JPH10119743A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

車両の運動制御装置

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JPH10119743A
JPH10119743A JP8299660A JP29966096A JPH10119743A JP H10119743 A JPH10119743 A JP H10119743A JP 8299660 A JP8299660 A JP 8299660A JP 29966096 A JP29966096 A JP 29966096A JP H10119743 A JPH10119743 A JP H10119743A
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vehicle
turning
wheel
control
braking force
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JP8299660A
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English (en)
Inventor
Hiroshi Nakajima
洋 中島
Toshiaki Hamada
敏明 浜田
Jun Mihara
純 三原
Hitoshi Terada
仁 寺田
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が旋回運動時に傾斜した場合にも、車両
の運動を適切に制御し得る安価な運動制御装置を提供す
る。 【解決手段】 傾斜検出手段ＩＤにより車両の上下方向
の重力方向に対する傾きを検出すると共に、旋回判定手
段ＴＤによって車両の旋回状態を判定する。車両が旋回
中と判定されたときは、ヨーモーメント制御手段ＹＭに
より、傾斜検出手段ＩＤの検出結果に応じて車両の旋回
方向と反対の方向にヨーモーメントが生ずるように制動
力制御手段ＢＣを制御する。例えば、車両の旋回外側に
位置する車両前方の車輪に対し傾斜検出手段ＩＤの検出
結果に応じて制動力を付与する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回運動時
において、車両の傾斜状態に応じて車両の運動を制御す
る車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、車両姿勢や乗り心地を自動的に制
御するアクティブコントロールサスペンションが装着さ
れた車両が市販されている。これは、油圧作動のアクチ
ュエータを各車輪に配置し、車両の運転状態、路面状況
等に応じて各アクチュエータを制御するように構成され
たもので、例えばトヨタソアラ新型車解説書（１９９１
年５月発行）の３−５４頁乃至３−５９頁に概説されて
いる。
【０００３】上記のアクティブコントロールサスペンシ
ョン装置の機能の内、車両姿勢制御機能は各種センサの
出力信号から車両姿勢状態を算出し、設定車高値との偏
差をなくすように圧力制御バルブをコントロールして、
車両姿勢を全域に亘って略一定に保つものである。例え
ば、車両の旋回運動時に、横加速度センサによって検出
した車両に作用する横加速度に応じてアクチュエータを
駆動し、左右の油圧シリンダの圧力を制御することによ
ってアンチロール制御を行なうこととしている。これに
より、車両姿勢を略水平に保った状態で安定した旋回運
動を行なうことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記のアク
ティブコントロールサスペンション装置においては、従
前のサスペンション装置に比し、アクチュエータ及びこ
れに制御される油圧シリンダを各車輪毎に設ける必要が
あり、制御も複雑となる。従って、部品点数が多く、装
置が大型となり、高価な装置となる。
【０００５】そこで、本発明は、従前のサスペンション
装置を備えた車両において、車両が旋回運動時に傾斜し
た場合にも、車両の運動を適切に制御し得る安価な運動
制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車両の運動制御装置は、図１に構成の概要
を示したように、車両に対する制動力を制御する制動力
制御手段ＢＣと、車両の上下方向の重力方向に対する傾
きを検出する傾斜検出手段ＩＤと、車両の旋回状態を判
定する旋回判定手段ＴＤと、この旋回判定手段ＴＤの判
定結果に基づき車両が旋回中と判定したときは、傾斜検
出手段ＩＤの検出結果に応じて車両の旋回方向と反対の
方向にヨーモーメントが生ずるように制動力制御手段Ｂ
Ｃを制御するヨーモーメント制御手段ＹＭを備えること
としたものである。
【０００７】ヨーモーメント制御手段ＹＭは、請求項２
に記載のように、旋回判定手段ＴＤの判定結果に基づき
車両の旋回外側に位置する車両前方の車輪を特定し、こ
の車両前方外側の車輪に対し傾斜検出手段ＩＤの検出結
果に応じて制動力を付与するように制動力制御手段ＢＣ
を制御する構成とすることができる。
【０００８】更に、請求項３に記載し図１に破線で示し
たように、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度
検出手段ＷＳを備えたものとし、ヨーモーメント制御手
段ＹＭを、傾斜検出手段ＩＤの検出結果に応じて車両の
各車輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ
率設定手段ＤＳと、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速
度に基づいて車両の各車輪の実スリップ率を測定するス
リップ率測定手段ＳＰと、目標スリップ率と実スリップ
率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段ＳＤを具
備したものとし、制動力制御手段ＢＣを前記偏差に応じ
て制御するように構成することができる。
【０００９】また、請求項４に記載のように、車両の運
動制御装置を、車両に対する制動力を制御する制動力制
御手段ＢＣと、車両に対する駆動力を制御する駆動力制
御手段ＤＲと、車両の上下方向の重力方向に対する傾き
を検出する傾斜検出手段ＩＤと、車両の旋回状態を判定
する旋回判定手段ＴＤと、旋回判定手段ＴＤの判定結果
に基づき車両が旋回中と判定したときは、傾斜検出手段
ＩＤの検出結果に応じて車両を減速するように制動力制
御手段ＢＣ及び／又は駆動力制御手段ＤＲを制御する減
速手段ＤＣとを備えたものとすることができる。
【００１０】そして、請求項４に記載の運動制御装置に
対し更に、傾斜検出手段ＩＤの検出結果に応じて車両の
旋回方向と反対の方向にヨーモーメントが生ずるように
制動力制御手段ＢＣを制御するヨーモーメント制御手段
ＹＭを備えることとしてもよい。尚、傾斜検出手段ＩＤ
としては各車輪に配設した車高センサを用いることがで
き、旋回判定手段ＴＤとしてはヨーレイトセンサ等を用
いることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
【００１２】本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置
ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方
の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式
が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに
限定するものではない。尚、車輪ＦＬは運転席からみて
前方左側の従動輪、車輪ＦＲは前方右側の従動輪を示
し、車輪ＲＬは後方左側の駆動輪、車輪ＲＲは後方右側
の駆動輪を示している。一方、制動系については、車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これら
のホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置Ｐ
Ｃが接続されている。このブレーキ液圧制御装置ＰＣは
図３に示すように構成されており、これについては後述
する。
【００１３】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、各
車輪毎に車高センサＨＳ１乃至ＨＳ４が配設されてお
り、各車輪における路面からの高さが検出され、これら
の検出信号が常時電子制御装置ＥＣＵに入力されるよう
に構成されている。
【００１４】更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳ
ｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセン
サＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回
転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイ
ト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置Ｅ
ＣＵに出力される。
【００１５】尚、従動輪側の左右の車輪ＦＬ，ＦＲの車
輪速度差ＶFD（＝ＶwFL −ＶwFR ）に基づき実ヨーレイ
トγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ
１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレ
イトセンサＹＳを省略することができる。更に、車両後
方の車輪ＦＬ，ＦＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設
けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣ
Ｕの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの舵角を制御することもできる。
【００１６】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図４乃至図８に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。
【００１７】図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及
び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが
接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低
圧リザーバＲＳに接続されている。
【００１８】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。
【００１９】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。
【００２０】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
【００２１】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００２２】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。
【００２３】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。
【００２４】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、ア
ンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとす
る各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中に
おいて、過度のオーバーステアと判定されたときには、
例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し
外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向ける
ヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオー
バーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定
されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場
合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車
両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側
に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。こ
れはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性
制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御と
アンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【００２５】而して、ブレーキペダルＢＰが操作されて
いない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブー
スタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が
出力されないので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位
置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電
磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助液
圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開
状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシ
リンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。このよう
に、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動される
ことによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急
増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、
急減圧、及び保持状態とされ、上記のオーバーステア抑
制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれ
る。
【００２６】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図８等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）及び車高センサＨ
Ｓ１乃至ＨＳ２の検出信号（車高ＨFL等）が読み込まれ
る。
【００２７】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算され、こ
れらの演算結果に基づきステップ１０４にて車体速度が
推定され、各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、
更に、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤
差を低減するため正規化が行われる。そして、ステップ
１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求め
られた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**
（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実
スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso
**として求められる。尚、上記ステップ１０４で求めら
れた推定車体速度Ｖso**を微分して前後方向の車体加速
度ＤＶso**を求めると共に、この車体加速度ＤＶso**と
横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づ
き、各車輪に対する路面摩擦係数μ**を近似的に（ＤＶ
so**2 ＋Ｇya2)1/2 として求められることもできる。更
に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦
係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることがで
きる。
【００２８】次に、ステップ１０６にて車体傾斜量とし
てロール角θが演算されるが、これについては図５のフ
ローチャートに従って後述する。続いて、ステップ１０
７にて車体横すべり角速度Ｄβ**が演算されると共に、
ステップ１０８にて車体横すべり角β**が演算される。
この車体横すべり角β**は、車両の進行方向に対する車
体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推
定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβ**
は車体横すべり角β**の微分値ｄβ**／ｄｔであり、ス
テップ１０７にてＤβ**＝Ｇy ／Ｖso**−γとして求め
ることができ、これをステップ１０８にて積分しβ**＝
∫（Ｇy ／Ｖso**−γ）ｄｔとして車体横すべり角β**
を求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖ
so**は推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるい
は、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖ
y の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求
めることもできる。
【００２９】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液
圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ
液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制
御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モ
ードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１
１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足してい
るか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にア
ンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は
直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアン
チスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設
定される。
【００３０】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１１７にて液圧サー
ボ制御が行なわれ、ステップ１０２に戻る。尚、ステッ
プ１１１，１１３，１１５，１１６に基づき、必要に応
じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨの
サブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低
減され、駆動力が制限される。
【００３１】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００３２】図５は図４のステップ１０６にて行なわれ
る車体傾斜量（ロール角θ）の演算処理を示すもので、
先ずステップ２０１において前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車
高差（ＨFR−ＨFL）と後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車高差
（ＨRR−ＨRL）との平均値が求められ、左右平均車高差
（ΔＨ）とされる。そして、この左右平均車高差（Δ
Ｈ）に基づき、車体傾斜量を表すロール角θがステップ
２０２に記載の式に従って求められる（ステップ２０２
において、Ｔはトレッド長を表す）。あるいは、横加速
度Ｇｙと車体傾斜量（ロール角θ）が図６に示すように
略リニアな関係にあるので、横加速度Ｇｙに応じてロー
ル角θを求めることもできる。尚、ステップ２０１の演
算に先立って、例えばヨーレイトセンサＹＳによって車
両が旋回運動中か否かを判定し、旋回運動中であればス
テップ２０１に進み、そうでなければ図４のルーチンに
戻るように構成してもよい。
【００３３】図７は図４のステップ１０９における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ３００において開始領域（これについては後述す
る）が設定され、ステップ３０１，３０２においてオー
バーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始
・終了判定が行なわれる。
【００３４】ステップ３０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角β**と車体横すべり角速度Ｄβ
**の値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制
御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制
制御が終了とされ、図９に矢印の曲線で示したように制
御される。従って、制御領域と非制御領域の境界（図９
に二点鎖線で示す）が、ステップ３００において設定さ
れる開始領域の境界に相当し、この境界の位置がロール
角θに応じて設定される。また、後述するように、図９
に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従っ
て制御量が大となるように各車輪の制動力が制御され
る。
【００３５】一方、ステップ３０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御され
る。
【００３６】続いて、ステップ３０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ３０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ３０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ３０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ３０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ３０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ３０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ３０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ３０９にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。
【００３７】ステップ３０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
β**と車体横すべり角速度Ｄβ**が用いられる。また、
アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定
には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用い
られる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖ
so**に基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ
（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso**／（１＋Ｋh ・Ｖ
so**2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファク
タ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベース
を表す。
【００３８】ステップ３０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。
【００３９】ステップ３０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。そして、ステップ３０８においては、旋回
外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoに対しては、ステッ
プ３０７にて設定された目標スリップ率が更にＫx 倍さ
れて、新たな目標スリップ率Ｓtefoが設定される。この
ゲインＫx は、車体傾斜量（ロール角θ）に応じて車両
の旋回方向と反対の方向に所定のヨーモーメントが生ず
るように、図１３に示す特性に従って設定される。
【００４０】一方、ステップ３０９においては、各車輪
の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定さ
れ、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後
輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑
制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれると
きには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目
標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダー
ステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車に
おける従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とさ
れている。
【００４１】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β**＋
Ｋ2 ・Ｄβ**として設定され、旋回外側後輪の目標スリ
ップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β**＋Ｋ4 ・Ｄβ**とし
て設定され、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β
**＋Ｋ6 ・Ｄβ**として設定される。ここで、Ｋ1 乃至
Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率
Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を増大する方
向）の制御を行なう値に設定される。これに対し、旋回
内側の車輪に対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向
（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定され
る。
【００４２】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４３】図８は図４のステップ１１７で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ３０５，３０７，３０８
又は３０９にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステ
ップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の
目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００４４】続いてステップ４０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ４０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ４０３においては基準車輪（非制
御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体加速度Ｄ
Ｖso**の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求
められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び
車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラ
クション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、
これらについては説明を省略する。
【００４５】続いて、ステップ４０４に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ４０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ４０５にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次にステップ４０７乃至４１０において、スリップ
率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc
以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に
設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された
後、ステップ４１１に進む。
【００４６】ステップ４１１においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角β**
に応じて図１２に実線で示すように設定される。また、
ステップ４１２において、ブレーキ液圧制御に供する別
のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１２に破線で示すよう
に一定の値である。
【００４７】この後、ステップ４１３に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ４１３にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。
【００４８】ステップ４１３にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４１４において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ４１
５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００４９】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキペダルＢＰの操作に起因した制動状態にあるか否
かに拘らず各車輪に対し制動力が付与され、オーバース
テア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御の制動
操舵制御が行なわれる。しかも、傾斜検出手段たる車高
センサＨＳ１乃至ＨＳ４の検出結果に応じて、車両の旋
回方向と反対の方向にヨーモーメントが生ずるように制
動力が制御されるので、車両は安定した旋回運動を行な
うことができる。尚、上記の実施形態ではスリップ率に
よって制御することとしているが、オーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはス
リップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値で
