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Die
Erfindung betrifft die Regelung für das dynamische Verhalten
eines Straßenfahrzeuges,
und insbesondere die Regelung und die automatische Regelung der
Stabilität
eines Fahrzeuges im Verhältnis
zur vom Fahrer gewünschten
Trajektorie in der Kurve.
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Die
Patentschrift EP-A-0 392 165 beschreibt ein Regelungsverfahren für das dynamische
Verhalten eines Straßenfahrzeuges
nach dem Oberbegriff vom Anspruch 1.
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Es
bestehen zahlreiche Systeme zur Regelung der Stabilität für das dynamische
Verhalten eines Straßenfahrzeuges.
Die ältesten
und bekanntesten sind das Antiblockiersystem der gebremsten Räder oder
das ABS-System und das Antischlupfregelungssystem der Antriebsräder oder
das ASR-System. Diese Systeme vermeiden den Verlust der Seitenstabilität, der sich
aus einer Blockierung oder aus einem Durchdrehen der Räder eines
Fahrzeuges bei vom Fahrer gesteuerten Aktionen der Bremsung oder
der Motorbeschleunigung ergibt. Diese Systeme sind jedoch ungenügend, um
die Seitenstabilität eines
Fahrzeuges in allen Fahrsituationen zu regeln.
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Andere
neuere Systeme setzen eine asymmetrische Bremsung der Räder ein,
um die Gierinstabilitäten
des Fahrzeuges zu regeln. Diese Systeme, d.h. die so genannten aktiven
Gierregelungen, unterliegen der Aufgabe, automatische Giermomente
zu schaffen, um instabile Bewegungen zu korrigieren, wie Ausbrechen,
Drehung um die eigene Achse, Ausrutschen, „geradeaus" in der Kurve, usw. Die Giermomente
werden durch die asymmetrische Anwendung von individualisierten
Bremsmomenten an jedem Rad erzeugt, wobei diese Momente durch Algorithmen
berechnet werden, die ein stabiles Nominalverhalten, d.h. das so
genannte Bezugsverhalten, mit dem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeuges
auf horizontaler Ebene vergleichen (Giergeschwindigkeit, Lateralbeschleunigung),
wobei diese beiden Verhalten anhand von bordgestützten Sensoren (Gierkreisel,
Einschlagwinkel des Lenkrads, lateraler Beschleunigungsmesser) bewertet
werden.
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Diese
aktiven Gierregelungssysteme sind effizient, um das übersteuerte
Ausbrechen eines Fahrzeuges zu korrigieren, das insbesondere in
der Kurve oder beim Bremsen auftritt. Diese Systeme sind jedoch
kaum effizient, um exzessives Untersteuern zu korrigieren. Die Effizienz
der korrigierenden Giermomente, die durch die asymmetrische Bremsung
erzeugt werden, ist nämlich
durch die Fähigkeit
der Reifen begrenzt, die Führungskräfte zu übertragen, die
notwendig sind, um das Fahrzeug laufen zu lassen.
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Ein
typisches Beispiel, das die Ineffizienz dieser bestehenden Systeme
zeigt, besteht darin, mit einer Geschwindigkeit in eine Kurve zu
fahren, die bezüglich
der physikalischen Grenzen zu hoch ist, die durch den Haftkoeffizienten μ des Kontaktes
zwischen den Reifen und dem Boden in der Kurve auferlegt werden:
da die Lateralbeschleunigung des Fahrzeuges durch γT =
V2/Rv gegeben wird,
wo Rv der Radius der Trajektorie des Fahrzeuges
und V seine Longitudinalgeschwindigkeit ist, zwingen die physikalischen
Gesetze γT dazu, unter dem maximalen Wert zu bleiben,
d.h. dem so genannten Sättigungswert, γTsat = μ × 9, wo
g die Beschleunigung der Erdschwerkraft (g = 9,81 m/s2) ist und
der Haftkoeffizient μ zwischen
0 (Glatteis) und etwa 1 (trockener Boden) liegt. Demgemäß entspricht
die maximale Krümmung
1/Rv, die das Fahrzeug verfolgen kann (1/Rv)max = γsat/V2 = μ × g/V2, und dies unabhängig von den korrigierenden
Giermomenten, die von einem aktiven Gierregelungssystem erzeugt
werden. Ist die Longitudinalgeschwindigkeit V exzessiv und nimmt
nicht bedeutend und schnell ab, wird es demzufolge unmöglich, die Krümmung 1/Rr der Strecke einzuhalten und das Fahrzeug
steuert weiterhin unter.
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Ein
anderes Beispiel, das die Ineffizienz der bestehenden aktiven Gierregelungssysteme
veranschaulicht, kann mit einem Fahrzeug festgestellt werden, das
angesichts der Umkippgefahr zu schnell in eine Kurve fährt. Mit
einigen Kraftfahrzeugen des Typs der Großraumlimousine, des Geländefahrzeuges
oder des Kleintransporters, sowie mit den meisten Lastkraftwagen
(Güterkraftwagen,
Busse, Sonderfahrzeuge) kann die Lateralbeschleunigung γT = V2/Rr, die in einer
Kurve erlitten wird, die maximale Grenze γTsat überschreiten,
die hier durch die Höhe des
Schwerpunktes des Fahrzeuges auferlegt ist, und somit dessen Umkippen
hervorrufen. Einige bestehende aktive Gierregelungssysteme begrenzen die
Umkippgefahr in der Kurve, indem sie Giermomente erzeugen, die es
der Lateralbeschleunigung des Fahrzeuges γT =
V2/Rv vorschreiben,
unter einer bestimmten Sicherheitsschwelle zu bleiben. Die somit
erzeugten Giermomente bringen das Fahrzeug zum Untersteuern, da
einerseits der Radius der Trajektorie Rv,
die vom Fahrzeug eingehalten wird, gezwungen ist, über dem
minimalen Wert Rvmin = V2/γTsat zu
bleiben, und da andererseits die Longitudinalgeschwindigkeit V nicht
bedeutend durch die Giermomente verringert wird. Die einzige Art
und Weise, ohne Umkippen und ohne Untersteuern die Trajektorie,
die von einer Kurve auferlegt wird, einzuhalten, besteht darin,
schnell die Geschwindigkeit V zu reduzieren, wenn diese zu hoch
ist.
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Es
bestehen ebenfalls andere aktive Gierregelungssysteme, die elektronische
Vorrichtungen verwenden, die auf das Einschlagen von einem oder von
mehreren Rädern
einwirken oder die durch die Wirkung auf das mechanische Differential
auf die Verteilung der Motordrehmomente einwirken. Aus denselben
Gründen,
wie bei den Antigiersystemen, die eine Vorrichtung der asymmetrischen
Bremsung verwenden, erzeugen diese Systeme nicht eine Longitudinalverlangsamung
des Fahrzeuges, die ausreicht, um effizient die Untersteuerungsabweichungen
zu korrigieren.
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Generell
setzen alle bestehenden Gierregelungssysteme eines Fahrzeuges nicht
eine ausreichende Verlangsamung des Fahrzeuges in der Kurve ein,
die es erlaubt, bedeutend die Geschwindigkeit zu reduzieren, um
die physikalischen Grenzen einzuhalten, die durch die Haftung oder
die Umkippgefahr auferlegt sind. Demzufolge kann die Trajektorie,
die vom Fahrer anhand des Lenkrades gewünscht wird, nicht eingehalten
werden, so dass die von den bestehenden aktiven Gierregelungssystemen
erzeugten Korrekturen unzureichend sind und nicht die Untersteuerungsabweichungen
reduzieren.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt demzufolge eine Aufgabe zugrunde, innerhalb
eines angemessenen Systems ein Regelungsverfahren für das dynamische
Verhalten eines Straßenfahrzeuges
durch die automatische Reduzierung der Geschwindigkeit einzusetzen,
das es somit erlaubt, die Probleme des Untersteuerns in der Kurve
zu begrenzen. Die Reduzierung der Geschwindigkeit erlaubt es dem
Fahrer, die Kontrolle über
sein Fahrzeug zu behalten und dabei in der Grenze der physikalischen
Zwänge
und der Fähigkeiten
des Systems die von ihm gewünschte Trajektorie
ohne Untersteuern einzuhalten.
