DE701985C - be, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, die beiderseits mit Reibbelägen belegt ist, von denen wenigstens einer nachgiebig an der Scheibe befestigt ist und von ihr außer in voll eingerücktem Zustand der Kupplung durch zwei Gruppen verschieden stark federnder Dämpfungsglieder oder Dämpfungsgliederteile im Abstand gehalten

to wird.

Bei den bekannten Einrichtungen dieser Art tritt der federnd angeordnete Reibungsbelag gleichzeitig mit dem anfänglichen Eingreifen der Kupplung stoßdämpfend inTätigkeit, und zwar wirkt er einstufig, d. h. der vom Reibbelag ausgeübte Dämpfungswiderstand steigt stetig an, während der Druck der in Eingriff stehenden Teile der Kupplung wächst. Die Dämpfungsglieder kommen während des ganzen Kupplungsvorganges gemeinsam und gleichzeitig zur Wirkung, so daß also der wirksame Kupplungswiderstand in jedem Augenblick gleich der Summe der Gruppenwiderstände ist. Ebenso wie beide Gruppen von Dämpfungsorganen zu Beginn des Kupplungsvorganges gleichzeitig ihre Tätigkeit aufnehmen, so endet auch die Tätigkeit beider Gruppen gleichzeitig, und zwar erst am Schluß des Kupplungsvorganges, wenn das Einrücken vollendet ist.

Durch solche Stoßdämpfer der Kupplungsscheibe hat man zwar erfolgreich das Rütteln ausgeschaltet, das sich oft bei mittelmäßigem oder starkem Drehmoment beim Einrücken der Kupplung einstellte, doch war es auf diese Weise nicht gelungen, in zufriedenstellender Weise das stoßartige Rucken auszuschalten, das beim anfänglichen Einrücken der Kupplung auftritt, wie z.B. bei den fliehkraft- und vakuumgesteuerten Kupplungsvorrichtungen. Die Ursache ■ liegt offenbar in den starken Unterschieden zwischen den Stoßbeanspruchungen zu Beginn und im späteren Teil des Kupplungsvorganges, Unterschiede, denen die bekannten Stoßdämpfer mit den von Anfang an gleichzeitig in Tätigkeit tretenden Gruppen von Dämpfungsgliedern nicht in ausreichendem Maße Rechnung trugen.

Es wurde nun gefunden, daß es möglich ist, diese Mängel dadurch zu beseitigen, daß erfindungsgemäß während des ersten Teils des Einkuppeins nur die eine Gruppe von Dämpfungsgliedern oder Dämpfungsgliederteilen vollständig zur Auswirkung kommt und dann erst die zweite Gruppe in Wirksamkeit tritt, und zwar derart, daß beispielsweise die Dämpfungsglieder bzw. Dämpfungsgliederteile während der ersten Stufe des Einkuppeins nach Art einer frei tragenden Feder und während der zweiten Stufe als eine mit beiden Enden sich aufstützende halbelliptische Feder zur Wirkung korn-

men. Man hat es so in der Hand, unbeschadet der später erforderlichen starken Dämpfungswirkung beim anfänglichen Einrücken der Kupplung mit einem sehr geringen Widerstand, also weich zu arbeiten und einen starken, härteren Dämpfungswiderstand auszuüben bei den stärkeren Momenten, die beim Einrücken der Kupplung auftreten. Auf diese Weise gelingt es, während ίο des ganzen Ein- und Auskupplungsvorganges das unerwünschte Rucken auszuschalten. Als stufenweise wirkende Dämpfungsglieder können dabei die an sich bekannten Sektoren und Zungen in besonderer, der neuartigen Wirkungsweise angepaßter Anordnung benutzt werden.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt, und es zeigen:

Fig. ι eine Draufsicht auf eine Kupplungsscheibe nach der Erfindung, wobei teilweise die Reibungsbeläge entfernt sind,

Fig. 2 bis 4 Teilschnitte nach den Linien 2-2, 3-3 und 4-4 der Fig. 1, Fig. 5 und 6 Teilschnitte einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung, die etwa den in Fig. 3 und 4 gezeigten Schnitten entsprechen, wobei jedoch die Reibungsbeläge eine gewisse Winkelstellung zur Kupplungsscheibe haben,

