DE701460C

DE701460C -

Info

Publication number: DE701460C
Application number: DE1936W0099552
Authority: DE
Original assignee: Stabilus Industrie und Handels GmbH
Current assignee: Stabilus Industrie und Handels GmbH
Priority date: 1936-09-26
Filing date: 1936-09-26
Publication date: 1941-01-16

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flüssigkeitskrängungsdämpfer für Fahrzeuge mit einem zwischen die kreuzweise verlegten Verbindungsleitungen der Dämpferzylinder beider Fahrzeugseiten eingeschalteten, aus einem Zylinder mit beiderseits federbelastetem Kolben bestehenden Ausgleicher. Dieser Ausgleicher ist hauptsächlich zu dem Zwecke vorgesehen, um ein möglichst weiches Einsetzen der sonst zwangsläufig paarschlüssigen Kraftübertragung zwischen den Einrichtungen der beiden Fahrzeugseiten zu erreichen. Die Belastungsfähigkeit der auf jeder Seite des Ausgleicherkolbens angeordneten Feder muß nun in Abhängigkeit von den maximal zu übertragenden Kräften, d.h. verhältnismäßig hoch, bemessen werden und kann daher keine bzw. nur wenig Rücksicht auf die normale Federungscharakteristik der Fahrzeugfedern nehmen. Es können daher auch die vielen kleinen, von den Unebenheiten der Fahrbahn hervorgerufenen Schwingungen nicht ohne Beeinflussung beider Fahrzeugseiten ausgeglichen werden, so daß besonders bei holpriger Fahrbahn unerwünschte Seitenschwingungen oder auch sonstige Bewegungen des Fahrzeugaufbaues und damit der Fahrzeuginsassen auftreten, so, als ob die Fahrzeugfederung viel zu hart bemessen wäre.

Um nun die natürliche Federungscharakteristik der Fahrzeugfedern, insbesondere weicher Federn, möglichst weitgehend ausnutzen zu können, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, in dem Ausgleicherzylinder, der ³^ in bekannter Weise zwischen die · kreuzweise verlegten Verbindungsleitungen der Dämpferzylinder beider Fahrzeugseiten eingeschaltet ist, auf jeder Kolbenseite mindestens zwei im wesentlichen nacheinander wirksam werdende Federn verschiedener Belastungsfähigkeit hintereinanderzus ehalten. S elbst verständlich muß die Belastungsfähigkeit der einzelnen Federn derart aufeinander abgestimmt sein, daß keine harten Übergänge zwischen dem Ende der Zusammendrückung der einen Feder und dem Beginn der Zusammendrückung der nächststärkeren Feder auftreten. Die einzelnen Federn haben also verschiedene Aufgaben. Die starke Feder soll, wie auch bei der bekannten Anordnung, im wesentlichen nur ein weiches Einsetzen der zwangsläufig paarschlüssigen Kraftübertragung herbeiführen, während die weichen Federn dazu bestimmt sind, über einen bestimmten Bereich des Federweges der Fahrzeugfederung eine Ausnutzung der natürlichen Federungscharakteristik ohne Beeinflussung des Krängungsdämpfers zu ermöglichen. Die. Anordnung von zwei ineinandergesetzten Schrauben-

Claims

federn verschiedenen Durchmessers auf einer Seite eines Dämpferkolbens ist an sich bekannt; da jedoch beide Federn parallel geschaltet sind und daher gleichzeitig sammengedrückt werden, wirken sie so wie eine einzige Feder von stärkerer lastungsfähigkeit. Eine Beeinflussung Federung der Fahrzeugfedern im Sinne der Erfindung kann durch diese Anordnung nicht ίο erreicht werden.

Ein besonders weicher Übergang zwischen den Bewegungen der einzelnen Federn kann erfindungsgemäß dadurch erreicht werden, daß an dem Kolben und den die Federn miteinander verbindenden Federtellern Anschläge zum Begrenzen der Federzusammendrückung und in Verbindung mit den Anschlägen Flüssigkeitspuffer zum Abbremsen der Geschwindigkeit des Zusammendrückens auf dem letzso ten Teil des Federweges vorgesehen sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt: Fig. ι den Ausgleicher, teilweise im Schnitt, und

as Fig. 2 in vergrößertem Maßstab die Ausbildung eines Flüssigkeitspuffers.

Zwischen die Verbindungsleitungen ι und 2 der nicht dargestellten Krängungsdämpfer der beiden Fahrzeugseiten ist der Ausgleicher 3 eingeschaltet, dessen Kolben 4 auf beiden Seiten durch je eine stärkere Feder 5 und eine schwächere Feder 6 abgestützt ist. Zwischen den Federn 5 und 6 liegt der Federteller 7, der mit Anschlägen 8 und 9 versehen ist. Ebenso sind an dem Kolben 4 Anschläge 10 und 11 vorgesehen. Der Anschlag 10 besitzt bei der Ausführung nach Fig. 2 eine Bohrung 12, in die ein am Anschlag 9 angebrachter Kugelkopf 13 hineingleiten kann.

Durch den Kugelkopf 13 und die hinter ihm liegenden Teile 9, 7, 8 führt eine kleine Bohrung 14 zur Ableitung der verdrängten Flüsgkeit. Die Einrichtung 12, 13, 14 wirkt also ä.\ Flüssigkeitspuffer.

fm allgemeinen, vor allem bei leichteren \ind langsamer fahrenden Fahrzeugen, genügt es aber (s. die Ausführungen nach Fig. 1), die einander zugekehrten Flächen der Anschläge ganz eben zu machen, und die zwischen diesen Flächen eingequetschte Flüssigkeit bewirkt bereits eine ausreichende Dämpfung des Aufschlages.

Pa τέντα ν spit üche:

i. Flüssigkeitskrängungsdämpfer für Fahrzeuge mit einem zwischen die kreuzweise verlegten Verbindungsleitungen der Dämpferzylinder beider Fahrzeugseiten eingeschalteten, aus einem Zylinder mit beiderseits federbelastetem Kolben bestehenden Ausgleicher, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ausgleichzylinder (3) auf jeder Kolbenseite mindestens zwei im wesentlichen nacheinander wirksam werdende Federn (5, 6) verschiedener Belastungsfähigkeit hintereinandergeschaltet sind.
2. Flüssigkeitskrängungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Kolben (4) und den die Federn (5,6) miteinander verbindenden Federtellern (7) Anschläge (8,9,10) zum Begrenzen der Federzusammendrückung und in Verbindung mit den Anschlägen (9, 10) Flüssigkeitspuffer (12-14) ^zum Abbrem? 75 sen der Geschwindigkeit der Zusammendrückung auf dem letzten Teil des Federweges vorgesehen sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen