DE69917720T2 - Verfahren zum bestimmen des energiegehaltes eines dem motor zugeführten brennstoffs basiert auf den o2-gehalt des abgases - Google Patents

Verfahren zum bestimmen des energiegehaltes eines dem motor zugeführten brennstoffs basiert auf den o2-gehalt des abgases Download PDF

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Description

  • Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Verbrennungsmotoren, die einen Brennstoff von einer Art verwenden, die einen variierenden Energiegehalt hat, und insbesondere auf ein Verfahren, um den Variationen des Energiegehaltes von einem gasförmigen Brennstoff Rechnung zu tragen, der an einen Verbrennungsmotor geliefert wird, und zwar basierend auf dem O2-Pegel innerhalb der Motorabgase nach US-A-5 197 450 .
  • Technischer Hintergrund
  • Obwohl die hier enthaltene Beschreibung hauptsächlich auf Dual-Brennstoffmotoren gerichtet ist, sei bemerkt, daß die beschriebenen Verfahren auf andere Bauarten von Motoren anwendbar sind, die einen Brennstoff mit einem variierenden Energiegehalt verbrennen.
  • Ein Dual-Brennstoff-Motor kann typischerweise in zwei Betriebszuständen arbeiten. In einem Betriebszustand alleine mit flüssigem Brennstoff wird flüssiger Brennstoff, wie beispielsweise Diesel-Brennstoff direkt in einen Motorzylinder oder in eine Vorverbrennungskammer eingespritzt, und zwar als einzige Energiequelle während der Verbrennung. In einem Dual-Brennstoff-Betriebszustand wird ein gasförmiger Brennstoff, wie beispielsweise Erdgas, mit Luft in einem Einlaßanschluß eines Zylinders vermischt, und eine kleine Menge oder Vormenge des Diesel-Brennstoffes wird in den Zylinder oder in die Vorverbrennungskammer eingeleitet, um die Mischung aus Luft und gasförmigem Brennstoff zu zünden.
  • Ein flüssiger Brennstoff, wie beispielsweise Diesel-Brennstoff hat einen im wesentlichen konstanten Energiegehalt. Jedoch kann der Energiegehalt eines gasförmigen Brennstoffes variieren, wie beispielsweise von Erdgas. Es ist wünschenswert, daß ein Dual-Brennstoff-Motorbrennstoffsteuersystem, welches den Energiegehalt von gasförmigem Brennstoff verwendet, um die Menge des gasförmigen Brennstoffes zu bestimmen, die zum Motor zu lie fern ist, fähig sein sollte, Veränderungen des tatsächlichen Energiegehaltes des gasförmigen Brennstoffes Rechnung zu tragen. In ähnlicher Weise kann es bei einem funkengezündeten Motor, der gasförmigen Brennstoff verwendet, wie beispielsweise Erdgas, wünschenswert sein, den tatsächlichen Energiegehalt des gasförmigen Brennstoffes zu kennen.
  • Entsprechend ist die vorliegende Erfindung darauf gerichtet, eines oder mehrere der oben dargelegten Probleme zu überwinden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Gemäß eines Aspektes der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Einstellung eines Brennstoffsteuersystems eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 vorgesehen, um Variationen des Energiegehaltes eines Brennstoffes Rechnung zu tragen, der zum Motor geliefert wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung sei Bezug genommen auf die beigefügten Zeichnungen, in denen die Figuren folgendes darstellen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Dual-Brennstoff-Motorsystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Flußdiagramm der Betriebsschritte für den Dual-Brennstoff-Motor der 1 gemäß der vorliegenden Erfindung; und
  • 3 ein Steuerdiagramm gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
  • Mit Bezug auf die Zeichnungen wird beim Bezugszeichen 10 in 1 ein Dual-Brennstoff-Motorsystem abgebildet, welches einen Motor 12 mit einem gezeigten repräsentativen Zylinder 14 aufweist. Obwohl nur ein Zylinder 14 gezeigt ist, sei bemerkt, daß die Anzahl der Zylinder des Motors 12 variieren könnte, und daß der Motor 12 eine Reihen-Bauart, eine V-Bauart oder auch eine Drehkolbenbauart eines Motors sein kann. Der Kolben 16 ist zur Verschiebung innerhalb des Zylinders 14 positioniert, wobei der Zylinder 14 einen Einlaßanschluß 18 und einen Auslaßanschluß 20 aufweist, die jeweilige Ventile 22 und 24 aufweisen. Der Einlaßanschluß 18 nimmt Luft von einer Lufteinlaßsammelleitung 26 auf, zu der die Luft läuft, nach dem sie durch den Nachkühler 27, den Turbolader 29 und einen (nicht gezeigten) Luftfilter gelaufen ist.
  • Der Motor 12 weist eine Brennstoffeinspritzvorrichtung 28 auf, wie beispielsweise eine elektronische Einspritzeinheit, die zur Einspritzung von flüssigem Brennstoff, wie beispielsweise Diesel-Brennstoff in den Zylinder 14 positioniert ist. Der flüssige Brennstoff kann zu der Brennstoffeinspritzvorrichtung 28 durch Mittel geliefert werden, die in der Technik wohlbekannt sind. Ein Einlaßventil 30 für gasförmigen Brennstoff ist zwischen der Sammelleitung 32 für gasförmigen Brennstoff an einer stromaufwärtsliegenden Seite und dem Einlaßanschluß 18 an einer stromabwärtsliegenden Seite positioniert, wobei ein Düsenteil des Ventils 30 sich in den Einlaßanschluß 18 erstreckt, um gasförmigen Brennstoff dort hinein zu liefern. Das Einlaßventil 30 für gasförmigen Brennstoff kann beispielsweise von der Bauart sein, die im US-Patent 5 398 724 gezeigt und beschrieben wurde, die von Woodward Governor Company erhältlich ist. Die Sammelleitung 32 für gasförmigen Brennstoff ist mit einer Quelle 34 für gasförmigen Brennstoff durch einen Brennstoffpfad 36 verbunden, weiter durch ein elektromagnetbetätigtes Abschlußventil 38 für gasförmigen Brennstoff, welches entlang dem Brennstoffpfad 36 positioniert ist. Obwohl dies nicht gezeigt ist, sei bemerkt, daß ein solches System typischerweise einen Ausgleichsregler aufweisen könnte, der zwischen der Quelle 34 für gasförmigen Brennstoff und der Sammelleitung 32 für gasförmigen Brennstoff positioniert ist, um den Druck des gasförmigen Brennstoffes an der stromaufwärtsliegenden Seite des Einlaßventils 30 für gasförmigen Brennstoff zu regeln.
  • Ein elektronisches Steuermodul (ECM = electronic control module) 40 ist mit einem Drucksensor 42 für gasförmigen Brennstoff über einen Leitungspfad 44 und mit einem Drucksensor 46 für die Einlaßluft über einen Leitungspfad 48 verbunden, um druckanzeigende Signale von jedem dieser Sensoren aufzunehmen. Solche Drucksensoren sind in der Technik wohl bekannt, und daher wird hier eine detaillierte Beschreibung der Sensoren nicht miteingeschlossen. Ein Temperatursensor 43 ist ebenfalls in der Sammelleitung 32 für gasförmigen Brennstoff vorgesehen, um temperaturanzeigende Signale an das elektronische Steuermodul 40 über den Leitungspfad 45 zu liefern. Das elektronische Steuermodul 40 ist angeschlossen, um das Einlaßventil 30 für gasförmigen Brennstoff durch den Leitungspfad 50 zu steuern, und ist auch angeschlossen, um die Brennstoffeinspritzvorrichtung 28 durch den Leitungspfad 52 zu steuern. In dieser Hinsicht ist es bekannt, eine Treiberschaltung innerhalb des elektronischen Steuermoduls 40 vorzusehen, um Stromsteuersignale an diese Vorrichtungen zu liefern. Es sei jedoch bemerkt, daß eine solche Treiberschaltung getrennt von dem elektronischen Steuermodul jedoch mit diesem verbunden ausgeformt sein könnte. Ein Motordrehzahlsensor 54, der mit einer Nockenwelle des Motors 12 assoziiert ist, ist auch mit dem elektronischen Steuermodul 40 über den Leitungspfad 56 verbunden, um Signale dort hin zu liefern, die die Motordrehzahl anzeigen. Das elektronische Steuermodul 40 weist typischerweise Verarbeitungsmittel auf, wie beispielsweise eine Mikrosteuervorrichtung (microcontroller) oder einen Mikroprozessor, weiter assoziierte elektronische Schaltungen, wie beispielsweise eine Eingabe/Ausgabe-Schaltung, genauso wie den assoziierten Speicher.
  • Abgase aus dem Auslaßanschluß 20 werden zum Turbolader 29 geleitet, wie von den Pfeilen 31 angezeigt. Ein elektronisch steuerbares Auslaßsteuerventil 33 ist vorgesehen, um die Menge des Abgases zu steuern, die an dem Turbolader 29 vorbeiläuft. Das elektronische Steuermodul 40 ist zur Steuerung des Auslaßsteuerventils 33 über den Leitungspfad 35 verbunden. Ein O2-Sensor 41, der gewöhnlicherweise als EGO-Sensor bezeichnet wird, ist entlang des Abgaspfades vorgesehen, um den O2-Pegel abzufühlen und Signale an das elektronische Steuermodul 40 über den Leitungspfad 47 zu liefern, die den O2-Pegel anzeigen. Ein einzelner O2-Sensor, der in der Auslaßsammelleitung positioniert ist, könnte verwendet werden, oder ein jeweils einzeln vorgesehener O2-Sensor, der in dem Auslaßanschluß von jedem Zylinder positioniert ist, könnte verwendet werden.
  • Das Dual-Brennstoff-Motorsystem 10 kann sowohl in einem Betriebszustand für flüssigen Brennstoff als auch in einem Betriebszustand für Dual-Brennstoff arbeiten. In dem Betriebszustand für flüssigen Brennstoff wird der flüssige Brennstoff in den Motorzylinder 14 als die einzige Quelle von Brennstoffenergie während der Verbrennung eingespritzt. In einem Dual-Brennstoff-Betriebszustand wird der gasförmige Brennstoff mit Luft in dem Einlaßanschluß 18 des Zylinders 14 vermischt, und eine kleine Menge oder Vormenge von flüssigem Brennstoff wird in den Zylinder 14 eingespritzt, um die Mischung aus Luft und gasförmigem Brennstoff zu zünden. Der Betriebszustand kann eingerichtet werden durch abgefühlte Motorparameter in Verbindung mit einer Bedienereingabe, wie beispielsweise durch einen Betriebszustandsschalter 58 vorgesehen.
  • Das Brennstoffsteuersystem des Motors 12 arbeitet in dem es einen Regelungsausgangswert (X) einrichtet, der eine Gesamtbrennstoffenergierate anzeigt, die zum Motor geliefert werden sollte, um eine erwünschte Motordrehzahl aufrecht zu erhalten. Die erwünschte Motordrehzahl kann eine vorbestimmte, gespeicherte Drehzahl sein, oder kann beispielsweise durch eine Drosseleinstellung bzw. Gaspedalstellung angezeigt werden. Ein erster Wert (Y), der eine Vorbrennstoffenergierate für flüssigen Brennstoff anzeigt, die zum Motor geliefert werden soll, und ein zweiter Wert (Z), der eine Energierate für gasförmigen Brennstoff anzeigt, die zum Motor geliefert werden soll, werden jeweils so bestimmt, daß die Summe der erwünschten Vorbrennstoffenergierate für flüssigen Brennstoff (Soll-Energierate) und die erwünschte Energierate für gasförmigen Brennstoff (Soll-Energierate) im wesentlichen gleich der erwünschten Gesamtbrennstoffenergierate ist. Eine Steuersi gnaldauer für die Brennstoffeinspritzvorrichtung und eine Steuersignaldauer für ein Einlaßventil für gasförmigen Brennstoff werden beide so bestimmt, daß der flüssige Brennstoff, der zum Motor geliefert wird, die Soll-Brennstoffenergierate für flüssigen Vorbrennstoff vorsieht, und daß der gasförmige Brennstoff, der zum Motor geliefert wird, die Soll-Energierate für gasförmigen Brennstoff liefert. Die Steuersignaldauer für das Einlaßventil für gasförmigen Brennstoff wird bestimmt durch Anwendung von sowohl dem Wert (Z) für gasförmigen Brennstoff als auch dem gespeicherten Energiegehaltwert (EG) für gasförmigen Brennstoff. Mit Bezug auf den Wert (Y) für flüssigen Vorsteuerbrennstoff und auf den Wert (Z) für gasförmigen Brennstoff wird der Wert (Y) als eine Funktion der Motordrehzahl und der Motorbelastung bestimmt, und der Wert (Z) wird definiert als Z = X – Y.
  • Der Regelungsausgangswert (X) wird auch verwendet, um den Luftfluß in den Zylinder 14 zu steuern, in dem man Einstellungen an dem Auslaßsteuerventil 33 vornimmt. Insbesondere wird ein erwünschter Luftfluß als eine Funktion des Regelungsausgangswertes (X) und der abgefühlten Motordrehzahl bestimmt, und das elektronische Steuermodul 40 bewirkt eine Lieferung eines elektrischen Signals an das Auslaßsteuerventil 33, um den Überleitungsluftfluß 37 des Turboladers zu steuern. Der Einlaßluftfluß 39 wird variieren, wenn der Überleitungsluftfluß 37 variiert. Im allgemeinen wird der erwünschte Luftfluß zu den Zylindern zunehmen, wenn der Regelungsausgangswert (X) ansteigt, weil ein größerer Wert (X) mehr Brennstofflieferung zum Motor anzeigt.
  • Mit Bezug auf 2 ist ein Flußdiagramm 60 der Betriebsschritte gemäß der vorliegenden Erfindung in dem Dual-Brennstoff-Betriebszustand gezeigt. Insbesondere wird ein Regelungsausgangswert (X) in dem Dual-Brennstoff-Betriebszustand eingerichtet, und die tatsächliche Motordrehzahl wird ebenfalls im Schritt 62 bestimmt. Der erwünschte O2-Pegel des Abgases wird im Schritt 64 bestimmt, wie beispielsweise aus einer 3D-Karte des O2-Pegels des Abgases als eine Funktion des Regelungsausgangswertes (X) und der abgefühlten Motordrehzahl. Der tatsächliche O2-Pegel (Ist-Pegel) des Abga ses, wie er vom O2-Sensor 41 abgefühlt wird, wird mit dem erwünschten O2-Pegel (Soll-Pegel) des Abgases im Schritt 66 verglichen. Im Schritt 68 wird der gespeicherte Energiegehaltswert (EG) für gasförmigen Brennstoff basierend auf den Vergleich eingestellt. Insbesondere wenn der Ist-O2-Pegel des Abgases größer ist als der Soll-O2-Pegel des Abgases wird der gespeicherte Energiegehaltswert (EG) für gasförmigen Brennstoff nach unten eingestellt, und wenn der Ist-O2-Pegel des Abgases geringer als der Soll-O2-Pegel des Abgases ist, wird der gespeicherte Energiegehaltswert (EG) des gasförmigen Brennstoffes nach oben eingestellt. Ein größerer Pegel als der erwünschte O2-Pegel des Abgases zeigt ein Luft/Brennstoff-Verhältnis an, welches magerer ist als erwartet, was bedeutet, daß zuviel Luft zu den Motorzylindern geliefert wird. Weil die Menge der gelieferten Luft zunimmt, wenn der Regelungsausgangswert (X) ansteigt, zeigt ein mageres Luft/Brennstoff-Verhältnis an, daß der Regelungsausgangswert (X) zu hoch ist, und daß somit der gespeicherte Energiegehaltswert (EG) ebenfalls zu hoch ist. Genauso zeigt ein O2-Pegel des Abgases, der niedriger als erwünscht ist, ein Luft/Brennstoff-Verhältnis an, welches fetter als erwartet ist, was bedeutet, daß nicht genügend Luft zu den Motorzylindern geliefert wird. Ein fettes Luft/Brennstoff-Verhältnis zeigt an, daß der Regelungsausgangswert (X) zu niedrig ist, und daß somit der gespeicherte Energiegehaltswert (EG) zu niedrig ist.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung gestattet, daß Variationen im Energiegehalt eines gasförmigen Brennstoffes, der zu dem Motor geliefert wird, berücksichtigt werden, was ermöglicht, daß das Luft/Brennstoff-Verhältnis auf einem erwünschten Pegel gehalten wird.
  • Ein Beispiel des Betriebs gemäß der vorliegenden Erfindung wird mit Bezugnahme auf 3 erklärt, die ein Steuerdiagramm 70 ist. Wie gezeigt, wird die tatsächliche Motordrehzahl (Ist-Motordrehzahl), wie sie vom Motor 12 abgefühlt wurde, mit der erwünschten Motordrehzahl (Soll-Motordrehzahl) verglichen, und die Regelungsvorrichtung 72, die eine PID-Steuervorrichtung sein könnte, verwendet den Fehler, um einen Ausgangswert (X) einzurichten, der die Gesamtbrennstoffenergierate anzeigt. Eine Tabelle 74 für flüssigen Vorbrennstoff wird dann verwendet, um den Ratenwert (Y) für flüssigen Vorbrennstoff zu bestimmen. Durch Subtrahieren des Ratenwertes (Y) für flüssigen Vorbrennstoff vom Wert (X) wird der Wert (Z) für gasförmigen Brennstoff bestimmt. Die notwendige Dauer eines Brennstoffeinspritzvorrichtungssteuersignals entsprechend einem Ratenwert (Y) für flüssigen Vorbrennstoff wird als eine Funktion der Zahnstangenlänge (rack) und der Motordrehzahl bei 76 bestimmt, wie beispielsweise durch Anwendung einer dreidimensionalen Karte oder in dem man eine Berechnung ausführt. Eine Steuersignaldauer für das Einlaßventil für gasförmigen Brennstoff entsprechend dem Wert (Z) für gasförmigen Brennstoff wird bei 78 durch eine entsprechende Berechnung bestimmt, die den Druck des gasförmigen Brennstoffes berücksichtigt, weiter den Einlaßluftdruck, die Temperatur des gasförmigen Brennstoffes, den gespeicherten Energiegehaltswert (EG) für den gasförmigen Brennstoff und die bekannten Flußcharakteristiken des Einlaßventils 30 für gasförmigen Brennstoff gemäß der folgenden Gleichung: GASDURATIONZ = [(Z·K1·EL)/(NI·S·EG·FG)] + tc,wobei Z (mm) ein Zahnstangenwert ist, wobei K1 (g/mm·min) eine vorbestimmte Konstante ist, um die Zahnstangenlänge (rack) in eine Flußrate für flüssigen Brennstoff umzuwandeln, wobei EG (J/g) der Energiegehalt des flüssigen Brennstoffes ist, wobei NI (Einspritzungen pro Umdrehung) die Anzahl der Einspritzungen pro Motorumdrehung ist, wobei S (U/min) die Motordrehzahl ist, wobei EG (J/g) der gespeicherte Energiegehalt für gasförmigen Brennstoff ist, wobei FG (g/s) die Flußrate des Einlaßventils für gasförmigen Brennstoff ist, und wobei tc (s) eine Versetzung ist, um mechanischen Verzögerungen und einem verringerten Fluß für das Einlaßventil 30 für gasförmigen Brennstoff während des Öffnens und Schließens des Ventils Rechnung zu tragen. Sobald die Steuersignalzeitdauern bestimmt worden sind, bewirkt das elektronische Steuermodul 40 die Lieferung von jedem Steuersi gnal zu der Brennstoffeinspritzvorrichtung bzw. dem Einlaßventil für gasförmigen Brennstoff.
  • Der Regelungsausgangswert (X) und die abgefühlte Motordrehzahl werden verwendet, um den Soll-O2-Pegel des Abgases bei 80 zu bestimmen. Die Tabelle des Soll-O2-Pegels des Abgases als eine Funktion der Motordrehzahl und des Regelungsausgangswertes (X) könnten durch einen Test des Motors eingerichtet werden.
  • Der Soll-O2-Pegel des Abgases wird mit dem Ist-O2-Pegel des Abgases verglichen, wie vom Motor 12 abgefühlt, und ein Fehler oder eine Differenz wird erzeugt, und die entsprechende Energiegehaltseinstellung wird bei 82 bestimmt. Eine Technik, um die Energiegehaltseinstellung bei 82 auszuführen, würde den Vergleich des Fehlers oder der Differenz mit einer Schwellen-Differenz miteinbeziehen. Wenn der absolute Wert der Differenz größer ist als die Schwellen-Differenz, dann könnte der gespeicherte Energiegehaltswert (EG) um eine vorbestimmte Größe gesteigert/verringert werden. In einem solchen Fall könnten die Schritte 66 und 68 der 2 wiederholt werden, bis der geeignete gespeicherte Energiegehaltswert für gasförmigen Brennstoff erhalten wird. Eine weitere Technik, um eine Energiegehaltseinstellung bei 82 auszuführen, würde das Einspeisen des Fehlers in eine gewisse Art einer Steuervorrichtung einschließen, wie beispielsweise in eine algorithmische Steuervorrichtung oder eine PID-Steuervorrichtung, die die geeignete Energiegehaltseinstellung als eine Funktion des Fehlers oder der Differenz bestimmt und einen aktualisierten Energiegehaltswert (EG') erzeugt. Der gespeicherte Energiegehaltswert (EG) für gasförmigen Brennstoff könnte dann durch den aktualisierten Wert (EG') ersetzt werden.
  • Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung könnte auch in einem funkengezündeten Motor vorgesehen werden, der einen Brennstoff mit einem variierenden Energiegehalt verwendet, wie beispielsweise Erdgas. In einem solchen Fall wäre die Vorrichtung 28 der 1 eine Zündkerze und nicht eine Brennstoffeinspritzvorrichtung. Bezüglich des gespeicherten Energiege haltswertes (EG) sei bemerkt, daß ein solcher Wert eine Energie pro Masseneinheit sein könnte, wie beispielsweise (J/g), oder daß ein solcher Wert eine Energie pro Volumeneinheit sein könnte, wie beispielsweise (J/m3). Es sei auch bemerkt, daß die Schritte gemäß der vorliegenden Erfindung in den Verarbeitungsmitteln des elektronischen Steuermoduls 40 vorgesehen sein könnten, und zwar unter Verwendung einer Vielzahl von bekannten Programmierungstechniken.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Einstellen eines Brennstoffsteuersystems eines Verbrennungsmotors (12) und zwar zum Berücksichtigen von Variationen in dem Energiegehalt eines an den Motor gelieferten gasförmigen Brennstoffs, wobei das Brennstoffsteuersystem einen gespeicherten Brennstoffenergiegehaltswertes (EG) für gasförmigen Brennstoff verwendet und zwar zum Bestimmen der nötigen Dauer eines Einlassventilsteuersignals für gasförmigen Brennstoff, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: (a) Bilden eines Reglerausgangswerts (X), der auf eine Gesamtbrennstoffenergierate hinweist, die an den Motor geliefert werden soll; (b) Bestimmen eines gewünschten bzw. Soll-Abgas-O2-Pegels (Abgassauerstoffpegels) als eine Funktion von wenigstens dem Reglerausgangswert (X); (c) Abfühlen eines tatsächlichen bzw. Ist-Motorabgas-O2-Pegels; (d) Vergleichen des im Schritt (c) abgefühlten Abgas-O2-Pegels mit dem Soll-Abgas-O2-Pegel; und (e) Einstellen des gespeicherten gasförmigen Brennstoffenergiegehaltswertes (EG), basierend auf dem im Schritt (d) gemachten Vergleich.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin folgenden Schritt aufweist: (f) Abfühlen einer aktuellen bzw. Ist-Motordrehzahl; und wobei in Schritt (b) der Soll-Abgas-O2-Pegel von Schritt (d) als eine Funktion sowohl der in Schritt (f) abgefühlten Motordrehzahl bzw. Motorgeschwindigkeit als auch dem in Schritt (a) gebildeten Reglerausgangswert (X) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der Schritt (d) das Bestimmen einer Differenz zwischen dem Ist- Abgas-O2-Pegel und dem Soll-Abgas-O2-Pegel einschließt; und Schritt (e) nur durchgeführt wird, falls der Absolutwert der Differenz einen Differenz-Schwellenwert überschreitet.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei: die Schritte (c), (d) und (e) wiederholt werden bis der Absolutwert der Differenz den Differenz-Schwellenwert nicht länger überschreitet.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei: Schritt (e) das Einstellen bzw. Anpassen des gespeicherten Brennstoffenergiegehaltswertes (EG) um einen Betrag beinhaltet, der eine Funktion der Differenz ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, wobei: Schritt (e) das Einstellen bzw. Anpassen des gespeicherten Brennstoffenergiegehaltswertes (EG) um einen vorher festgelegten Betrag beinhaltet.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei: Schritt (d) das Bestimmen einer Differenz zwischen dem Ist-Abgas-O2-Pegel und dem Soll-Abgas-O2-Pegel beinhaltet; und Schritt (e) das Einstellen bzw. Anpassen des gespeicherten Brennstoffenergiegehaltswertes (EG) um einen Betrag beinhaltet, der eine Funktion der Differenz ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei: in Schritt (e) eine PID-Steuervorrichtung (Proportional-Integral-Derivativ-Steuervorrichtung) (72) zum Bestimmen eines aktualisierten Brennstoffenergiegehaltswertes (EG') verwendet wird, und der gespeicherte Brennstoffenergiegehaltswert (EG) durch den aktualisierten Brennstoffenergiegehaltswert (EG') ersetzt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei: Schritt (e) das Reduzieren des gespeicherten Brennstoffenergiegehaltswertes (EG) umfasst, und zwar wenn der Ist-Abgas-O2-Pegel größer als der Soll-Abgas-O2-Pegel ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei: Schritt (e) das Erhöhen des gespeicherten Brennstoffenergiegehaltswertes (EG) umfasst, wenn der Ist-Abgas-O2-Pegel kleiner als der Soll-Abgas-O2-Pegel ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Dual-Brennstoffmotor ist, der sowohl für den Betrieb in einer Betriebsart mit flüssigem Brennstoff als auch in einer Betriebsart mit gasförmigem Brennstoff geeignet ist, wobei das Brennstoffsteuerungssystem den gespeicherten Brennstoffenergiegehaltswert (EG) während des Motorbetriebs in der Dual-Brennstoffbetriebsart verwendet.
DE69917720T 1998-03-06 1999-03-01 Verfahren zum bestimmen des energiegehaltes eines dem motor zugeführten brennstoffs basiert auf den o2-gehalt des abgases Expired - Lifetime DE69917720T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

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