DE69824412T2 - Antiüberschlagbremssystem - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für das Verhindern eines Reibungsüberschlages eines Fahrzeuges.
  • 2. BESCHREIBUNG DES BISHERIGEN STANDES DER TECHNIK
  • Fahrzeugüberschlagunfälle haben in jüngster Zeit viel Beachtung als Produktsicherheitsproblem durch Zeitschriftenmedien und im Gerichtssystem erfahren. Jedes Jahr verletzen Fahrzeugüberschlagunfälle viele Fahrzeuginsassen ernsthaft oder tödlich. Eine große Anzahl dieser Überschläge sind einzelne Fahrzeugunfälle, die auf trockenen, flachen Straßen auftreten. Häufig werden diese Überschläge auf der Straße nur durch Notlenkmanöver hervorgerufen. Typischerweise wird ein Fahrer beim Versuch, eine bevorstehende Kollision zu vermeiden, sein Fahrzeug in eine steile Notkurve lenken und dadurch einen Überschlag herbeiführen. Auf diese Art von Fahrzeugüberschlag bezieht man sich als einen Reibungsüberschlag.
  • Reibungsüberschläge werden durch Reibungskräfte zwischen den Reifen des Fahrzeuges und der Straße hervorgerufen. Wenn das Fahrzeug steil in die Kurve geht, können die Reifen seitliche Kräfte erzeugen. Die seitlichen Reifenkräfte erzeugen eine Querbeschleunigung auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges. Die Querbeschleunigung erzeugt eine Gegenkraft, auf die man sich als eine D'Alembert Kraft bezieht. Die D'Alembert Kraft und die seitlichen Reifenkräfte wirken zusammen, um das Fahrzeug während der Kurve nach außen quer zu neigen. Während einiger steiler Kurven sind die kombinierten Kräfte stark genug, daß sich das Fahrzeug überschlägt.
  • Einige moderne Fahrzeuge, wie beispielsweise geländetaugliche Limousinen, leichte Lastkraftwagen und Vans, sind für Reibungsüberschläge empfänglicher als andere Fahrzeuge. Im allgemeinen sind diese langen und schmalen Fahrzeuge kopflastig, d. h., sie weisen einen hohen Schwerpunkt auf. Im Ergebnis dessen werden geländetaugliche Limousinen, leichte Lastkraftwagen und Vans sich wahrscheinlicher während eines steilen Notlenkmanövers überschlagen. Dementsprechend wäre es wünschenswert, ein einfaches und billiges Fahrzeugbremssystem für das Verhindern von Reibungsüberschlägen bereitzustellen.
  • Das U.S. Patent 4998593 an Karnopp und Mitarbeiter beschreibt ein Lenk- und Bremssteuersystem, das einen Seitenabweichungsgrad oder einen Querbeschleunigungsgrad mißt und entweder das Lenken allein oder das Lenken und Bremsen in dem Fall steuert, daß diese Grade übermäßig sind. Wo ein Bremsen zur Anwendung gebracht wird, kann das in Richtung der Seite des Fahrzeuges weg von der Richtung der Seitenabweichung oder der Querbschleunigung gerichtet werden. Auf eine Steuerung von nur dem vorderen Bremspaar wird nicht verwiesen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Bremssystem für das Verhindern eines Reibungsüberschlages eines Fahrzeuges in Übereinstimmung mit dem unabhängigen Patentanspruch 1 und ein Verfahren für das Verhindern des Fahrzeugüberschlages in Übereinstimmung mit dem unabhängigen Patentanspruch 8 bereit. Weitere bevorzugte charakteristische Merkmale der Erfindung werden in den abhängigen Patentansprüchen dargelegt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht erkannt werden, da die gleichen besser durch einen Bezug auf die folgende detaillierte Beschreibung verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden, die zeigen:
  • 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeuges, das in eine steile Kurve gelenkt wird;
  • 2 eine perspektivische Darstellung des Fahrzeuges, das ein Antiüberschlagbremssystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung umfaßt; und
  • 3 eine perspektivische Teildarstellung des Fahrzeuges, das einen Abprallstoßdämpfer mit einem integrierten Schalter für das Erzeugen eines Überschlagsignals in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung umfaßt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
  • Mit Bezugnahme auf die Fig., bei denen gleiche Zahlen gleiche oder entsprechende Teile durchgehend bei mehreren Darstellungen anzeigen, zeigt 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeuges 10, das in eine steile oder schwierige Kurve gelenkt wird. Der Verlauf der Kurve wird im allgemeinen durch 12 (PTURN) gezeigt. Typischerweise ist die Steilheit des Verlaufes der Kurve 12 (PTURN), wie in 1 gezeigt wird, das Ergebnis eines Notlenkmanövers.