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Der
Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe eines Regelungsverfahrens
für das
dynamische Verhalten eines Straßenfahrzeuges
zugrunde, in dem eine Verhaltensabweichung beim Untersteuern des Fahrzeuges
berechnet wird, und dies anhand des Wertes des Einschlagwinkels,
der vom Fahrer an das Lenkrad angewandt wird, des laufenden Wertes
der Longitudinalgeschwindigkeit des Fahrzeuges und eines maximalen
Lateralbeschleunigungswertes (Sättigungsbeschleunigung),
der in Echtzeit geschätzt wird,
und in dem anhand des laufenden Wertes von dieser Verhaltensabweichung
ein Sollwert der Longitudinalverlangsamung für das Bremssystem des Fahrzeuges
berechnet wird, sowie ein Sollwert der Reduzierung des Motordrehmoments,
um die Longitudinalgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu reduzieren,
und dies solange die Verhaltensabweichung anhält.
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Die
Verhaltensabweichung kann ebenfalls anhand des laufenden Wertes
der Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges berechnet werden, oder auch anhand
des laufenden Wertes der Querbeschleunigung des Fahrzeuges, gegebenenfalls
mit der Giergeschwindigkeit kombiniert.
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Vorteilhaftig
werden an die Räder
des Fahrzeuges Bremskräfte
angewandt, die den Sollwert der Longitudinalverlangsamung und den
Sollwert der Bremsung berücksichtigen,
die von der Betätigung des
Bremspedals vom Fahrer des Fahrzeuges hervorgeht. Es kann demzufolge
der größere der
beiden Sollwerte bevorzugt werden, um die Bremskräfte zu bestimmen,
die an die Räder
des Fahrzeuges anzuwenden sind.
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Nach
einer Einsatzform des Verfahrens wird der Sollwert der Longitudinalverlangsamung
anhand einer Funktion der Verhaltensabweichung bestimmt, wobei diese
Funktion stückweise
linear und zunehmend sein kann. Es kann ebenfalls in zwei Schritten vorgegangen
werden, das bedeutet, dass eine Ziel-Soll-Longitudinalverlangsamung
anhand einer Funktion der Verhaltensabweichung bestimmt werden kann,
wobei diese Funktion stückweise
linear und zunehmend ist, wonach der Sollwert der Longitudinalverlangsamung
bestimmt wird, indem die Ziel-Longitudinalverlangsamung zeitlich
moduliert wird.
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Überdies
kann der Sollwert der Reduzierung des Motormoments ebenfalls anhand
einer Funktion der Verhaltensabweichung bestimmt werden, wobei diese
Funktion stückweise
linear und zunehmend sein kann.
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Andere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Analyse
der Beschreibung von Ausführungs-
und Einsatzformen, die keineswegs einschränkend sind, sowie der beiliegenden
Zeichnungen. Es zeigen:
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die 1 schematisch
verschiedene Parameter hinsichtlich des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeuges,
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die 2 ein
Funktionsschema einer erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung,
die den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens erlaubt,
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die 3 ein
Funktionsschema einer Variante einer erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung,
die ebenfalls einen Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens erlaubt,
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die 4 und 5 grafische
Darstellungen von Verlangsamungssollwerten, und
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die 6 eine
grafische Darstellung eines Reduzierungssollwertes des Motordrehmoments.
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Auf
der 1, die ein Fahrzeug von oben zeigt, ist αr der Einschlagwinkel
der Lenkräder,
VL die Longitudinalgeschwindigkeit des Fahrzeuges, ψ'm die Giergeschwindigkeit
des Fahrzeuges oder die Drehgeschwindigkeit um die Hochachse.
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Wie
es auf der 2 gezeigt wird, kann die erfindungsgemäße Geschwindigkeitsregelungseinheit 1 in
eine Architektur integriert werden, die ebenfalls eine Einheit 2' umfasst, die
die Einschätzung
der maximalen Lateralbeschleunigung erlaubt, die angesichts der
Stabilitäts-
und Sicherheitszwänge,
wie beispielsweise die Haft- und Umkippzwänge, nicht zu überschreiten
ist, eine Bremsvorrichtung 3 mit hydraulischer, pneumatischer
oder elektrischer Energie, die durch zumindest eine elektronische
Steuerung aktiviert werden kann, und die es erlaubt, ein Bremsmoment
an jedes Rad des Fahrzeuges anzuwenden, und dies unabhängig von
der vom Fahrer kommenden Bremsanweisung, und eine Einheit zur Regelung
des Motordrehmoments 4, beispielsweise durch die Änderung
der Energieversorgung des Motors.