Fig. 7 ein Teilschnittbild der in den Fig. 3 und 4 oder in den Fig. 5 und 6 gezeigten Ausführungsform, wobei die Reibungsbeläge unter Anfangsdruck stehen, Fig. 8 ein Teilschnittbild, das dieselben Reibungsbeläge in vollkommen zusammengedrücktem Zustand zeigt,

Fig. 9 eine Teildraufsicht auf eine Kupplungsscheibe nach einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 10 und 11 Teilschnittbilder nach den Linien 10-10 und 11-11 der Fig. 9,

Fig. 12 eine Teildraufsicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, Fig. 13 und 14 die entsprechenden Teilschnittbilder nach den Linien 13-13 und 14-14 der Fig. 12,

Fig. 15 wieder eine andere Ausführungsi'orm der Erfindung in Draufsicht, Fig. 16 bis 18 Teilschnittbilder längs der Linie 16-16 der Fig. 15, die die Reibungsbeläge in normaler Stellung unter Anfangsdruck und vollständig zusammengedrückt zeigen,

Fig. 19 wieder eine andere Ausführungsform in Draufsicht,

Fig. 20 bis 22 Schnittbilder nach der Linie 20-20 der Fig. 19 mit den Reibungsbelägen im Normalzustand unter Anfangsdruck und vollständig zusammengedrückt, Fig. 23 eine weitere Ausführungsform, Fig. 24 ein Schnittbild nach der Linie 24-24 der Fig. 23 mit den Reibungsbelägen in der Normal- oder Ruhestellung,

Fig. 25 eine weitere Ausführungsform, Fig. 26 ein Schnittbild nach der Linie 26-26 der Fig. 25 mit den Reibungsbelägen , in der Normal stellung,

Fig. 27 noch eine andere Ausführungsform, 70-

Fig. 28 und 29 Schnittbilder nach der Linie 28-28 der Fig. 27 mit den Reibungsbelägen in normaler Stellung und unter Anfangsdruck,

Fig. 30 eine weitere Ausführungsform, Fig. 31 und 32 Schnittbilder nach der Linie 31-31 der Fig. 30 mit den Reibungsbelägen in normaler Stellung und unter Anfangsdruck,

Fig. 33 noch eine andere Ausführungsform der Erfindung in teilweiser Draufsicht,

Fig. 34 ein Schnittbild nach der Linie 34-34 der Fig. 33 und

Fig· 35 bis 37 Schnittbilder nach der Linie 35-35 der Fig. 33 mit den Reibungsbelägen in normaler Stellung unter Anfangsdruck und vollständig zusammengedrückt.

Die Kupplungsscheibe 1 nach den Fig. 1 bis 14 ist in mehrere Sektoren 2 und 3 unterteilt, die durch radial verlaufende, durch den Umfang der Scheibe gehende Schlitze 4 voneinander getrennt sind. An ihren inneren Enden stehen die radialen Schlitze mit Querschlitzen 5 in Verbindung, so daß T-förmige Schlitze entstehen, durch die die Sektoren begrenzt und voneinander getrennt sind. Jeder der Sektoren 2 und 3 ist von der Scheibenebene abgebogen in Form der Mantelfläche einer kegelstumpfförmigen Schale. Die Sektoren 2 sind dabei nach der einen Seite und die Sektoren 3 nach der anderen Seite abgebogen. Die Sektoren 2 bzw. 3 haben radial liegende, nach innen gerichtete Zungen 6 bzw. 7, die gebildet sind durch etwa IMörmige Ausschnitte 8. Die Sektoren 2 sind an ihrer Verbindungslinie mit dem Scheibenkörper als Ganzes zwischen den Querschlitzen 5 nach der einen Seite abgebogen und die Sektoren 3 in entsprechender Weise nach der anderen Seite. Die Seitenkanten der Sektoren sind an ihren äußeren Enden stärker abgebogen als an ihren inneren Enden, und die Seitenkanten jeder Gruppe von Sektoren liegen in derselben Ebene. Diese beiden Ebenen sind parallel zueinander und zum Scheibenkörper. Die Zungen 6 der Sektoren 2 sind so abgebogen, daß ihre freien Enden über die Seitenkanten der Sektoren 2 hinausstehen, und ebenso sind die Zungen 7 der Sektoren 3 so abgebogen, daß ihre freien ia» Enden über die Seitenkanten der Sektoren3 hinausragen. Ein Reibungsbelag 9 ist an