あればどのような値を用いてもよい。
【００５０】また、上記の実施形態では、傾斜検出手段
たる車高センサＨＳ１乃至ＨＳ４の検出結果に応じて、
車両の旋回方向と反対の方向にヨーモーメントが生ずる
ように制動力を制御することとしているが、車高センサ
ＨＳ１乃至ＨＳ４の検出結果に応じて車両を減速するよ
うに、制動力を制御し、及び／又は駆動力を制御（例え
ば、スロットル制御装置ＴＨを制御）するように構成す
ることができる。即ち、これらの減速手段によって車高
センサＨＳ１乃至ＨＳ４の検出結果に応じて車両を減速
することとすれば、車両は安定した旋回運動を行なうこ
とができる。
【００５１】更に、上記の実施形態では、傾斜検出手段
として車高センサＨＳ１乃至ＨＳ４が用いられている
が、例えばロールセンサのようにロール角を直接検出す
る傾斜量検出器を用いることとしてもよい。あるいは、
横加速度センサの検出信号に基づき傾斜量を推定するこ
ともできるので、この推定結果を傾斜量として用いるこ
ととしてもよい。更には、旋回内側の車輪に対する荷重
と旋回外側の車輪に対する荷重の差に基づいて傾斜量を
推定することもできる。この荷重の差は、内外輪のタイ
ヤの空気圧差に基づき、あるいは内外輪の車輪速度差に
基づいて推定することができる。
【００５２】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の運動制御装置に
おいては、請求項１に記載のように、旋回判定手段の判
定結果に基づき車両が旋回中と判定したときは、傾斜検
出手段の検出結果に応じて車両の旋回方向と反対の方向
にヨーモーメントが生ずるように、ヨーモーメント制御
手段によって制動力制御手段を制御することとしている
ので、従来装置に比し部品点数が少なく、簡単且つ安価
な構成で、安定した旋回運動を行なうことができる。
【００５３】請求項２に記載の運動制御装置において
は、ヨーモーメント制御手段は、車両の旋回外側に位置
する車両前方の車輪に対し傾斜検出手段の検出結果に応
じて制動力を付与するように、制動力制御手段を制御す
ることとしているので、車両の旋回方向とは反対方向に
大きなヨーモーメントを発生させることができ、一層安
定した旋回運動を行なうことができる。また、請求項３
に記載の運動制御装置においては、ヨーモーメント制御
手段は、目標スリップ率と実スリップ率との偏差に応じ
て制動力制御手段を制御することとしているので、簡単
な構成で一層安定した旋回運動を行なうことができる。
【００５４】一方、請求項４に記載の運動制御装置にお
いては、旋回判定手段の判定結果に基づき車両が旋回中
と判定したときは、減速手段によって、傾斜検出手段の
検出結果に応じて車両を減速するように制動力制御手段
及び／又は駆動力制御手段を制御することとしているの
で、従来装置に比し部品点数が少なく、簡単且つ安価な
構成で、安定した旋回運動を行なうことができる。更
に、請求項５に記載の運動制御装置においては、ヨーモ
ーメント制御手段は、傾斜検出手段の検出結果に応じて
車両の旋回方向と反対の方向にヨーモーメントが生ずる
ように制動力制御手段を制御することとしているので、
簡単な構成で一層安定した旋回運動を行なうことができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における車体傾斜量の演算
処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における車体傾斜量を求め
る他の実施例に供するグラフである。
【図７】本発明の一実施形態における制動操舵制御のた
めの処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態におけるアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。
【図１２】本発明の一実施形態における車体横すべり角
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。
【図１３】本発明の一実施形態における車体傾斜量と旋
回外側前輪の目標スリップ率補正用ゲインとの関係を示
すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ ＨＢ 液圧ブースタ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＨＳ１〜ＨＳ４ 車高センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＴ サブスロットルバルブ ＥＧ エンジン ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＳＳｆ 前輪舵角センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＩＰＴ 入力ポート ＯＰＴ 出力ポート ＥＣＵ 電子制御装置
フロントページの続き (72)発明者 寺田 仁 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に対する制動力を制御する制動力制
    御手段と、前記車両の上下方向の重力方向に対する傾き
    を検出する傾斜検出手段と、前記車両の旋回状態を判定
    する旋回判定手段と、該旋回判定手段の判定結果に基づ
    き前記車両が旋回中と判定したときは、前記傾斜検出手
    段の検出結果に応じて前記車両の旋回方向と反対の方向
    にヨーモーメントが生ずるように前記制動力制御手段を
    制御するヨーモーメント制御手段を備えたことを特徴と
    する車両の運動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記ヨーモーメント制御手段が、前記旋
    回判定手段の判定結果に基づき前記車両の旋回外側に位
    置する前記車両前方の車輪を特定し、該車両前方外側の
    車輪に対し前記傾斜検出手段の検出結果に応じて制動力
    を付与するように前記制動力制御手段を制御することを
    特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記車両の各車輪の車輪速度を検出する
    車輪速度検出手段を備え、前記ヨーモーメント制御手段
    が、前記傾斜検出手段の検出結果に応じて前記車両の各
    車輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率
    設定手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基
    づいて前記車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリ
    ップ率測定手段と、前記目標スリップ率と前記実スリッ
    プ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段を具備
    し、前記制動力制御手段を前記偏差に応じて制御するこ
    とを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
  4. 【請求項４】 車両に対する制動力を制御する制動力制
    御手段と、前記車両に対する駆動力を制御する駆動力制
    御手段と、前記車両の上下方向の重力方向に対する傾き
    を検出する傾斜検出手段と、前記車両の旋回状態を判定
    する旋回判定手段と、該旋回判定手段の判定結果に基づ
    き前記車両が旋回中と判定したときは、前記傾斜検出手
    段の検出結果に応じて前記車両を減速するように前記制
    動力制御手段及び／又は前記駆動力制御手段を制御する
    減速手段とを備えたことを特徴とする車両の運動制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記傾斜検出手段の検出結果に応じて前
    記車両の旋回方向と反対の方向にヨーモーメントが生ず
    るように前記制動力制御手段を制御するヨーモーメント
    制御手段を備えたことを特徴とする請求項４記載の車両
    の運動制御装置。
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