DE699162C

DE699162C - Bremseinrichtung fuer Kraftwagenzuege

Info

Publication number: DE699162C
Application number: DE1939B0187890
Authority: DE
Inventors: Oskar Vielmo
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1939-07-02
Filing date: 1939-07-02
Publication date: 1940-11-23

Description

Die Erfindung' betrifft eine Bremseinrichtung für Kraftwagenzüge, bei denen im Zugwagen außer der üblichen Fahrbremse noch eine zweite Bremseinrichtung und im Anhängewagen eine mit dem Bedienungshebel der Fahrbremse und dem Bedienungshebel der zweitem Zugwagenbremseinrichtung einstellbare Druckmittelbremse angeordnet sind. Zur Bedienung der Anhängerdruckmittelbremse vom Bedienungshebel der zweiten Zugwagenbremseinrichtung aus wurde bereits vorgeschlagen, an dem genannten Hebel einen besonderen· Hilfshebel anzulenken und diesen durch ein Gestänge mit dem Anhängerbremsventil zu verbinden, derart, daß die Druckmittelanhängerbremse auch unabhängig von der zweiten Bremseinrichtung angezogen werden kann. Dadurch wird der Lastzugfahrer verleitet, beispielsweise bei Talfahrten,

ao den ganzen Lastzug allein durch Einstellen der Druckmittelanhängerbremse mittels des Hilfshebels abzubremsen, was zu einer übermäßigen Abnutzung der Anhängerbremsbeläge führen kann.

Besser ist in dieser Hinsicht die bekannte Einrichtung, bei der das Anhängerbremsventil mit dem Bedienungshebel der zweiten Zugwagenbremse selbst verbunden ist, denn bei dieser Einrichtung kann infolge des un- mittelbaren* Anschlusses des Anhängerbremsventils an den Bedienungshebel die Anhängerdruckmiftelbremse nur unter gleichzeitiger Bewegung des Bedienungshebels der zweiten Zugwagenbremse angestellt werden. Da aber durch allmähliche Abnutzung "der Beläge der zweiten Zugwagenbremse auch der Weg des > Bedienungshebels bis zum Einsetzen der genannten Bremse größer wird, kann es auch hier noch vorkommen, daß bei abgenutzter zweiter Zugwagenbremse die Druckmittel-

- anhängerbremse schon auf Vollbremsung eingestellt ist, ehe mit der zweiten Zugwagenbremse am Zugwagen überhaupt eine Bremswirkung erreicht wird. Trotz ursprünglich richtiger Einstellung der Verbindung zwischen dem Bedienungshebel der zweiten Zugwagenbremse und dem Anhängerbremsventil kann somit nach längerer Betriebszeit eine übermäßig starke Inanspruchnahme der Anhängerbremse eintreten. -

Um diese Mangel zu beseitigen, wird nach der Erfindung der Bedienungshebel der zweiten Zugwagenbremseinrichtung unterteilt in einen langen Haupthebel und einen an dessen oberem Ende angelenkten, als Winkelhebel ausgebildeten und am Haupthebel feststellbaren Handgriff, der die vom Fahrer zum Anziehen der zweiten Zugwagenbremseinrichtung aufgewendete Arbeit zum Teil auf den Bedienungshebel dieser Einrichtung und zum anderen Teil auf das Anhängerbremsventil überträgt, derart; daß beide Bremseinrichtungen von dem gleichen Bedienungshebel aus nur kraftabhängig, aber nicht unabhängig voneinander betätigt werden können. Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι eine Skizze der Gesamtanordnung, Abb. 2 eine Ansicht und

Abb. 3 einen Schnitt eines Teils der Bremseinrichtung.

Der Bedienungshebel der zweiten mechanischen Zugwagenbremse, d. h. der Handbremse, besteht aus einem zweiarmigen Haupthebel 1 und einem an das obere Ende dieses Haupthebels angelenkten, als Winkelhebel ausgebildeten Handgriff 2. Der Handgriff 2 ist mit einem Zahnsegment 3 am Haupthebel 1 und dieser selbst an einem Zahnbogen 4 feststellbar. Die Klinken^ für, das Zahnsegment 3 und den Zahnbogen 4 sind gleichzeitig mittels eines einzigen Druckknopfes 5 am oberen Ende des Handgriffs 2 ausrückbar. Vom unteren Ende des Haupthebels ι führt eine Stange zu den nicht dargestellten Bremsbacken der Handbremse des Zugwagens. Der waagerecht stehende Schenkel des Handgriffs 2 ist durch ein Seil 6 mit dem Stellglied 7 des im Zugwagen angeordneten Anhängerbremsventils 8 verbunden. Das Seil 6 ist über eine Rolle 9 am Drehpunkt des Haupthebels 1 geleitet.

Das Anhängerbremsventil entspricht irgeiideiner der üblichen Bauarten mit einem dem Druck im Anhängerbremszylinder und dem Zug im Seil 6 entsprechend sich einstellenden Steuerkolben, der auf ein Drucklufteinlaßventil und ein Druckluftauslaßventil einwirkt. Das Ventil ist durch, eine Leitung 10 an einen Druckluftvorratsbehälter auf dem Zugwagen angeschlossen und durch eine Leitung 11 mit dem oder den Bremszylindern bzw. dem zusätzlichen Einkammersteuer-. ventil auf dem Anhänger verbunden. Der- ^artige Anhängerbremsventile sind bekannt, so daß eine eingehende Beschreibung des dargestellten Ventils nicht erforderlich ist.

