unten vorsteht.
Ladeplattformanordnung nach Anspruch 7, wobei der erste Flansch (61) einteilig und monolithisch mit einem ersten oberen Wandteil (54) verbunden ist, der an jeder der Vorder- und Hinterkanten (43, 44) endet, wobei der zweite Flansch (62) einteilig und monolithisch mit einem ersten Basiswandteil (57) verbunden ist, der an jeder der Vorder- und Hinterkanten endet und der auswärts vom ersten Flansch (61) angeordnet ist, und der dritte Flansch (63) einteilig und monolithisch mit einem der oberen und Basiswandteile verbunden ist, der einwärts vom ersten Flansch (61) angeordnet ist.
Ladeplattformanordnung nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, wobei die Innenkante (42) der Radkastenanordnung der Länge nach entlang eines zweiten Basiswandteils (59) langgestreckt ist, wobei der dritte Flansch (63) der Länge nach entlang der Innenkante (42) langgestreckt ist und von dem zweiten Basiswandteil (59) nach unten verformt ist.
Ladeplattformanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der erste Flansch (61) eine größere Ausdehnung nach unten aufweist als der zweite und der dritte Flansch (62, 63).
Ladeplattformanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Innenkante (42) der Radkastenöffnung (41) entlang eines vorbestimmten Basiswandteils (59) ausgebildet ist und sich der Länge nach entlang desselben erstreckt, welcher so ausgebildet ist, daß er eine größere Breite aufweist als die Breite der restlichen Basiswandteile, die seitwärts zwischen den Radkastenöffnungen angeordnet sind, und der dritte Flansch (63) von dem vorbestimmten Basiswandteil (59) nach unten verformt ist.