  • Das Fahrzeug 10 weist einen Schwerpunkt 14 (Co), ein Paar äußere Reifen 16 (TF) und 18 (TR) und ein Paar innere Reifen (nicht gezeigt) auf. Während der steilen Kurve erzeugen die äußeren Reifen 16 (TF) und 18 (TR) eine vordere seitliche Kraft, die im allgemeinen durch 20 (YF) angezeigt wird, und eine hintere seitliche Kraft, die im allgemeinen entsprechend mit 22 (YR) angezeigt wird. Die vordere seitliche Kraft 20 (YF) und die hintere seitliche Kraft 22 (YR) erzeugen eine D'Alembert Gegenkraft, die im allgemeinen mit 24 (YA) angezeigt wird, im Schwerpunkt 14 (CG) des Fahrzeuges 10. Die vordere seitliche Kraft 20 (YF) und die hintere seitliche Kraft 22 (YR) vereinigen sich mit der D'Alembert Kraft 24 (YA), um das Fahrzeug 10 nach außen mit Bezugnahme auf den Radius oder den Verlauf der Kurve 12 (PTURN) quer zu neigen. Die Richtung der Querneigung nach außen wird im allgemeinen durch 26 (R) angezeigt. Die seitlichen Kräfte auf die inneren Reifen des Fahrzeuges 10 sind zu Beginn eines Überschlages vernachlässigbar und werden daher nicht gezeigt oder beschrieben.
  • Wenn die Kombination der seitlichen Kräfte 20 (YF) und 22 (YR) und der D'Alembert Kraft 24 (YA) über eine kritische Höhe der Kraft ansteigt, wird sich das Fahrzeug 10 überschlagen. Auf diese Weise kann eine steile oder schwierige Kurve des Fahrzeuges 10 nur einen Reibungsüberschlag auf einer trockenen flachen Straße herbeiführen. Die Höhe der Kraft, die erforderlich ist, damit sich ein spezifisches Fahrzeugmodell überschlägt, wird durch viele Faktoren bestimmt, einschließlich des Verhältnisses der Spurbreite zur Höhe des Schwerpunktes. Die Höhe der seitlichen Kraft 20 (YF) und 22 (YR), die durch jeden äußeren Reifen 16 (TF) und bzw. 18 (TR) hervorgerufen wird, wird teilweise durch den Schräglaufwinkel und den Reibungskoeffizienten eines jeden äußeren Reifens 16 (TF) und 18 (TR) bestimmt. Die seitlichen Kräfte 20 (YF) und 22 (YR) erzeugen eine Querbeschleunigung im Schwerpunkt 14 (CG) des Fahrzeuges 10. Die seitlichen Kräfte 20 (YF) und 22 (YR), die Querbeschleunigung und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die im allgemeinen mit 28 (V) angezeigt wird, wirken zusammen, um die Steilheit der Kurve festzulegen. Um einen Reibungsüberschlag zu verhindern, verringert die vorliegende Erfindung die seitlichen Kräfte 20 (YF) und 22 (YR) auf die äußeren Reifen 16 (TF) und bzw. 18 (TR).
  • Das Abbremsen des äußeren vorderen Reifens 16 (TF) während der steilen Kurve verhindert einen Reibungsüberschlag auf zweierlei Weise. Zuerst erzeugt das Bremsen des äußeren vorderen Reifens 16 (TF) eine Längs- oder Bremskraft, die im allgemeinen mit 30 (XF) angezeigt wird. Während der steilen oder schwierigen Kurve wird der äußere vordere Reifen 16 (TF) stark beansprucht, und der innere vordere Reifen (nicht gezeigt) wird schwach beansprucht. Im Ergebnis dessen ist die Längskraft 30 (XF) viel größer als die vernachlässigbare Längskraft, die erzeugt wird, wenn der innere vordere Reifen abgebremst wird. Die große Längskraft 30 (XF) bewirkt ein Richtmoment, um der Seitenabweichung oder Kurvenfahrt des Fahrzeuges 10 entgegenzuwirken. Im Ergebnis dessen ist die anfängliche Steilheit des Verlaufes der Kurve 12 (PTURN) begrenzt. Zweitens legt die Beziehung zwischen der Längskraft 30 (XF) und der vorderen seitlichen Kraft 20 (YF), auf die man sich als den Reibungskreis bezieht, fest, daß der äußere vordere Reifen 16 (TF) nur eine begrenzte Höhe der Gesamtkraft erzeugen kann, die im allgemeinen durch eine resultierende Kraft 32 (RF) angezeigt wird. Dementsprechend verringert die Erzeugung der Längskraft 30 (XF) durch Bremsen des äußeren vorderen Reifens 16 (TF) die Höhe der vorderen seitlichen Kraft 20 (YF), die der äußere vordere Reifen 16 (TF) erzeugen kann. Infolge der Verringerung der vorderen seitlichen Kraft 20 (YF) ist die hintere seitliche Kraft 22 (YR) größer als die vordere seitliche Kraft 20 (YF), wodurch bewirkt wird, daß das Fahrzeug 10 wie eine Wetterfahne wirkt und die anfängliche Steilheit des Verlaufes der Kurve 12 (PTURN) begrenzt.
  • Wenn der äußere vordere Reifen 16 (TF) während der Kurve abgebremst wird, wird das Fahrzeug 10 einem anfangs begrenzten oder stabilen Verlauf durch die Kurve folgen. Der anfangs begrenzte oder stabile Verlauf durch die Kurve wird im allgemeinen mit 34 (PSTABLE) angezeigt. Wenn der äußere vordere Reifen 16 (TF) nicht während der Kurve abgebremst wird, wird das Fahrzeug 10 einem Überschlagverlauf folgen. Der Überschlagverlauf wird im allgemeinen durch 36 (PROLLOVER) angezeigt. Wie in 1 gezeigt wird, ist der Überschlagverlauf 36 (PROLLOVER) anfangs steiler oder „knapper" als der stabile Verlauf 34 (PSTABLE). Das Bremsen des äußeren vorderen Reifens 16 (TF) während der Kurve führt jedoch zu einer kontrollierten Kurve 34 (PSTABLE), die so „knapp" ist wie es sicher möglich ist, und die schließlich steiler ist als eine nichtabbremsende Kurve 36 (PROLLOVER). Entsprechend der Erfindung werden bei weniger komplizierten Bremssystemen beide vorderen Reifen 16 (TF) und 18 (TR) während der Kurve abgebremst, um gleiche Ergebnisse des Verhinderns eines Reibungsüberschlages zu erreichen.
  • 2 ist eine perspektivische Darstellung des Fahrzeuges 10, das in Phantomlinien gezeigt wird, das ein Antiüberschlagbremssystem 40 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung umfaßt. Das Fahrzeug 10 weist ein Paar Vorderräder 42 und 44 und ein Paar Hinterräder 46 und 48 auf, in 2 in Phantomlinien gezeigt. Das Bremssystem 40 umfaßt einen Satz Bremsen 50, 52, 54 und 56, einen Meßfühler 58 und einen Regler 60. Die Bremsen 50, 52, 54 und 56 wenden einen Druck an, um der Drehung der Räder 42, 44, 46 und bzw. 48 einen Widerstand entgegenzusetzen. Der Meßfühler 58 erzeugt ein Überschlagsignal als Reaktion auf eine vorgegebene Kraft, die das Fahrzeug 10 dazu treibt, daß es sich überschlägt. Wie es vorangehend beschrieben wird, ist der Meßfühler 58 so konstruiert, daß er das Überschlagsignal erzeugt, wenn das Fahrzeug 10 in eine steile Kurve gelenkt wird, die, wenn sie fortgesetzt wird, einen Reibungsüberschlag des Fahrzeuges 10 hervorrufen wird. Vorzugsweise erzeugt der Meßfühler 58 ein Überschlagsignal als Reaktion auf eine Querbeschleunigung des Schwerpunktes des Fahrzeuges 10, die das Fahrzeug 10 dazu treibt, daß es sich überschlägt. Der Regler 60 betätigt die Bremsen 50, 52, 54 und 56 in einem vorgegebenen Programm als Reaktion auf das Überschlagsignal. Gleichermaßen wie bei konventionellen Antischlupfregelungsbremssystemen muß der Regler 60 in der Lage sein, die Bremsen 50, 52, 54 und 56 ohne Niederdrücken eines Bremspedals zu betätigen. Bei konventionellen servounterstützten Bremssystemen wird ein Motorvakuum oder eine Hydraulikleistung von einer Servolenkpumpe benutzt, um die Bremsen anzuwenden. Bei einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist der Bremsregler 60 ebenfalls in der Lage, eine jede Bremse 50, 52, 54 und 56 unabhängig zu betätigen.
  • In Übereinstimmung mit bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung gibt es mehrere Möglichkeiten zum Messen der vorgegebenen Kraft, die das Fahrzeug 10 dazu treibt, daß es sich überschlägt. Bei einer Ausführung der vorliegenden Erfindung besteht der Meßfühler aus einem Beschleunigungsmesser für das Messen der Querbeschleunigung des Fahrzeuges 10. Bei einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist der Meßfühler 58 ein Instrument für das Messen des Karosseriequerneigungswinkels des Fahrzeuges 10. Das Instrument, das für das Messen des Karosseriequerneigungswinkels des Fahrzeuges 10 benutzt wird, kann aus einem Beschleunigungsmesser, einem Gyroskop, einem Querneigungsgeschwindigkeitsmeßfühler oder einem anderen gleichartigen Meßfühler bestehen.
  • Bei einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung umfaßt das Fahrzeug 10 ein Paar Abprallstoßdämpfer, die auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges 10 in der Nähe eines Rades 42 oder 46 und 44 oder 48 positioniert sind. Bei dieser Ausführung besteht der Meßfühler 58 aus einem Paar Schaltern für das Signalisieren des Zusammendrückens eines jeden der beiden Abprallstoßdämpfer. Eine perspektivische Teilansicht des Fahrzeuges 10, das einen Abprallstoßdämpfer 62 mit einem integrierten Schalter (nicht gezeigt) für das Erzeugen des Überschlagsignals in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung umfaßt, wird in 3 gezeigt. Wenn das Fahrzeug 10 in eine steile Kurve gelenkt wird, die einen Reibungsüberschlag herbeiführen wird, wird sich einer der Abprallstoßdämpfer genau vor dem betreffenden Rad 42 oder 46 und 44 oder 48 vollständig zusammendrücken, das sich von der Straße abhebt, wodurch der Überschlag eingeleitet wird. Wenn das Fahrzeug 10 mit Insassen oder Gepäck schwer beladen ist, sind das Nachweisen des Abhebens des Rades oder das Messen des Karosseriequerneigungswinkels extrem genaue Möglichkeiten für das Voraussagen eines bevorstehenden Reibungsüberschlages.
  • Der Bremsregler 60 ist in der Lage, alle vier Bremsen 50, 52, 54 und 56 in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Programm zu betätigen. Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist der Regler 60 programmiert, um beide Vorderbremsen 50 und 52 als Reaktion auf das Überschlagsignal zu betätigen.
  • In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung betätigt der Regler 60 die Bremsen 50, 52, um eine maximale Höhe des Bremsdruckes anzuwenden, um der Drehung der Räder 42, bzw. 44 entsprechend einen Widerstand entgegenzusetzen. Typischerweise würde eine maximale Höhe des Bremsdruckes das abgebremste Rad 42, 44 „blockieren". Bei einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung betätigt der Regler 60 die Bremsen 50, 52, um eine Höhe des Bremsdruckes anzuwenden, die der gemessenen Querbeschleunigung des Fahrzeuges 10 proportional ist. Typischerweise würde eine proportionale Höhe des Bremsdruckes nicht ein Rad 42, 44 während der Bremsenbetätigung „blockieren" und dadurch die Fähigkeit verstärken, das Fahrzeug 10 aus der Kurve herauszulenken.
  • In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Verhindern des Überschlages eines Fahrzeuges 10 mit den Rädern 42, 44, 46 und 48 offenbart. Wie von einem Fachmann erkannt werden wird, ist die Reihenfolge der Schritte des Verfahrens nicht wichtig, um die Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen. Wie ebenfalls erkannt wird, kann das Verfahren in der Software, Hardware oder einer Kombination beider wie bei der bevorzugten Ausführung der Erfindung durchgeführt werden.
  • Die Schritte des Verfahrens umfassen: Bereitstellen eines Satzes Vorderbremsen 50, 52 für das Anwenden von Druck, um der Drehung eines jeden der Vorderräder 42, 44 einen Widerstand entgegenzusetzen; Bereitstellen eines Meßfühlers 58 für das Messen eines bevorstehenden Überschlagzustandes durch Messen eines von Querbeschleunigung oder Karosseriequerneigungswinkel des Fahrzeuges; Bereitstellen eines Reglers 60 für das Betätigen des Satzes Vorderbremsen 50, 52; Messen eines bevorstehenden Überschlagzustandes; Betätigen des Satzes Vorderbremsen 50, 52; und Bremsen des Paares Vorderräder 42, 44 des Fahrzeuges 10 als Reaktion auf das Messen des bevorstehenden Überschlagzustandes, wobei der Regler 60 unabhängig von den anderen Fahrzeugsteuersystemen funktioniert.
  • Vor dem Schritt des Messens des bevorstehenden Überschlagzustandes kann das Verfahren außerdem den Schritt des Bestimmens einer kritischen Höhe der Kraft für das Überschlagen des Fahrzeuges 10 während einer Kurve umfassen. Demensprechend kann der Schritt des Messens des bevorstehenden Überschlagzustandes dann außerdem als Messen einer vorgegebenen Höhe der Kraft kleiner als die kritische Höhe der Kraft definiert werden, und der Schritt des Bremsens der Vorderräder 42, 44 kann außerdem als Bremsen der Vorderräder 42, 44 als Reaktion auf das Messen der vorgegebenen Höhe der Kraft definiert werden. Beispielsweise, wenn ermittelt wird, daß ein spezielles Fahrzeugmodell für einen Reibungsüberschlag empfänglich ist, wenn eine Querbeschleunigung auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges 0,8 g beträgt, dann würde die kritische Höhe der Kraft, um den Überschlag des Fahrzeuges zu bewirken, 0,8 g betragen, und die vorgegebene Höhe der Kraft wäre eine Höhe, die kleiner ist als die kritische Höhe der Kraft (0,8 g), wie beispielsweise 0,75 g. Daher würde bei einer Querbeschleunigung von 0,75 g der Regler 58 die entsprechenden Bremsen betätigen.
  • Bei einer ersten bevorzugten Ausführung des Verfahrens wird der Schritt des Bereitstellens des Meßfühlers 58 außerdem als Bereitstellen eines Beschleunigungsmessers für das Messen der Höhe der Querbeschleunigung definiert, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges 10 angewandt wird. Dementsprechend kann dann der Schritt des Messens des bevorstehenden Überschlagzustandes außerdem als Messen einer vorgegbenen kritischen Höhe der Querbeschleunigung definiert werden, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges 10 angewandt wird, und der Schritt des Bremsens der Vorderräder 42, 44 kann dann außerdem als Bremsen der Vorderräder 42, 44 als Reaktion auf das Messen der vorgegebenen kritischen Höhe der Querbeschleunigung definiert werden, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges 10 angewandt wird.
  • Bei einer zweiten bevorzugten Ausführung des Verfahrens umfaßt das Fahrzeug 10 ein Paar Abprallstoßdämpfer 62, die in der Nähe eines Rades 42 oder 46 und 44 oder 48 auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges 10 positioniert sind, und der Schritt des Bereitstellens des Meßfühlers 58 wird außerdem als Bereitstellen eines Schalters für das Signalisieren des Zusammendrückens eines jeden der beiden Abprallstoßdämpfer 62 definiert. Dementsprechend kann der Schritt des Messens eines bevorstehenden Überschlagzustandes dann außerdem als Messen des Zusammendrückens eines jeden der beiden Abprallstoßdämpfer 62 definiert werden, und der Schritt des Bremsens der Vorderräder 42, 44 kann dann außerdem als Bremsen der Vorderräder 42, 44 als Reaktion auf das Messen des Zusammendrückes eines jeden der beiden Abprallstoßdämpfer 62 definiert werden.
  • Bei einer dritten bevorzugten Ausführung des Verfahrens wird der Schritt des Bereitstellens des Meßfühlers 58 außerdem als Bereitstellen eines Beschleunigungsmessers, eines Gyroskops oder eines Querneigungsgeschwindigkeitsmeßfühlers definiert, um den Querneigungswinkel des Fahrzeuges 10 zu messen. Dementsprechend kann der Schritt des Messens des bevorstehenden Überschlagzustandes dann außerdem als Messen eines vorgegebenen kritischen Querneigungswinkels des Fahrzeuges 10 definiert werden, und der Schritt des Bremsens des Fahrzeuges 10 kann dann außerdem als Bremsen des Fahrzeuges 10 als Reaktion auf das Messen des vorgegebenen kritischen Querneigungswinkels definiert werden.
  • Bei alternativen Ausführungen des Verfahrens kann der Schritt des Bremsens der Vorderräder 42, 44 außerdem als Anwenden einer maximalen Höhe des Druckes auf die Vorderbremsen 50, 52 oder als Anwenden einer Höhe des Druckes auf die Vorderbremsen 50, 52 proportional zu der Querbeschleunigung, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges 10 angewandt wird, Zusammendrücken des Abprallstoßdämpfers oder Querneigungswinkel definiert werden.
  • Die Erfindung wurde in einer veranschaulichenden Weise beschrieben, und es soll verstanden werden, daß die Terminologie, die zur Anwendung gebracht wurde, eher im Charakter der Worte der Beschreibung als einer Einschränkung liegen soll.
  • Unverkennbar sind viele Abwandlungen und Abweichungen der vorliegenden Erfindung angesichts der vorangehenden Lehren möglich. Es soll daher verstanden werden, daß innerhalb des Bereiches der als Anhang beigefügten Patentansprüche die Erfindung anders praktiziert werden kann, als es speziell beschrieben wird.

Claims (19)

  1. Bremssystem (40) für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern (42, 44, 46, 48), wobei das System aufweist: einen Satz Bremsen (50, 52, 54, 56) für das Anwenden von Druck, um der Drehung der Vorder- und Hinterräder einen Widerstand entgegenzusetzen, wobei der Satz Bremsen einen vorderen Satz Bremsen (50, 52) für das Anwenden von Druck, um der Drehung der Vorderräder einen Widerstand entgegenzusetzen, und einen hinteren Satz Bremsen (54, 56) für das Anwenden von Druck umfaßt, um der Drehung der Hinterräder einen Widerstand entgegenzusetzen; einen Meßfühler (58) für das Messen eines von Querbeschleunigung oder Karosseriequerneigungswinkel des Fahrzeuges, um ein Überschlagsignal als Reaktion auf eine vorgegebene Kraft zu erzeugen, die das Fahrzeug zum Überschlag treibt; und einen Regler (60) für das Betätigen nur des vorderen Satzes Bremsen (50, 52) in einem vorgegebenen Programm als Reaktion auf das Überschlagsignal.
  2. Bremssystem (40) nach Anspruch 1, bei dem die vorgegebene Kraft einer Querbeschleunigung des Schwerpunktes des Fahrzeuges proportional ist.
  3. Bremssystem (40) nach Anspruch 1, bei dem der Regler (60) den vorderen Satz Bremsen (50, 52) betätigt, um eine maximale Höhe des Druckes zur Anwendung zu bringen.
  4. Bremssystem (40) nach Anspruch 2, bei dem der Regler (60) den vorderen Satz Bremsen (50, 52) betätigt, um eine Höhe des Druckes zur Anwendung zu bringen, die der Querbeschleunigung proportional ist.
  5. Bremssystem (40) nach Anspruch 1, bei dem der Meßfühler (58) einen Beschleunigungsmesser für das Messen der Querbeschleunigung des Fahrzeuges aufweist.
  6. Bremssystem (40) nach Anspruch 1, bei dem der Meßfühler (58) ein Instrument für das Messen des Querneigungswinkels des Fahrzeuges aufweist.
  7. Bremssystem (40) nach Anspruch 6, bei dem das Instrument eines von Beschleunigungsmesser, Gyroskop, Querneigungsgeschwindigkeitsmeßfühler und Meßfühlern aufweist, die die Abstände zwischen dem Fahrzeug und den Rädern messen.
  8. Verfahren zum Verhindern eines Überschlages eines Fahrzeuges (10) mit mindestens einem Paar Vorderrädern (42, 44) und einem Paar Hinterrädern (46, 48), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Bereitstellen eines Satzes Vorderbremsen (50, 52) für das Anwenden von Druck, um der Drehung eines jeden der Vorderräder (42, 44) einen Widerstand entgegenzusetzen; Bereitstellen eines Meßfühlers (58) für das Messen eines bevorstehenden Überschlagzustandes durch Messen eines von Querbeschleunigung oder Karosseriequerneigungswinkel des Fahrzeuges; Bereitstellen eines Reglers (60) für das Betätigen des Satzes Vorderbremsen (50, 52); Messen eines bevorstehenden Überschlagzustandes; und Betätigen des Satzes Vorderbremsen (50, 52); Bremsen nur des Paares Vorderräder (42, 44) des Fahrzeuges (10) als Reaktion auf das Messen des bevorstehenden Überschlagzustandes, wobei der Regler (60) unabhängig von den anderen Fahrzeugsteuersystemen funktioniert.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, das den Schritt des Bestimmens einer kritischen Höhe der Kraft für das Überschlagen des Fahrzeuges während einer Wendung vor dem Schritt des Messens des bevorstehenden Überschlagzustandes umfaßt.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Schritt des Messens des bevorstehenden Überschlagzustandes außerdem als Messen einer vorgegebenen Höhe der Kraft kleiner als die kritische Höhe der Kraft definiert wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem der Schritt des Bremsens des Paares Vorderräder (42, 44) außerdem als Bremsen des Paares Vorderräder (42, 44) als Reaktion auf das Messen der vorgegebenen Höhe der Kraft definiert wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der Schritt des Bereitstellens des Meßfühlers außerdem als Bereitstellen eines Beschleunigungsmessers für das Messen der Höhe der Querbeschleunigung definiert wird, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges (10) angewandt wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem der Schritt des Messens des bevorstehenden Überschlagzustandes außerdem als Messen einer vorgegbenen kritischen Höhe der Querbeschleunigung definiert wird, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges (10) angewandt wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem der Schritt des Bremsens des Paares Vorderräder (42, 44) außerdem als Bremsen des Paares Vorderräder (42, 44) als Reaktion auf das Messen der vorgegebenen kritischen Höhe der Querbeschleunigung definiert wird, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges (10) angewandt wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der Schritt des Bereitstellens des Meßfühlers außerdem als Bereitstellen eines von Beschleunigungsmesser, Gyroskop, Querneigungsgeschwindigkeitsmeßfühler und Meßfühlern definiert wird, die den Abstand zwischen dem Fahrzeug (10) und den Rädern (42, 44, 46, 48) messen, um den Querneigungswinkel des Fahrzeuges (10) zu messen.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, bei dem der Schritt des Messens des bevorstehenden Überschlagzustandes außerdem als Messen eines vorgegebenen kritischen Querneigungswinkels des Fahrzeuges (10) definiert wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, bei dem der Schritt des Bremsens des Paares Vorderräder (42, 44) des Fahrzeuges (10) außerdem als Bremsen des Paares Vorderräder (42, 44) des Fahrzeuges (10) als Reaktion auf das Messen des vorgegebenen kritischen Querneigungswinkels definiert wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der Schritt des Bremsens des Paares Vorderräder (42, 44) außerdem als Anwenden einer maximalen Höhe des Druckes auf den Satz Vorderbremsen (50, 52) definiert wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem der Schritt des Bremsens des Paares Vorderräder (42, 44) außerdem als Anwenden einer Höhe des Druckes auf den Satz Vorderbremsen (50, 52) proportional zu der Querbeschleunigung definiert wird, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges (10) angewandt wird.
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