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Die
Einheit 1, die eine Einheit 9 zur Schätzung der
Verhaltensabweichung bei Untersteuerung EC umfasst, empfängt ein
Signal, das den Einschlagwinkel am Lenkrad αv darstellt, und dies anhand
eines Sensors 5 des Typs potentiometrischer Sensor, der
auf der Lenksäule
angeordnet ist. Die Einheit 1 empfängt ebenfalls ein Signal, das
die Longitudinalgeschwindigkeit des Fahrzeuges VL darstellt, das von
einem oder von mehreren Sensoren 6 des Typs Raddrehsensoren,
die in den Antiblockiersystemen (ABS) verwendet werden, stammen.
Die Einheit 1 empfängt
ebenfalls ein Signal, das die maximale Lateralbeschleunigung γTsat darstellt,
die angesichts der Stabilitäts-
und Sicherheitszwänge
nicht zu überschreiten
ist, das von der Einheit 2' oder
von jeder anderen zusätzlichen
Einheit stammt, die diesen Wert liefert kann, der insbesondere von
der transversalen Haftung des Fahrzeuges auf der Fahrbahn abhängt, oder
auch von einem anderen System, das eine Begrenzung der Querbeschleunigung
bewirkt, wie es beispielsweise für
ein Umkippsicherungssystem der Fall ist.
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Nach
einer Variante der Erfindung kann die Einheit 1 ein Signal
empfangen, das die Giergeschwindigkeit ψ'm darstellt,
das von einem Element 7 des Typs Kreiselbewegungs-Geschwindigkeitssensor
stammt, oder von einer zusätzlichen
Einheit, die eine Schätzung
von dieser Größe anhand
beispielsweise der Drehgeschwindigkeitssignale der Räder liefern
kann.
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Nach
einer anderen Variante der Erfindung kann die Einheit 1 ein
Signal empfangen, das die Querbeschleunigung γT darstellt,
das von einem Element 8 des Typs Beschleunigungsmesser
stammt, oder von einer zusätzlichen
Einheit, die eine Schätzung
von dieser Größe anhand
beispielsweise der Drehgeschwindigkeitssignale der Räder liefern
kann.
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Am
Ausgang der Einheit 9 liefert ein Sollwert-Berechnungsblock 10 die
Verlangsamungssteuerung γL2
an die Bremsvorrichtung 3 und die Reduzierungsanweisung
der Antriebskraft ΔCM
an die Regeleinheit 4 der Motordrehmomente. Die Bremsvorrichtung 3 wendet
an jedes Rad des Fahrzeuges eine Bremskraft an, die sich weitmöglich nach
dieser Bremssoll-Longitudinalverlangsamung γL2 richtet, nach einer klassischen
Strategie der spezifischen Verteilung auf die verschiedenen Räder, und
nach den Prioritäten,
die zwischen dieser Bremssoll-Longitudinalverlangsamung γL2 und der
Bremsanweisung vom Fahrer zu verwalten sind. Ein mögliches
Beispiel einer derartigen Verwaltungsstrategie würde darin bestehen, die größere der
beiden vorgenannten Steuerungen anzuwenden.
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Die
Reduzierungsanweisung der Antriebskraft ΔCM verhindert, dass sich die
Antriebskraft der Wirkung der Bremsung auf das Fahrzeug widersetzt. Darüber hinaus
kann eine starke Reduzierung der Motordrehmomente eine Motorbremse
erzeugen, was zur Verlangsamung des Fahrzeuges beiträgt.
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Im
Ausführungsbeispiel
von der 3 kann die Geschwindigkeitsregelungseinheit 1 in
eine andere Architektur integriert werden, die zusätzlich zu den
weiter oben beschriebenen Elementen eine Giergeschwindigkeitsregelungseinheit 2 (hier
durch asymmetrische Bremsung) umfasst, die der Bremsvorrichtung 3 eine
asymmetrische Bremsanweisung übertragen,
die durch ein Giermoment Mz ausgedrückt wird, und dies anhand von
Winkel- und Querbeschleunigungssignalen des Fahrzeuges, die von spezifischen
Sensoren oder von zusätzlichen
Einheiten stammen, die eine Schätzung
von diesen Größen liefern
können.