Der Handgriff 2 ist mit Zapfen 12 an dem gabelförmig ausgebildeten oberen Ende 13 des 7" Haupthebels 1 gelagert (Abb. 2 und 3). Die Stellstange 14 für die Verriegelungsklinke des Handgriffs und die nicht gezeichnete, mit den Zahnbogen 4 zusammenwirkende Sperrklinke des Haupthebels 1 verläuft axial innerhalb des Haupthebels 1 und wird durch eine Feder 16 nach oben geschoben, wobei die Klinken in die Lücken der'Verzahnungen 3 und 4 eindringen. Die Stellstange 14 hat einen pilzartig ausgebildeten Kopf 17, der in die Längsbohrung 18 des Handgriffs 2 hineinragt, in der auch der Druckknopf 5 mit seiner Druckstange 19 und seiner Feder 20 geführt ist: Die Druckstange 19 und der Kopf 17 der Stellstange 14 berühren sich. Die Trennstelle beider Stangen ist so gewählt, daß sie bei niedergedrücktem Druckknopf 5 mindestens annähernd in der Achse der Schwenkzapfen 12 liegt und so das Verschwenken des Handgriffs 2 am Haupthebel nach dem Entriegeln nicht gehindert ist.

An dem Gabelkopf 13 des Haupthebels 1 stehen Anschläge 21 vor, an denen die Seiten-Hanken des Zahnsegments 3 in der Anfangsund Endlage des Handgriffs 2 anliegen, so daß auch im Falle eines Bruchs des Seils 6 ein Verstellen des Häupthebels 1 vom Handgriff 2 aus möglich ist. Die Zahnlücken des Zahnsegments 3 sind so gelegt, daß die Klinke 15 in den Endlagen des Zahnsegments 3 ungehindert einspuren kann. Zweckmäßigerweise werden die Lücken des Zahnsegments 3 etwas tiefer eingeschnitten als die Lücken des Zahnbogens 4, damit die Klinke des letzteren stets vollständig einrasten kann. .

Die Abb. ι zeigt die Vorrichtung bei angezogener Handbremse. Bei gelöster Handbremse ist der Haupthebel 1 nach vorn gelegt und der Handgriff 2 in der durch strich- i>° punktierte Linien angedeuteten, gegenüber dem Haupthebel 1 nach vorn abgewinkelten Lage. Wenn der Fahrer die Handbremse anziehen will, erfaßt er den Handgriff 2 und zieht diesen in Pfeilrichtung nach rechts, wobei er gleichzeitig den Druckknopf 5 nach unten drückt und dadurch die Sperrklinken aus ihren Verzahnungen aushebt. Durch den Zug am Handgriffe wird dieser gegenüber dem Haupthebel 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt und mit Hilfe des Seils 6 das Anhängerbremsventil im Bremssinn verstellt.

Gleichzeitig wird aber, da der Handgriff nur am Haupthebel gelagert ist, die Auflagerreaktion auch am Haupthebel in¹ dem Sinne, wirksam, daß dieser Hebel ebenfalls nach rechts geht. Durch den Zug am Handgriff 2 werden also gleichzeitig die mechanische Handbremseinrichtung und die Druckluftbremseinrichtung des Anhängers angezogen, und zwar kraftabhängig voneinander, da ein

ίο verstärkter Zug am Handgriff 2 einen verstärkten Zug am Seil 6 und einen verstärkten Rückdruck am Haupthebel 1 hervorruft. Es ist bei dieser Einrichtung auch nicht möglich, eine Bremseinrichtung für sich allein anzuziehen, denn der Handgriff 2 bietet die einzige Angriffsmöglichkeit für den Fahrer und wirkt stets auf beide Bremseinrichtungen.
. Gegebenenfalls kann in dasSeilö zwischen dem Ventilanstellglied 7 und der Rolle 9 noch

■ eine Feder eingeschaltet werden, wenn es zweckmäßig ist, den Weg des Handgriffs 2 beim Anziehen etwas zu vergrößern, um ein sicheres Einrasten der Klinke 15 in das Zahnsegment 3 zu erreichen.

Claims

Patentansprüche:

i. Bremseinrichtung für Kraftwagenzüge, bei denen im Zugwagen außer der üblichen Fahrbremse noch eine zweite Bremseinrichtung und im Anhängewagen eine mit dem Bedienungshebel der Fahrbremse und dem Bedienungshebel der zweiten Zugwagenbremseinrichtung einstellbare Druckmittelbremseinrichtung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel der zweiten Zugwagenbremseinrichtung unterteilt ist in einen langen Haupthebel (1) und einen an dessen oberem Ende (13) angelenkten, als Winkelhebel ausgebildeten und am Haupthebel (1) "feststellbaren Handgriff (2), der die zum Anziehen der zweiten ' Bremseinrichtung aufgewendete Kraft aufnimmt und zum Teil auf den Haupthebel (1), zum anderen Teil auf das-Bremsventil (8) der Druckmittelanhängerbiemse überträgt, derart, daß beide Bremseinrichtungen von dem Handgriff (2) aus kraftabhängig voneinander angezogen werden und nicht unabhängig voneinander betätigt werden können.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung des Handgriffs (2) am Haupthebel (1) und die Verriegelung des Haupthebels (1) am Fahrgestell durch ein einziges Stellglied (5) am Handgriff (2) gleichzeitig gelöst werden können.
3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgestänge (19, 14) für den Handgriff (2) und den Haupthebel (1) in Längsrichtung dieser Teile (1, 2) verläuft und in Höhe des .Drehzapfens (12) des Handgriffs (2) unterteilt ist.. 6g
4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der · Ausschlag des Handgriffs (2) gegenüber dem Haupthebel (1) durch Anschläge (21) begrenzt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen