DE69920889T2

DE69920889T2 - Verfahren zum herstellen von dichtungsmaterial enthaltenden reifen, und dichtungsmaterial enthaltender reifen

Info

Publication number: DE69920889T2
Application number: DE69920889T
Authority: DE
Inventors: Toshio Wako-shi YAMAGIWA
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-16
Filing date: 1999-02-08
Publication date: 2005-02-03
Anticipated expiration: 2019-02-09
Also published as: CN1293612A; KR100449525B1; EP1065042B1; ES2230832T3; AU2187499A; US6786990B1; BR9908854B1; AU748354B2; WO1999047345A1; CA2323888C; DE69920889D1; EP1065042A4; AR018151A1; BR9908854A; KR20010041751A; CA2323888A1; MXPA00009035A; TR200002664T2; ID26585A; CN1103680C

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen, der eine ringförmige Dichtmittelkammer aufweist, die durch eine Innenlage innerhalb einer Lauffläche definiert ist, und betrifft auch einen durch dieses Verfahren hergestellten dichtmittelhaltigen Reifen.
STAND DER TECHNIK
Ein dichtmittelhaltigen Reifen ist z. B. aus der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 8-323875 bekannt. Dieser dichtmittelhaltige Reifen weist eine Dichtmittelkammer auf, von der zumindest ein Teil durch eine Innenlage innerhalb einer Lauffläche eines Reifenkörpers definiert ist. Die Dichtmittelkammer ist mit einem Dichtmittel gefüllt, um ein Loch abzudichten, das durch die Lauffläche durch einen Nagel oder dgl. gebildet ist, um hierdurch den Luftaustritt aus dem Loch zu verzögern.
Bei der Herstellung des obigen herkömmlichen dichtmittelhaltigen Reifens wird vor der Vulkanisation die Innenlage auf den Reifenkörper aufgelagert. Hierbei wird ein Formtrennmittel, wie etwa Talkum, zuvor auf einen Teil der Kontaktoberflächen der Innenlage und des Reifenkörpers oder auf einen Teil der Kontaktoberflächen von die Innenlage bildenden Innenlagenelementen aufgebracht. In diesem Zustand wird die Vulkanisation durchgeführt, um die Innenlage mit dem Reifenkörper zu integrieren und die Dichtmittelkammer zu bilden, indem der Abschnitt, auf den das Formtrennmittel aufgetragen wurde, unverbunden bleibt.
Angemerkt werden sollte hier, dass dann, wenn das Formtrennmittel auf den Kontaktabschnitt des Reifenkörpers und die Innenlage aufgetragen wird, der Auftragezustand des Formtrennmittels beim Auftrageschritt dicht oder spärlich wird, oder das Formtrennmittel dann durch Schwerkrafteinfluss nach dem Auftragen fließen, um hierdurch Flächen zu erzeugen, wo das aufgetragene Formtrennmittel in einigen Fällen dick oder dünn ist. Ferner wird bei der Durchführung der Vulkanisation durch Einsetzen eines Grünreifens einschließlich eines Reifenkörpers und einer Innenlage in eine Heizform die Innenlage gedehnt, um einen Bereich zu erzeugen, wo die Dichte des Talkums als Formtrennmittel hoch ist, und einen Bereich, wo sie gering ist. Im Ergebnis wird die Grenze zwischen einem verbundenen Abschnitt und einem nicht verbundenen Abschnitt der Innenlage in dem Vulkanisationsprozess nicht klar definiert, sodass eine Möglichkeit besteht, dass die Form der resultierenden Dichtmittelkammer unperfekt werden könnte. Dementsprechend gibt es ein Problem, dass es schwierig ist, eine Dichtmittelkammer mit einer gewünschten Form auszubilden, und der Freiheitsgrad bei der Formgestaltung der Dichtmittelkammer begrenzt ist.
Die JP-A-8323875 offenbart ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Umstände erreicht worden, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Grenze zwischen dem verbundenen Abschnitt und dem nicht verbundenen Abschnitt der Innenlage beim Vulkanisieren des Grünreifens klar zu definieren, um hierdurch eine Dichtmittelkammer mit einer geeigneten Form auszubilden.
Zur Lösung der oben beschriebenen Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen angegeben, welches die Schritte umfasst: Auflegen einer Innenlage auf eine Innenoberfläche eines Reifenkörpers vor der Vulkanisation und Verbinden zumindest eines Teils der Innenlage mit der Innenoberfläche des Reifenkörpers durch Vulkanisation, um eine ringförmige Dichtmittelkammer durch die Innenlage innerhalb einer Lauffläche des Reifenkörpers zu definieren, worin eine Formtrennschicht, die eine Formtrenneigenschaft hat, vor der Vulkanisation auf einem zu der Dichtmittelkammer weisenden Abschnitt der Innenlage angeordnet wird, worin zumindest ein Teil einer Oberfläche der Formtrennschicht die Formtrenneigenschaft hat, und in dem Vulkanisationsschritt ein Teil der Formtrennschicht, der keine Formtrenneigenschaft hat, durch Vulkanisation mit einer Wandoberfläche der Dichtmittelkammer verbunden wird.
Mit der obigen Anordnung wird die Formtrennschicht, die die Formtrenneigenschaft hat, auf einem zu der Dichtmittelkammer weisenden Abschnitt der Innenlage beim Auflagern der Innenlage auf die Innenoberfläche des Reifenkörpers vor der Vulkanisation angeordnet. Dementsprechend kann zuverlässig verhindert werden, dass dieser zu der Dichtmittelkammer weisende Abschnitt der Innenlage durch Vulkanisation mit der Innenoberfläche des Reifenkörpers verbunden wird, und der verbleibende Abschnitt der Innenlage, der nicht zu der Dichtmittelkammer weist, durch Vulkanisation mit der Innenoberfläche des Reifenkörpers zuverlässig verbunden werden kann. Im Ergebnis kann der Freiheitsgrad bei der Formgestaltung der Dichtmittelkammer verbessert werden und kann die Dichtmittelkammer in eine geeignete Form gebracht werden.
Die Formtrennschicht hat einen Abschnitt, der die Formtrenneigenschaft aufweist, und einen Abschnitt, der keine Formtrenneigenschaft aufweist. Der Abschnitt mit der Formtrenneigenschaft kann das Verbinden der Innenlage mit einem Teil der Innenoberfläche des Reifenkörpers vor der Vulkanisation verhindern, um hierdurch die Dichtmittelkammer auszubilden. Der Abschnitt ohne Formtrenneigenschaft erlaubt, dass die Innenlage mit der Wandoberfläche der Dichtmittelkammer durch Vulkanisation verbunden wird, um eine zufällige Bewegung der Innenlage zu verhinden. Indem der Abschnitt mit der Formtrenneigenschaft in einen Teil der einen Oberfläche der Formtrennschicht gelegt wird, kann ferner der andere Teil der einen Oberfläche dazu benutzt werden, um die Innenlagemit der Innenoberfläche des Reifenkörpers durch Vulkanisation zu verbinden, um hierdurch die Form der Dichtmittelkammer zu stabilisieren.
Bevorzugt wird ein Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen angegeben, worin die Formtrennschicht aus einem in einem Dichtmittel löslichen Material gebildet ist, sodass durch Einspritzen des Dichtmittels in die Dichtmittelkammer die Formtrennschicht in dem Dichtmittel aufgelöst wird.
Wenn mit der obigen Anordnung das Dichtmittel in die Dichtmittelkammer eingespritzt wird, löst sich die Formtrennschicht in dem Dichtmittel auf. Dementsprechend kann eine Abnahme der Dichtfähigkeit des Dichtmittels aufgrund des Vorhandenseins der Formtrennschicht in der Dichtmittelkammer zuverlässig verhindert werden.
Bevorzugt wird ein Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen angegeben, worin die Formtrennschicht aus wasserlöslichem Papier oder nicht gewobenem Stoff gebildet ist.
Mit der obigen Anordnung kann die Formtrennschicht zuverlässig in dem Lösungsmittel aufgelöst werden, indem das Dichtmittel in die Dichtmittelkammer eingespritzt wird.
Bevorzugt wird ein Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen angegeben, worin die Formtrennschicht eine aus einem natürlichen Polysaccharid gebildete Folie ist.
Mit der obigen Anordnung kann die Formtrennschicht zuverlässig in dem Lösungsmittel aufgelöst werden, indem das Dichtmittel in die Dichtmittelkammer eingespritzt wird.
Bevorzugt wird ein Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen angegeben, worin eine Mehrzahl von Formtrennschichten aufeinander laminiert werden.
Auch wenn sich in der obigen Anordnung die Formtrennschicht mit dem Reifenkörper und der Innenlage in dem Vulkanisationsschritt ausdehnen, verschieben sich die Kontaktoberflächen der mehreren Formtrennschichten gegenseitig, um hierdurch einen Bruch der Formtrennschichten zu verhindern. Demzufolge kann ein unerwünschtes Verbinden des Reifenkörpers und der Innenlage durch Vulkanisation zuverlässig vermieden werden.
Bevorzugt wird ein Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen angegeben, worin die Formtrennschicht vor der Vulkanisation in eine Wellenform gefaltet wird und die Formtrennschicht in dem Vulkanisationsschritt gedehnt wird.
Auch wenn sich bei der obigen Anordnung die Formtrennschicht mit dem Reifenkörper und der Innenlage in dem Vulkanisationsschritt ausdehnen, wird die gewählte Formtrennschicht, die in eine gewählte Form gefaltet ist, frei ausgedehnt, sodass ein Bruch verhindert wird. Dementsprechend kann ein ungewünschtes Verbinden des Reifenkörpers und der Innenlage durch Vulkanisation zuverlässig vermieden werden.
Gemäß einem anderen Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein dichtmittelhaltiger Reifen angegeben, der durch das Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen gemäß einem der ersten bis siebten Aspekte und Merkmale hergestellt ist.
Mit der obigen Anordnung ist es möglich, einen hochwertigen dichtmittelhaltigen Reifen bereitzustellen, der eine richtig geformte Dichtmittelkammer aufweist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 bis 5 zeigen eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung, worin 1 eine seitliche Schnittansicht eines mit einem Reifen montierten Kraftradrads ist;
2 ist ein erster Teil eines Flussdiagramms mit Darstellung eines Herstellungsverfahrens für den Reifen;
3 ist ein zweiter Teil des Flussdiagramms;
4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang Linie 4-4 in 2;
5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang Linie 5-5 in 3;
6 ist eine seitliche Schnittansicht eines mit einem Reifen montierten Kraftradrads gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
7 ist eine Schnittansicht ähnlich 4 gemäß der zweiten Ausführung;
8 ist eine seitliche Schnittansicht eines mit einem Reifen montierten Kraftradrads gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
9 ist eine Schnittansicht ähnlich 4 gemäß der dritten Ausführung;
10 ist eine Schnittansicht ähnlich 4 gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
11 sind Schnittansichten, die jeweils einen Zustand zeigen, wo ein Reifenvulkanisationsschritt beendet ist, und einen Zustand, wo ein Dichtmitteleinspritzschritt beendet ist, gemäß der vierten Ausführung;
12 ist eine Schnittansicht ähnlich 4 gemäß einer fünften Ausführung der vorliegenden Erfindung.
13 bis 19 zeigen ein erstes Verfahren der Formung einer Dichtmittelkammer unter Verwendung eines flüssigen Formtrennmittels, worin 13 eine seitliche Schnittansicht eines Kraftradrads ist, das mit einem durch das erste Verfahren hergestellten Reifen montiert ist;
14 ist ein erster Teil eines Flussdiagramms mit Darstellung eines Herstellungsverfahrens für den Reifen;
15 ist ein zweiter Teil des Flussdiagramms;
16 ist eine vergrößerte Ansicht in Richtunt von Pfeil 16 in 14;
17 ist eine Ansicht in Richtung von Linie 17-17 in 16;
18 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang Linie 18-18 in 14; und
19 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang Linie 19-19 in 15.
20 ist eine Ansicht ähnlich 14 mit Darstellung eines zweiten Verfahrens der Bildung einer Dichtmittelkammer unter Verwendung eines flüssigen Formtrennmittels.
BESTE ART ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, ist auf einer Felge R eines Kraftradrads ein schlauchloser Reifen T montiert, der einen Reifenkörper 1 und eine Innenlage 2 enthält, die mit einem Innenabschnitt des Reifenkörpers 1 durch Vulkanisation verbunden ist. Die Innenlage 2 ist durch Vulkanisation an seinen rechten und linken Seitenabschnitten, außer seinem Mittelabschnitt, mit einer Innenoberfläche des Reifenkörper 1 verbunden, sodass eine Luftkammer 5, die im Querschnitt im Wesentlichen kreisförmig ist, innerhalb der Innenlage 2 definiert ist, und eine Dichtmittelkammer 6, die im Querschnitt angenähert bogenförmig ist, zwischen den nicht verbundenen Abschnitt der Innenlage 2 und der Innenoberfläche des Reifenkörpers 1 definiert ist. Die Dichtmittelkammer 6 ist mit einem bekannten Flüssigdichtmittel 7 gefüllt.
Die Felge R enthält einen ringförmigen Felgenkörper 11, der sich in der Umfangsrichtung des Reifens T erstreckt, sowie ein Paar Flanschen 12, 12, die sich radial auswärts von den seitlich entgegengesetzten Seiten des Felgenkörpers 11 erstrecken, um den Innenumfang des Reifenkörpers 1 zu halten. Ein Luftventil 13 zum Lufteinfüllen in die Luftkammer 5, die innerhalb der Innenlage 2 definiert ist, ist durch einen Luftventilmontageabschnitt 14 befestigt, der in einem Abschnitt in der Umfangsrichtung des Felgenkörpers 11 ausgebildet ist.
Die Dichtmittelkammer 6, die zwischen der Innenlage 2 und dem Reifenkörper 1 definiert ist, wird durch den Luftdruck in der Luftkammer 5 in einer Form entlang einer Innenumfangsfläche einer Lauffläche 15 gehalten. Auch wenn dementsprechend der Reifenkörper 1 durch einen Nagel oder dgl. in der radialen Richtung des Reifens T oder von einem Seitenabschnitt der Lauffläche 15 hier durchstochen wird, wird ein durch den Reifenkörper 1 gebildetes Loch mit dem Dichtmittel 7 sofort geflickt, um hierdurch den Luftaustritt aus der Luftkammer 5 durch das Loch zu verzögern. Da ferner das Dichtmittel 7 in der Dichtmittelkammer 6 aufgenommen bleibt und nicht in die Luftkammer 5 eintritt, besteht keine Möglichkeit, dass das Luftventil 13 oder ein auf das Luftventil 13 aufgesetzter Druckmesser oder dgl. mit dem Dichtmittel 7 verstopft werden könnte.
Ein Herstellungsverfahren für den Reifen T wird nun in Bezug auf die 2 und 3 beschrieben.
Das Herstellungsverfahren für den Reifen T enthält einen Innenkleidungs-Wickelschritt, einen Formtrennschicht-Wickelschritt, einen Grünreifen-Wickelschritt, einen Formeinlegeschritt, einen Vulkanisationsschritt, einen Dichtmitteleinspritzschritt und einen Inspektionsschritt.
In dem Innenlagen-Wickelschritt wird die zylindrische Innenlage 2 aus Rohgummi um die Außenoberfläche einer Trommel 23 gelegt. In dem nachfolgenden Formtrennschicht-Wickelnschritt wird eine Formtrennschicht 9 um den Außenumfang der Innenlage 2 herumgewickelt. In dem Grünreifen-Wickelschritt wird jede Komponente des Reifenkörpers 1 um die Außenumfänge der Innenlage 2 und der Formtrennschicht 9 herumgewickelt, um einen Grünreifen 24 zu bilden.
4 zeigt einen seitlichen Querschnitt des um die Trommel 23 herumgewickelten Grünreifens 24. Die Innenlage 2, die innerste Schicht des Grünreifens 24 bildet, hat eine Breite W₁, und die Formtrennschicht 9, die auf die Außenoberfläche der Innenlage 2 gestapelt ist, hat eine Breite W₂, die kleiner ist als die Breite W₁ der Innenlage 2. Dementsprechend steht die Innenlage 2 teilweise von den entgegengesetzten Seitenrändern der Formtrennschicht 9 vor. Die Formtrennschicht 9 ist aus einer Fluorharzschicht (z. B. Teflonschicht) oder einer Silikonharzschicht mit einer Dicke von 50 μm oder weniger ausgebildet, die im Handel erhältlich sind. Z. B. kann als die Teflonschicht Aflex (Handelsname) verwendet werden, hergestellt von Asahi Glass Co., Ltd.
Eine Oberfläche der Formtrennschicht 9 wird zuvor einer Coronaentladebehandlung oder CS-Behandlung unterzogen, um eine Oberflächeglätte zu beseitigen und hierdurch die Adhäsion an Gummi zu verbessern. Diese behandelte Oberfläche der Formtrennschicht 9 wird in Kontakt mit dem Reifenkörper 1 gebracht, und die andere unbehandelte Oberfläche mit der Formtrenneigenschaft wird in Kontakt mit der Innenlage 2 gebracht.
Die Coronaentladebehandlung wird durch Erzeugen einer Hochspannungscoronaentladung zwischen einer Elektrode, die mit einem Hochspannungsgenerator verbunden ist, und einer Metallwalze, deren Oberfläche mit Polyester, Hypalon, EP-Gummi etc. beschichtet ist, durchgeführt, während die Formtrennschicht 9 als zu behandelndes Objekt entlang der Metallwalze läuft, damit Ozon oder Stickoxid, das die Corona erzeugt hat, mit der freiliegenden Oberfläche der Formtrennschicht 9 reagiert, um hierdurch wegen der Erzeugung der resultierenden Carbonylgruppen oder dgl. diese Oberfläche hydrophil zu machen. Die CS-Behandlung wird anstelle der Coronaentladung durch Ausführung einer Plasmaentladungsbehandlung unter Vakuum durchgeführt, und es können die Funktion und der Effekt ähnlich jener der Coronaentladungsbehandlung erhalten werden.
Der Reifenkörper 1 aus Rohgummi wird um die Außenumfänge der Innenlage 2 und der Formtrennschicht 9 herumgewickelt, um den Grünreifen 24 zu bilden. Der Reifenkörper 1 ist aufgebaut aus einem Cordabschnitt 25, der um die radiale Außenseite der Innenlage und die Formtrennschicht herumgewickelt ist, einem Paar von Wulstabschnitten 26, 26, die mit dem Außenumfang der Innenlage 2 zusammengesetzt sind, sodass sie mit axial entgegengesetzten Enden des Cordabschnitts 25 verbunden werden, sowie einen Laufflächenabschnitt 27, der um die radiale Außenseite des Cordabschnitts 25 und die Wulstabschnitte 26, 26 herumgewickelt ist, um diese abzudecken.
Anschließend wird in dem Einlegeschritt der aus der Trommel 23 entfernte Grünreifen 24 zwischen eine Oberform 29 und eine Unterform 30 zur Vulkanisation und Formung gelegt. Ferner werden in dem in 5 gezeigten Vulkanisationsschritt die Oberform 29 und die Unterform 30 erhitzt, und ein in die Innenseite des Grünreifens 24 eingelegter Drucksack 31 wird durch Luftdruck gedehnt, um hierdurch den Grünreifen 24 in Druckkontakt mit den inneren Formungsoberflächen der Oberform 29 und der Unterform 30 zu bringen, um hierdurch den Grünreifen 24 zu einer letztendlichen Produktform zu vulkanisieren und zu formen. Durch dieses Vulkanisieren und Formen wird die Innenlage mit dem Reifenkörper 1 integriert.
Hierbei wird die Formtrennschicht 9 zwischen der Innenlage 2 und dem Reifenkörper 1 durch den Druck von dem ausgedehnten Drucksack 31 aufgenommen und zusammengedrückt. Jedoch wird die andere Oberfläche (d. h. die unbehandelte Oberfläche) der Formtrennschicht 9, die sich gegen die Innenlage 2 abstützt, durch Vulkanisation nicht mit der Innenlage 2 verbunden, sondern die eine Oberfläche (d. h. die behandelte Oberfläche) der Formtrennschicht 9, die sich gegen den Reifenkörper 1 abstützt, wird durch Vulkanisation mit dem Reifenkörper 1 verbunden.
Daher kann ein Abschnitt der Innenlage 2, der durch Vulkanisation mit dem Reifenkörper 1 verbunden werden muss, durch Vulkanisation zuverlässig verbunden werden, und ein Abschnitt der Innenlage 2, der mit dem Reifenkörper durch Vulkanisation nicht verbunden werden darf, kann durch Verwendung der Formtrennschicht 9 zuverlässig in dem nicht verbundenen Zustand bleiben, um hierdurch die Dichtmittelkammer 6 mit einer richtigen Form zwischen der Innenlage 2 und dem Reifenkörper 1 zu bilden. Da ferner die Formtrennschicht 9 durch Vulkanisation mit der Innenoberfläche des Refienkörpers 1 verbunden und fixiert ist, besteht keine Möglichkeit, dass sich die Formtrennschicht 9 in der Dichtmittelkammer 6 zufällig bewegen könnte, um den freien Fluss des Dichtmittels 7 zu behindern, wodurch eine Dichtwirkung durch das Dichtmittel zuverlässig erreicht werden kann.
Nach der Vulkanisation und Formung werden der Reifenkörper 1 und die Innenlage 2, die miteinander integriert sind, aus den Ober- und Unterformen entfernt. In dem nächsten Dichtmitteleinspritzschritt wird das Dichtmittel 7 in die Dichtmittelkammer 6 mittels einer Einspritzdüse oder dgl. eingespritzt, um hierdurch den Reifen T fertigzustellen. In dem letztendlichen Inspektionsschritt wird der fertiggestellte Reifen T inspiziert, um alle Schritte abzuschließen.
Nun wird eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 6 und 7 beschrieben.
Wie in 6 gezeigt, enthält ein Reifen T gemäß der zweiten Ausführung eine erste Innenlage 2₁ , die durch Vulkanisation mit einem radial außenseitigen Abschnitt einer Innenoberfläche des Reifenkörpers 1 verbunden ist, sowie eine zweite Innenlage 2₂ , die durch Vulkanisation mit einem radial innenseitigen Abschnitt der Innenoberfläche des Reifenkörpers 1 und rechten und linken entgegengesetzten Endabschnitten der ersten Innenlage 2₁ verbunden ist. Eine Dichtmittelkammer 6 ist zwischen der erste Innenlage 2₁ und der zweiten Innenlage 2₂ definiert. Eine Formtrennschicht 9 ist durch Vulkanisation und Verbinden mit einer Wandoberfläche der ersten Innenlage 2₁ befestigt, die zu der Dichtmittelkammer 6 weist.
7 zeigt einen Grünreifen-Wickelschritt für den Reifen T gemäß der zweiten Ausführung. Eine zweite Innenlage 2₂ wird um einen Außenumfang einer Trommel 23 herumgewickelt, eine Formtrennschicht 9 wird um den Außenumfang der zweiten Innenlage 2₂ herumgewickelt, und eine erste Innenlage wird um die Formtrennschicht 9 herumgewickelt. Eine der ersten Innenlage 2₁ gegenüberliegende Oberfläche der Formtrennschicht 9 wird zuvor einer Coronaentladungsbehandlung oder CS-Behandlung unterzogen, und diese behandelte Oberfläche der Formtrennschicht 9 wird durch Vulkanisation mit der ersten Innenlage 2₁ verbunden. Eine der zweiten Innenlage 2z gegenüberliegende Oberfläche der Formtrennschicht 9 zeigt seine Formtrenneigenschaft, um die Dichtmittelkammer 6 zu definieren. Gemäß der zweiten Ausführung können die Funktion und der Effekt ähnlich jenen der ersten Ausführung erhalten werden.
Eine dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nun in Bezug auf die 8 und 9 beschrieben.
Wie in 8 gezeigt, enthält ein Reifen T gemäß der dritten Ausführung eine einzige Innenlage 2 ähnlich dem Reifen T gemäß der ersten Ausführung. Die Innenlage 2 wird durch Vulkanisation an ihren entgegengesetzten Endabschnitten mit einer Innenoberfläche eines Reifenkörpers 1 verbunden, wie in der ersten Ausführung. Zusätzlich wird auch der Mittelabschnitt der Innenlage 2 durch Vulkanisation mit der Innenoberfläche des Reifenkörpers 1 über eine gegebene Breite (z. B. 5 mm) verbunden. Dementsprechend werden die Dichtmittelkammern 6, 6 durch den mittleren verbundenen Abschnitt 32 der Innenlage 2 in rechte und linke Kammern aufgeteilt, um hierdurch die Form der jeweiligen Dichtmittelkammern 6, 6 zu stabilisieren. Für den Fall, dass der Reifen T eine große Abmessung hat, kann ferner eine Bewegung des Dichtmittels 7, das in jede der Dichtmittelkammern 6, 6 geladen ist, minimiert werden.
9 zeigt einen Grünreifen-Wickelschritt für den Reifen T gemäß der dritten Ausführung. Die Innenlage 2 wird um einen Außenumfang einer Trommel 23 herumgewickelt, und zwei Formtrennschichten 9, 9 werden um den Außenumfang der Innenlage 2 herumgewickelt, sodass sie um einen Abstand von 5 mm voneinander getrennt sind. Ferner wird jede Komponente des Reifenkörpers 1 um den Außenumfang der Innenlage 2 herumgewickelt, um hierdurch den Grünreifen 24 zu bilden. Eine der Innenlage 2 gegenüberliegende Oberfläche der jeweiligen Formtrennschichten 9, 9 hat eine Formtrenneigenschaft, und eine dem Reifenkörper 1 gegenüberliegende Oberfläche der jeweiligen Formtrennschichten 9, 9 wird zuvor einer Coronaentladungsbehandlung oder einer CS-Behandlung unterzogen, damit sie ihre Formtrenneigenschaft verlieren. Dementsprechend kann jede der zwei separaten Dichtmittelkammern 6, 6 in eine richtige Form gebracht werden.
Während übrigens bei der Herstellung des Reifens T mit der in 8 gezeigten Struktur gemäß der dritten Ausführung die zwei Formtrennschichten 9, 9 mit seitlichem Abstand voneinander angeordnet werden, kann eine einzige Formtrennschicht 9 durch die folgenden zwei Verfahren angewendet werden, um einen ähnlichen Effekt zu erhalten.
Gemäß dem ersten Verfahren wird die Gesamtheit der dem Reifenkörper 1 gegenüberliegenden Oberfläche der Formtrennschicht 9 zuvor einer Coronaentladungsbehandlung oder CS-Behandlung unterzogen, um deren Formtrenneigenschaft aufzuheben, und ein Teil der der Innenlage 2 gegenüberliegenden Oberfläche der Formtrennschicht 9 wird zuvor einer Coronaentladungsbehandlung oder CS-Behandlung unterzogen, um seine Formtrenneigenschaft aufzuheben. Dementsprechend wird ein Teil der Oberfläche, die der mit dem Reifenkörper 1 verbundenen Oberfläche der Formtrennschicht 9 gegenüberliegt, mit der Innenlage 2 verbunden, um hierdurch den Reifen T mit der in 8 gezeigten Struktur zu erhalten. Derjenige Teil, der der Auskleidung 2 gegenüberliegenden Oberfläche der Formtrennschicht 9, dessen Formtrenneigenschaft aufgehoben ist, kann in der Form von Linien oder Punkten vorliegen.
Gemäß dem zweiten Verfahren wird die dem Reifenkörper 1 gegenüberliegende Oberfläche der Formtrennschicht 9 zuvor einer Coronaentladungsbehandlung oder CS-Behandlung unterzogen, um deren Formtrenneigenschaft aufzuheben, und dann werden Schlitze oder Punktöffnungen durch die Formtrennschicht 9 gebildet. Dementsprechend wird die Innenlage 2 durch die obigen Schlitze oder Punktöffnungen der Formtrennschicht 9 mit dem Reifenkörper 1 in Kontakt gebracht, und wird mit dem Reifenkörper 1 durch Vulkanisation verbunden, um hierdurch den Reifen T mit der in 8 gezeigten Struktur zu erhalten.
Eine vierte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nun in Bezug auf die 10 und 11 beschrieben.
Im Gegensatz zu den ersten bis dritten Ausführungen, die jeweils eine einzige Formtrennschicht 9 anwenden, werden gemäß der vierten Ausführung drei Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ in einem laminierten Zustand zwischen der ersten Innenlage 2₁ und der zweiten Innenlage 2₂ in dem Zustand eines Grünreifens 24 angeordnet, wie in 10 gezeigt. Jede der drei Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ ist aus einem Material gebildet, das in einem Dichtmittel 7 löslich ist, das hauptsächlich aus Wasser und Ethylenglykol zusammengesetzt ist. Beispiele dieses Materials enthalten wasserlösliches Papier, nicht verwobenen Stoff, essbare Folie und dgl. Die essbare Folie ist eine Folie, die hauptsächlich aus Carragen als natürlichem Polysaccharid gebildet ist, das aus Seegras extrahiert wird, und diese Folie ist in Wasser löslich, sodass sie in dem Dichtmittel 7 löslich ist.
Indem man die drei Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ aufeinander laminiert, wie oben beschrieben, ist es möglich, einen Bruch dieser Schichten 9₁ , 9₂ und 9₃ in einem Vulkanisationsschritt zu vermeiden, worin der Grünreifen 24 zwischen eine Oberform 29 und eine Unterform 30 gelegt und unter Erhitzung vulkanisiert wird, sodass er in eine letztendliche Produktform gebracht wird, um hierdurch zuverlässig eine Möglichkeit zu verhindern, dass die erste Innenlage 2₁ und die zweite Innenlage 2₂ durch Vulkanisation verbunden werden. Insbesondere werden in dem Vulkanisationsschritt die Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ mit dem Grünreifen 24 in entgegengesetzte Richtungen gedehnt, wie in 11A mit den Pfeilen a-a gezeigt. Hierbei verschieben sich die Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ gegenseitig, um einen Bruch zu verhindern, sodass keine Möglichkeit eines direkten Kontakts der ersten Innenlage 2₁ und der zweiten Innenlage 2₂ in dem gebrochenen Abschnitt besteht. Weiter bevorzugt wird Talkum auf entgegengesetzte Oberflächen der mittleren Formtrennschicht 9₂ aufgebracht, um hierdurch die gegenseitige Verschiebung der Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ zu verbessern, um den Bruch noch zuverlässiger zu verhindern.
Danach wird das Dichtmittel 7 in die Dichtmittelkammer 6 eingespritzt. Weil die in der Dichtmittelkammer 6 verbleibenden Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ aufgelöst werden, wie in 11B gezeigt, kann zuverlässig verhindert werden, dass die Dichtfähigkeit des Dichtmittels 7 durch die verbleibenden Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ behindert wird.
Nun wird eine fünfte Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf 12 beschrieben.
Die fünfte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine (z. B. die mittlere Formtrennschicht 9₂ ) der drei Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ , die in der vierten Ausführung verwendet werden, zuvor in eine Wellenform gebracht werden. Auch wenn mit dieser Konfiguration die oberen und unteren Formtrenneschichten 9₁ und 9₂ in dem Vulkanisationsschritt brechen, worin der Grünreifen 24 und die drei Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ gedehnt werden, sodass der Grünreifen 24 in eine letztendliche Produktform gebracht wird, wird die gewählte Formtrennschicht 9₂ gedehnt, sodass sie linear wird und der Bruch verhindert wird, um hierduch einen direkten Kontakt der ersten Innenlage 2₁ und der zweiten Innenlage 2₂ zuverlässig zu verhindern, um ein Verbinden dieser Innenlagen 2₁ und 2₂ durch Vulkanisation zu verhindern.
Während die Ausführungen der vorliegenden Erfindung somit beschrieben sind, können verschiendene konstruktive Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Z. B. können die Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ in jeder der ersten bis dritten und fünften Ausführungen aus einem Material gebildet werden, das in dem Lösungsmittel 7 löslich ist. Während ferner die drei Formtrennschichten 9₁ , 9₂ und 9₃ in jeder der vierten und fünften Ausführungen aufeinander laminiert werden, können auch zwei Formtrennschichten oder vier oder mehr Formtrennschichten aufeinander laminiert werden.
Während in den ersten bis fünften Ausführungen die Formtrennschichten 9, 9₁ , 9₂ und 9₃ zur Bildung der Dichtmittelkammer 6 verwendet werden, werden nun einige Verfahren zur Bildung einer Dichtmittelkammer unter Verwendung eines flüssigen Formtrennmittels anstelle der Formtrennschichten 9, 9₁ , 9₂ und 9₃ beschrieben.
Nachfolgend wird ein erstes Verfahren der Bildung einer Dichtmittelkammer unter Verwendung eines flüssigen Formtrennmittels in Bezug auf die 13 bis 19 beschrieben.
Wie in 13 gezeigt, ist auf einer Felge R des Kraftradrads ein schlauchloser Reifen T montiert, der einen Reifenkörper 1 und eine Innenlage 2 enthält, die mit einem Innenabschnitt des Reifenkörpers 1 durch Vulkanisation verbunden ist. Die Innenlage 2 enthält eine im Querschnitt angenähert U-förmige Umfangswand 3, die aus Luftkammerumfangswänden 3i, 3i, die an einem radial innenseitigen Abschnitt des Reifens T angeordnet sind, und einer Dichtmittelkammerumfangswand 3o, die in einem radial außenseitigen Abschnitt des Reifens T angeordnet ist, aufgebaut ist. Ein Paar von Verbindungen, die die Luftkammerumfangswände 3i, 3i und die Dichtmittelumfangswand 3o in der Umfangswand 3 verbinden, sind miteinander durch eine Trennwand 4 verbunden, die integral mit den Verbindungen ausgebildet ist.
Luft wird in eine im Querschnitt angenähert kreisförmige Luftkammer 5 gefüllt, die zwischen den Luftkammerumfangswänden 3i, 3i und der Trennwand 4 definiert ist. Ein bekanntes Flüssigdichtmittel 7 wird in eine im Querschnitt im Wesentlichen bogenförmige Dichtmittelkammer 6 gefüllt, die zwischen der Dichtmittelkammerumfangswand 3o und der Trennwand 4 definiert ist.
Die Felge R enthält einen ringförmigen Felgenkörper 11, der sich in der Umfangsrichtung des Reifens T erstreckt, sowie ein Paar von Flanschen 12, die sich von den seitlich entgegengesetzten Enden des Felgenkörpers 11 radial auswärts erstrecken, um den Innenumfang des Reifenkörpers 1 zu halten. Ein Luftventil 13 zum Einfüllen von Luft in die Luftkammer 5, die innerhalb der Innenlage 2 definiert ist, ist durch einen Luftventilmontage abschnitt 14 gehalten, der durch den Felgenkörper 11 an einer Umfangsposition davon ausgebildet ist.
Die Dichtmittelkammer 6 der Innenlage 2 wird durch Luftdruck in der Luftkammer 5 entlang einem Innenumfang einer Lauffläche 15 in Form gehalten. Auch wenn der Reifenkörper 1 durch einen Nagel oder dgl. in der radialen Richtung des Reifens T oder von einem Seitenabschnitt der Lauffläche 15 her durchstochen wird, wird ein durch den Reifenkörper 1 gebildetes Loch sofort gefüllt und mit dem Dichtmittel 7 geflickt, um hierdurch den Luftaustritt aus der Kammer 5 durch das Loch zu verzögern. Da ferner das Dichtmittel 7 in der Dichtmittelkammer 6 enthalten bleibt und nicht in die Luftkammer 5 eintritt, besteht keine Möglichkeit, dass das Luftventil 13 oder ein auf das Luftventil 13 aufgesetzter Druckmesser oder dgl. mit dem Dichtmittel verstopft werden könnte.
Nun wird ein Herstellungsverfahren für den Reifen T in Bezug auf die 14 und 15 beschrieben.
Das Herstellungsverfahren für den Reifen T enthält einen Materialknetschritt, einen Innenlagenextrusionsformungsschritt, einen Schneidschritt, einen Schnittöffnungsschritt, einen Lochherstellungsschritt, einen Vereinigungsschritt, einen Flüssig-Formtrennmittel-Einspritzschritt, einen Trommelwickelschritt, einen Grünreifenformungsschritt, einen Formeinlegeschritt, einen Vulkanisationsschritt, einen Dichtmitteleinspritzschritt, einen Lochschließschritt und einen Inspektionsschritt.
Ein in dem Materialknetschritt geknetetes Material wird in den Innenlagenextrusionsformungsschritt extrusionsgeformt, um die Innenlage 2 aus Rohgummi zu formen. Die Innenlage 2 ist integral aus einer Dichtmittelkammerumfangswand, die eine Umfangswand 3 (siehe 13) bildet, einem Paar von Luftkammerumfangswänden 3i, 3i und einer Trennwand 4 aufgebaut. Die Dichtmittelkammerumfangswand 3o und die Trennwand 4 sind verbunden, um eine kreisförmige Querschnittsform zu bilden, und das Paar der Luftkammerwände 3i, 3i ist mit einem Verbindungsabschnitt verbunden. In dem nächsten Schneidschritt wird die Innenlage 2 auf eine gegebene Länge geschnitten. In dem nächsten Lochherstellungsschritt wird ein Einspritzloch 8 durch die Trennwand 4 der Innenlage 2 eröffnet.
In dem nächsten Vereinigungsschritt werden die in dem Schneidschritt geschnittenen entgegengesetzten Endabschnitte der Innenlage 2 zur Bildung einer Ringform miteinander vereinigt. Wie in den 16 und 17 gezeigt, werden die geschnittenen entgegengesetzten Endabschnitte der Innenlage 2 durch ein Paar von Haltern 9 gehalten, sodass sie miteinander vereinigt werden. Jeder Halter 19 ist aus einer Oberform 20 und einer Unterform 21 aufgebaut, die relativ zueinander geöffnet und geschlossen werden können. Die Oberform 20 und die Unterform 21 haben gegenüberliegende Oberflächen, die mit Halteoberflächen 20₁ und 21₁ mit einer leicht vertieften Form ausgebildet sind, um die Innenlage 2 in einem flach zusammengepressten Zustand zu halten. Die Dichtmittelkammerumfangswand 3o der Innenlage 2 wird auf die Halteoberfläche 20₁ der Oberform 20 gelegt, und die Luftkammerumfangswände 3i, 3i und die Trennwand 4 der Innenlage 2 werden auf die Halteoberfläche 21₁ der Unterform 21 gelegt.
In dem nächsten Flüssig-Formtrennmittel-Einspritzschritt wird ein flüssiges Formtrennmittel 9 von dem Einspritzloch 8 der Trennwand 4 der Innenlage 2 in die Dichtmittelkammer 6 eingespritzt. In dem nächsten Trommelwickelschritt wird die ringförmige Innenlage 2 mit dem flüssigen Formtrennmittel 9, das in dem Flüssig-Formtrennmittel-Einspritzschritt in die Dichtmittelkammer 6 aufgenommen wurde, um dem Außenumfang einer Trommel 23 gelegt. Im nächsten Grünreifenformungsschritt wird jede Komponente des Reifenkörpers 1 um den Außenumfang der Innenlage 2 herumgewickelt, um einen Grünreifen 24 zu bilden.
Wie in 18 gezeigt, ist der Grünreifen 24 aufgebaut aus einem Cordabschnitt 25, der um die radiale Außenseite der Innenlage 2 herumgewickelt ist, einem Paar von Wulstabschnitten 26, 26, die auf der Trommel 23 sitzen, sodass sie mit den axial entgegengesetzten Seiten des Cordabschnitts 25 vereinigt sind, und einem Laufflächenabschnitt 27, der um die radiale Außenseite des Cordabschnitts 25 und die Wulstabschnitte 26 herumgewickelt ist, um diese abzudecken.
In dem Formeinlegeschritt wird der aus der Trommel 23 entnommende Grünreifen 24 zwischen eine Oberform 29 und eine Unterform 30 gelegt, zur Vulkanisation und Formung. In dem in 19 gezeigten Vulkanisationsschritt werden die Oberform 29 und die Unterform 30 erhitzt, und ein innerhalb des Grünreifens 24 angeordneter Drucksack 31 wird durch Druckluft gedehnt, um hierdurch den Grünreifen 24 in Druckkontakt mit den Formungsoberflächen der Oberform 29 und der Unterform 30 zu bringen, um hierdurch den Grünreifen 24 in eine letztendliche Produktgestalt zu vulkanisieren und zu formen.
Hierbei werden die Dichtmittelkammerumfangswand 3o und die Trennwand 4 der Innenlage 2 unter Druck zwischen dem Drucksack 31 und dem Reifenkörper 1 aufgenommen. Da jedoch das flüssige Formtrennmittel 9 zwischen den Kontaktoberflächen der Dichtmittelkammerumfangswand 3o und der Trennwand 4 anhaftet, werden diese Wände 3o und 4 durch Vulkanisation nicht miteinander verbunden. Andererseits werden die Kontaktoberflächen der Dichtmittelkammerwand 3o und des Reifenkörpers 1, auf denen das flüssige Formtrennmittel 9 nicht haftet, und die Kontaktoberflächen der Luftkammerumfangswände 3i, 3i und des Reifenkörpers 1 durch Vulkanisation miteinander verbunden. Auch wenn ferner die Innenlage 2 bei der Vulkanisation und Formung gedehnt werden, verbreitet sich das flüssige Formtrennmittel 9, das fließfähig ist, leicht über die Kontaktoberflächen der Dichtmittelkammerumfangswand 3o und der Trennwand 4, um hier die Möglichkeit zu vermeiden, dass die Kontaktoberflächen der Dichtmittelkammerumfangswand 3o und der Trennwand 4 durch Vulkanisation verbunden werden. Dementsprechend kann die Dichtmittelkammer 6, die zwischen der Dichtmittelkammerumfangswand 3o und der Trennwand 4 definiert ist, in eine richtige Form gebracht werden.
Die Gesamtdicke der Dichtmittelkammerumfangswand 3o und der Trennwand 4 der Innenlage 2 ist größer als die Dicke jeder der Luftkammerumfangswände 3i, 3i, sodass an den entgegengesetzten Enden der Trennwand 4 Stufen erzeugt werden (siehe vergrößerter eingekreister Abschnitt in 19). Um die oben beschriebenen Stufen zu absorbieren, ist die Außenoberfläche des Drucksacks 31 mit einem Stufenabschnitt 31₁ ausgebildet, um hierdurch die Dichtmittelkammerumfangswand 3o, die Trennwand 4 und die Luftkammerumfangswände 3i, 3i unter einem gleichmäßigen auf die Innenoberfläche des Reifenkörpers 1 zu pressen.
Nach dem Vulkanisierungsschritt werden der Reifenkörper 1 und die Innenlage 2, die miteinander integriert sind, aus den Ober- und Unterformen entnommen. Im nächsten Dichtmitteleinspritzschritt wird das Dichtmittel 7 von dem Einspritzloch 8 der Trennwand 4 in die Dichtmittelkammer 6 eingespritzt. In dem nächsten Lochschließschritt wird ein Klebeband 32 auf dem Einspritzloch 8 angebracht, um hierdurch den Reifen T fertigzustellen. In dem letztendlichen Inspektionsschritt wird der fertiggestellte Reifen T inspiziert, um alle diese Schritte abzuschließen.
Nun wird ein zweites Verfahren der Bildung einer Dichtmittelkammer unter Verwendung eines flüssigen Formtrennmittels in Bezug auf 20 beschrieben. Dieses Verfahren ist in der Form einer Innenlage 2 gekennzeichnet, die in dem Innenlagenextrusionsschritt extrusionsgeformt wird. Insbesondere weist die Innenlage 2 integral eine im Querschnitt kreisförmige Umfangswand 3 und eine im Querschnitt S-förmige Trennwand 4 auf, die die Umfangswand 3 in zwei Teile unterteilt. Im nächsten Schneidschritt wird die Innenlage 2 auf eine gegebene Länge geschnitten. Im nächsten Schnittöffnungsschritt wird die Umfangswand 3 der Innenlage 2 in ihrer Längsrichtung aufgeschnitten, um hierdurch eine Dichtmittelkammerumfangswand 3o und ein Paar von Luftkammerumfangswänden 3i, 3i zu bilden. Die anschließenden Schritte sind ähnlich denen des oben erwähnten ersten Verfahrens.
In dem zweiten Verfahren der Bildung einer Dichtmittelkammer unter Verwendung eines flüssigen Formtrennmittels enthält die Innenlage 2 eine taschenförmige Dichtmittelkammer 6, die durch die Dichtmittelkammerumfangswand 3o und die Trennwand 4 definiert ist. Alternativ kann die Dichtmittelkammer 6 zwischen der Innenlage 2 und der Innenoberfläche des Reifenkörpers 1 definiert werden, indem entgegengesetzte Seitenränder einer blattförmigen Innenlage mit der Innenoberfläche des Reifenkörpers 1 durch Vulkanisierung verbunden werden. In diesem Fall kann der Vulkanisationsschritt in dem Zustand ausgeführt werden, in dem die Innenlage 2 auf der Innenoberfläche des Reifenkörpers 1 aufliegt, während das flüssige Formtrennmittel 9 zuvor auf einen zu der Dichtmittelkammer 6 weisenden Abschnitt der Innenlage aufgetragen wird.

Claims

Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen, welches die Schritte umfasst: Auflegen einer Innenlage (2, 2₁ , 2₂ ) auf eine Innenoberfläche eines Reifenkörpers (1) vor der Vulkanisation und Verbinden zumindest eines Teils der Innenlage (2, 2₁ , 2₂ ) mit der Innenoberfläche des Reifenkörpers (1) durch Vulkanisation, um eine ringförmige Dichtmittelkammer (6) durch die Innenlage (2, 2₁ , 2₂ ) innerhalb einer Lauffläche (15) des Reifenkörpers (1) zu definieren, worin eine Formtrennschicht (9, 9₁ , 9₂ , 9₃ ), die eine Formtrenneigenschaft hat, vor der Vulkanisation auf einem zu der Dichtmittelkammer (6) weisenden Abschnitt der Innenlage (2, 2₁ , 2₂ ) angeordnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil einer Oberfläche der Formtrennschicht (9) die Formtrenneigenschaft hat, und in dem Vulkanisationsschritt ein Teil der Formtrennschicht (9), der keine Formtrenneigenschaft hat, durch Vulkanisation mit einer Wandoberfläche der Dichtmittelkammer (6) verbunden wird.
Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen nach Anspruch 1, worin die Formtrennschicht (9₁ , 9₂ , 9₃ ) aus einem in einem Dichtmittel (7) löslichen Material gebildet ist, sodass durch Einspritzen des Dichtmittels (7) in die Dichtmittelkammer (6) die Formtrennschicht (9₁ , 9₂ , 9₃ ) in dem Dichtmittel (7) aufgelöst wird.
Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen nach Anspruch 2, worin die Formtrennschicht (9₁ , 9₂ , 9₃ ) aus wasserlöslichem Papier oder nicht gewobenem Stoff gebildet ist.
Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen nach Anspruch 2, worin die Formtrennschicht (9₁ , 9₂ , 9₃ ) eine aus einem natürlichen Polysaccharid gebildete Folie ist.
Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen nach Anspruch 1, worin eine Mehrzahl von Formtrennschichten (9₁ , 9₂ , 9₃ ) aufeinander laminiert werden.
Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen nach Anspruch 1, worin die Formtrennschicht (9z) vor der Vulkanisation in eine Wellenform gefaltet wird und die Formtrennschicht (9) in dem Vulkanisationsschritt gedehnt wird.
Dichtmittelhaltiger Reifen, der durch das Herstellungsverfahren für einen dichtmittelhaltigen Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6 hergestellt ist.