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Die
Bremsvorrichtung 3 wendet an jedes Rad des Fahrzeuges eine
Bremskraft an, die sich weitmöglich
nach den Bremssoll-Longitudinalverlangsamungen γL2 und dem Giermoment Mz richtet, nach
einer klassischen Strategie der spezifischen Verteilung auf die
verschiedenen Räder,
und nach den Prioritäten,
die zwischen dieser Bremssoll-Longitudinalverlangsamung γL2 und der
Bremsanweisung vom Fahrer zu verwalten sind. Ein mögliches
Beispiel einer derartigen Verwaltungsstrategie würde hier wieder darin bestehen,
die größere der
beiden vorgenannten Steuerungen anzuwenden.
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Auf
diesem Architekturschema kann die Giergeschwindigkeitsregelungseinheit 2 sowohl
auf die asymmetrische Bremsung der Räder wirken, wie es hier der
Fall ist, als auch auf das Einschlagen von einem oder von mehreren
Rädern,
oder auf die Momentverteilung durch Einwirkung auf das mechanische
Differential.
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Generell
bestimmt die Geschwindigkeitsregelungseinheit 1 zuerst
in der Schätzungseinheit
der Verhaltensabweichung bei Untersteuerung 9, einen Bewegungsfehler
des Fahrzeuges oder eine Verhaltensabweichung EC, und dies anhand
der Signale des Einschlagwinkels αv,
der Longitudinalgeschwindigkeit des Fahrzeuges VL, gegebenenfalls
der Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges ψ'm, gegebenenfalls
der Querbeschleunigung γT, oder gegebenenfalls der beiden, und der
maximalen Lateralbeschleunigung γTsat, die angesichts der Stabilitäts- und
Sicherheitszwänge
nicht zu überschreiten
ist. EC kann bestimmt werden als die Differenz EC = αv – αvL zwischen
dem gemessenen Lenkradwinkel αv
und dem Lenkradwinkel αvL,
der einem Verhalten des Fahrzeuges an der Grenze der Sättigung
in der Querbeschleunigung entspricht, und dies für eine selbe Longitudinalgeschwindigkeit
und eine selbe Giergeschwindigkeit.
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Dies
bedeutet genauer gesagt, wenn weder ein Signal ψ'm, noch ein
Signal γT verfügbar
ist αvL
= (dem·L/VL2 + DA)·γTsat,
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Wenn
nur das Signal ψ'm verfügbar ist αvL
= dem·L·ψ'm/VL2 + DA·γTsat
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Wenn
nur das Signal γT verfügbar
ist αvL
= dem·L·γT/VL
+ DA·γTsat
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In
diesen Formeln ist dem der Untersetzungsratio der Richtung, L der
Achsabstand des Fahrzeuges und DA ein klassischer Koeffizient, der das
statisch-dynamische Bezugsverhalten des Fahrzeuges charakterisiert.
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Nach
einer Variante der Erfindung kann EC ebenfalls berechnet werden
als eine Abweichung zwischen der gemessenen Giergeschwindigkeit
und der theoretischen Giergeschwindigkeit, die aus einem dynamischen
Bezugsmodell hervorgeht, des Typs eines zweirädrigen begrenzten Modells,
wobei die maximale Lateralbeschleunigung γTsat,
die angesichts der Stabilitäts-
und Sicherheitszwänge
nicht zu überschreiten
ist, berücksichtigt
wird.
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EC
kann ebenfalls berechnet werden als die Differenz zwischen der Krümmung der
vom Fahrer durch das Lenkrad geforderten Kurve und der maximalen
Krümmung,
die insbesondere vom maximale Signal der Lateralbeschleunigung γTsat abhängt, die angesichts
der Stabilitäts-
und Sicherheitszwänge nicht
zu überschreiten
ist.
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Die
Verhaltensabweichung EC wird anschließend im Verlangsamungssollwert-Berechnungsblock 10 eingesetzt,
um die Wirkung auf die Bremsen, die durch eine Bremssoll-Longitudinalverlangsamung γL2 ausgedrückt wird,
zu bestimmen, die Wirkung auf den Motor, die durch die Reduzierungssteuerung
des Motordrehmoments ΔCM
ausgedrückt
wird, und gegebenenfalls die Wirkung auf jede andere Verlangsamungs-Hilfsvorrichtung,
die durch eine Verlangsamungssteuerung γL3 ausgedrückt wird, um das Fahrzeug zu
verlangsamen. Diese Verlangsamungs-Hilfsvorrichtung kann beispielsweise
ein Wirbelstromverlangsamungssystem durch elektromagnetischen Effekt
oder ein Verlangsamungssystem durch Auslassschließung sein,
oder ein Verlangsamungssystem durch Ventilhubwiderstand. Der Block 10 kann
ein Regler beispielsweise des Typs Proportional-Integral-Differential
sein, dessen Aufgabe darin besteht, EC auf einem Wert von null zu
halten, indem er auf die Verlangsamung des Fahrzeuges wirkt.
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Nach
einer Variante der Erfindung kann der Block 10 die Verlangsamung
des Fahrzeuges ebenfalls anhand der Longitudinalgeschwindigkeit
VL regeln, um beispielsweise das Fahrzeug unabhängig von der Lademasse des
Fahrzeuges auf die gleiche Weise zu verlangsamen.
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Wenn
der Block 10 das Signal VL empfängt kann EC nach einer anderen
Variante der Erfindung ebenfalls eine Soll-Longitudinalgeschwindigkeit
sein, die in der Einheit 9 als die maximale Kurvendurchfahrt-Geschwindigkeit
festgelegt wird. EC = dem·L·ψ'm/(αv – DA·γTsat).
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Der
Block 10 kann in diesem Fall die Longitudinalgeschwindigkeit
VL bis zum Wert EC reduzieren, indem er auf die Bremsen, den Motor
und gegebenenfalls jede Verlangsamungs-Hilfsvorrichtung durch γL2, ΔCM und gegebenenfalls γL3 einwirkt.
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Ein
Beispiel des Bestimmungsgesetzes von γL2 und ΔCM in Abhängigkeit von EC wird in den 4, 5 und 6 veranschaulicht.
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Wie
es in diesen Figuren gezeigt wird, kann ein Verfahrensbeispiel zur
Bestimmung der Bremsungssteuerung in Abhängigkeit von der Verhaltensabweichung
EC anhand von zwei Schritten beschrieben werden. Erstens und nach
der 4 wird eine Zielverlangsamung γL1 in Abhängigkeit von EC nach einem
Gesetz berechnet, das stückweise
linear und zunehmend sein kann. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug umso
stärker
zu verlangsamen, je höher
die Verhaltensabweichung ist. Zweitens und nach der 5 wird
die Bremssoll-Longitudinalverlangsamung γL2 zeitlich anhand des Sollwertes γL1 moduliert,
um eine progressive Verlangsamung zu erhalten, die beispielsweise
durch eine minimale Anstiegszeit am Sollwert γL1 gekennzeichnet ist, und eine
Rückkehr
zu Null der Verlangsamung, die ebenfalls progressiv ist.
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Wie
es die 6 zeigt, kann ein Verfahrensbeispiel zur Bestimmung
der Reduzierungssteuerung der Antriebskraft ΔCM in Abhängigkeit von der Verhaltensabweichung
EC nach einem Bestimmungsgesetz stückweise linear und zunehmend
beschrieben werden, was es erlaubt, das Motordrehmoment umso mehr
zu begrenzen, je höher
die Verhaltensabweichung ist, wobei die Motordrehmomentreduzierung auf
einen vorbestimmten maximalen Wert begrenzt wird.
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Die
Erfindung erlaubt es, ein Verfahren zur Regelung und zur automatischen
Regelung der Stabilität
eines Straßenfahrzeuges
im Verhältnis
zur vom Fahrer gewünschten
Trajektorie zu definieren, und dies dank einer automatischen und
bedeutenden Reduzierung der Longitudinalgeschwindigkeit, die es
erlaubt, den minimalen Wert des Radius von der Trajektorie, die
vom Fahrzeug verfolgt werden kann, zu reduzieren, und gleichzeitig
die Schwelle der zulässigen
maximalen Lateralbeschleunigung einzuhalten, die durch die Sicherheits-
und Stabilitätszwänge definiert
wird, und dabei die Anforderung des Fahrers einzuhalten, die darin
besteht, die durch die Straße vorgeschriebene
Trajektorie einzuhalten, ohne zu untersteuern.