einer Seite der Scheibe durch Nieten 11 an den freien Enden der Zunge 6 und durch Nieten 14 an der Wurzel der Zungen 7 befestigt. Ein Reibungsbelag 10 ist auf der gegenüberliegenden Seite der Scheibe 'durch Nieten 13 an den freien Enden der Zungen 7 und durch Nieten 12 an der Wurzel der Zungen 6 befestigt. Insoweit, als die freien Enden der Zungen 6 und 7 über die Seitenkanten ihres zugehörigen Sektors hinaus gebogen sind, werden die Beläge für gewöhnlich über den Seitenkanten der Sektoren gehalten, wo sie mit den freien Enden der Zungen in Berührung stehen. Wenn also ein Kupplungsdruck auf die Beläge ausgeübt wird, so wird die erste Stufe des Widerstandes allein durch die Zungen ausgeübt so lange, bis die Beläge mit den Seitenkanten der Sektoren (Fig. 7) in Berührung kommen. Die nächste Widerstandsstufe der Puffer-anordnung wird erzielt durch die Zungen und Sektoren gemeinsam so lange, bis diese vollkommen flach in die Ebene des Seheibenkörpers gedruckt sind. In dieser Stellung ist die Kupplung unnachgiebig (Fig. 8).

Die Zungen können so weit gebogen werden, daß die an ihnen befestigten Beläge im wesentlichen parallel sind. Wenn es jedoch die Gebrauchsbedingungen erfordern, so können die Zungen noch weiter herausgebogen werden, so daß die Beläge für gewöhnlich

■ einen Winkel mit der Scheibenebene bilden (Fig. 5 und 6). Durch diese Anordnung kann der anfängliche Widerstand der Zungen über einen größeren Bewegungsbereich erstreckt werden, und nachdem der anfängliche Widerstand überwunden ist, wird die Wirkung der Scheibe gleich der sein, bei der die Beläge von vornherein parallel liegen (Fig. 7 und 8).

Unter gewissen Bedingungen ist es wünschenswert, den- Widerstand zji schwächen, der für gewöhnlich durch die in Fig. 1 gezeigten geradkantig ausgeführten Zungen geleistet wird. Das kann' geschehen durch Fortschneiden der Seitenkanten der Zungen bei 15 (Fig. 9), wodurch die Breite der Zungen in der Mitte vermindert wird. Ein ähnliches Ergebnis läßt sich erzielen durch Anbringung eines Querschlitzes 16 (Fig. 12) in den Sektoren in der Nähe der Zungenwurzel, um auf diese Weise ihre Federkraft herabzumindern und den Widerstand der Zungen zu verringern, oder es können auch die Enden der U-förmigen Schlitze 8 seitlich verlängert werden, wie es in Fig. 12 bei 8' angegeben ist.

Die Fig. 15 bis 18 zeigen im wesentlichen U-förmige Schlitze 17, die in dem Umfangsteil der Scheibe 1 angebracht sind und Zungen 18 bilden, die sich rings um die Scheibe in einer Richtung erstrecken. Im Bedarfsfälle jedoch können auch die rings verteilten Zungen nach entgegengesetzten Richtungen weisen, wie es in Fig. 25 angedeutet ist. Die Zungen 18 sind an ihrer Wurzel vom Scheibenkörper nach einer Seite zu abgebogen. Die freien Enden der Zungen 18 sind auf die Scheibe zu zurückgebogen, jedoch reichen die Zungenenden nicht ganz bis in die Ebene des Scheibenkörpers. Ein Reibungsbelag 19 ist an einer Seite der Scheibe durch Nieten 20 an den Zungenwurzeln und ein anderer Reibungsbelag 21 auf der entgegengesetzten Seite der Scheibe durch Nieten 22 am abgebogenen Endteil der Zungen angebracht. Wie ersichtlich, liegt der eine Belag flach auf der einen Seite des Scheibenkörpers, während der andere Belag im Abstand von der Scheibe gehalten wird so weit, wie es durch die Biegung der Zunge an ihrer Wurzel bestimmt wird. Es können auch einander benachbarte Zungen nach entgegengesetzten Seiten der Scheibe abgebogen werden, ähnlich wie es in den Fig. 25 und 26 dargestellt ist. In diesem Falle sind die Beläge nur an den Zungen befestigt, und keiner davon sitzt an irgendeiner Stelle des Scheibenkörpers selbst. Die Beläge liegen also beide oberhalb der Scheibenebene, und zwar um das durch die Abbiegung der Zungen an ihrer Wurzel bestimmte Maß. Die Anfangsstufe - des Widerstandes wird erzeugt dadurch, daß die Biegungen an den Zungenwurzeln ausgeglättet werden, bis die freien Enden der Zungen mit dem gegenüberliegenden Belag in Berührung treten (Fig. 17). Die nächste Widerstandsstufe besteht in einer weiteren Ausglättung der Zungenbiegung an der Wurzel in Verbindung mit dem Ausglätten der Biegung der Zungenendteile so lange, bis beide Biegungen jeder Zunge ganz ausgeglichen sind und die Zungen vollständig in der Ebene des Scheibenkörpers (Fig. 18) liegen.

In Fig. 19 bis 22 sind in Umfangsrichtung liegende Zungen 23 dargestellt,, die eine doppelte Biegung aufweisen. Die eine Biegung liegt an der Zungenwurzel bei 24 und bringt die Zunge aus der Scheibenebene. Etwa in der Mitte zwischen der Wurzel und dem Zungenende ist eine weitere gleichsinnige Biegung 25 der Zunge vorhanden, durch die ■ das freie Ende der Zunge noch weiter aus der Scheibenebsne herausgebracht wird. Ein Reibungsbelag 26 ist flach an der Scheibe befestigt, und zwar auf deren einer Seite durch Bolzen 27 an den Zungenwurzeln. Ein anderer Belag 28 ist an den freien Enden der Zungen auf der anderen Seite der Scheibe durch Bolzen 29 befestigt. Die erste Wider-Standsstufe wird erzielt durch Ausglätten bei 24 (Fig. 21). Diese Biegung- wird: bereits

vor der Biegung 25 ausgeglättet wegen des bedeutend längeren Hebelarmes zwischen der Biegung 24 und dem freien Zungenende. Die nächste Widerstandsstufe besteht im Strecken der Biegung 25, so daß die Zunge vollständig in die Ebene des Scheibenkörpers zu liegen kommt (Fig. 22).

Die Fig. 23 und 24 zeigen in Umfangsrichtung liegende paarweise angeordnete Zungen. to Die eine Zunge 30 jedes Paares erstreckt sich in der einen und die andere Zunge 31 in der entgegengesetzten Richtung. Die Zungen sind an ihrer Wurzel vom Scheibenkörper nach einer Seite abgebogen, und zwar im gleichen Winkel. Die Zungen 30 sind langer als die Zungen 31, infolgedessen erstrecken sich die freien Enden der Zunge 30 weiter über der Seheibenebene als die Enden der Zunge 31. Ein Reibungsbelag 32 ist mit Bolzen 33 an einer Seite der Scheibe an den Enden der langen Zunge 30 befestigt, und ein Reibungsbelag 34 ist an der anderen Seite der Scheibe flach auf dieser angebracht durch Bolzen 35 an der Wurzel der Zungen jedes Paares. Die anfängliche Widerstandsstufe wird erzielt ausschließlich durch das Ausglätten der langen Zungen 30 so lange, bis der Belag 32 die Enden der kurzen Zungen 31 berührt. Bei der nächsten Widerstandsstufe werden die langen Zungen 30 weiter ausgeglättet, und außerdem werden die Zungen 31 so lange zurückgebogen, bis sie vollständig innerhalb der Ebene des Scheibenkörpers liegen.

Die Ausführungsform nach den Fig. 25 und 26 besitzt in Umfangsrichtung paarweise angeordnete Zungen, von denen die Zunge 36 jedes Paares sich in einer Richtung und die andere Zunge 37 sich in der anderen Richtung erstreckt. Die Zungen 36 werden als Ganzes an ihrer W'urzel von der einen Seite des Scheibenkörpers abgebogen und die Zungen 37 ebenso von der anderen Seite der Scheibe. Die Enden 38 der Zungen 36 sind auf den Scheibenkörper zurückgebogen, und zwar in solchem Maße, daß ihre Enden noch über den Scheibenkörper hinausragen. Die Enden 39 der Zungen 37 sind ebenfalls auf den Scheibenkörper zu zurückgebogen derart, daß sie auch noch die Scheibenebene schneiden. Ein Reibungsbelag 40 ist an einer Seite der Scheibe durch Bolzen 41 an den Zungen 36 an der Wurzel ihrer Endteile befestigt. Ein anderer Reibungsbelag 42 ist auf der anderen Seite der Scheibe durch Bolzen 43 an den Zungen 37 an der Wurzel ihrer Endteile befestigt. Die Anfangsstufe des Widerstandes wird erzielt durch Ausglätten der Biegung an den Zungenwurzeln, bis die Enden der Zungen an jeder Seite der Scheibe mit dem Belag an der gegenüberliegenden Seite in Berührung kommen. Die nächste Widerstandsstufe besteht in einem weiteren Ausglätten der Biegung an den Zungenwurzeln und in einem Glattbiegen der Biegung an der Wurzel der Endteile der Zungen so lange, bis die Zunge vollständig in die Ebene des Scheibenkörpers zu liegen kommt.

Die Fig. 27 bis 29 zeigen Sektoren 44, die auf dem Umfang der Scheibe durch radiale, in Querschlitzen 46 auslaufende Schlitze 45 gebildet werden. Die Sektoren besitzen innerhalb ihres Umfanges ein Paar in Umfangsrichtung liegender Zungen 47. Eine Zunge jedes Paares erstreckt sich in einer Richtung und die andere in der entgegengesetzten. Die Seitenkanten 48 der Sektoren sind von dem Scheibenkörper nach einer Seite abgebogen, und die Zungen sind von dem Scheibenkörper nach der entgegengesetzten Seite abgebogen. Ein Reibungsbelag 49 ist an einer Seite der Scheibe durch Nieten 50 befestigt, und zwar wenigstens an einem Seitenkantenteil jedes der Sektoren. Ein anderer Reibungsbelag 51 ist durch Nieten 52 an der gegenüberliegenden Seite der Scheibe befestigt, und zwar an dem Endteil wenigstens einer Zunge 47 jedes Paares. Die erste Widerstandsstufe wird erzielt durch Ausglätten der Sektoren 44 derart, daß diese vollständig in die Scheibenkörperebene zu liegen kommen (Fig. 29). Die Sektoren werden glattgebogen, schon ehe die Zungen glattgebogen werden, und zwar wegen der größeren Länge des Hebelarmes an den Sektoren. Die nächste Widerstandsstufe besteht in dem Ausglätten der Zungen, bis auch diese vollständig in die Scheibenebene fallen.

Die Fig. 30 bis 32 zeigen Sektoren 53 und 54, die paarweise angeordnet sind und gebildet werden durch Schlitze 55, die sich von dem Scheibenumfang aus nach innen erstrecken. Die Sektoren 54 jedes Paares tragen Zungen 56, die sich von dem Mittelteil der Seitenkanten der Sektoren nach der Seite erstrecken. Die Sektoren 53 tragen entsprechende seitlich ausladende Zungen 57, die von den Endteilen der Sektorenseitenkanten ausgehen. Die Zungen 57 sind langer als die Zungen 56 und stehen von den Sektoren im wesentlichen in demselben Winkel ab. Ihre freien Enden sind also um ein größeres Stück von der Ebene des Scheibenkörpers entfernt. Ein Reibungsbelag 58 an einer .Seite der Scheibe ist durch Nieten 59 befestigt an den Endteilen der Zunge 57, und zwar wenigstens an einer Seite der Sektoren 53. Ein anderer Reibungsbelag 60 ist an der gegenüberliegenden Scheibenseite durch Nieten 61 an den Körper der Sektoren 53 befestigt. Die erste Widerstandsstufe besteht im Ausglätten der iao Zungen 57 der Sektoren 53 so lange, bis der Belag 58 in Berührung mit den Enden der

Zungen 56 an den Sektoren 54 tritt (Fig. 32). Die nächste Widerstandsstufe besteht in dem Weiterausglätten der Zungen 57 und einem Ausglätten der Zungen 56 so lange, bis alle S Zungen vollständig in der Ebene des Scheibenkörpers liegen.

Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 33 bis 37 zeigt- schließlich radial verlaufende Zungen 62, 63 und 64. Alle diese Zungen sitzen am Umfang der Scheibe, und die Zungen 62 sind an ihrer Wurzel, d. h. dort, Λνο sie mit dem Scheibenkörper verbunden sind, nach einer Seite zu abgebogen. Die Zungen 63 liegen vollständig innerhalb der Ebene des Scheibenkörpers, unddie Zungen

64 sind als Ganzes an ihrer Wurzel vom Scheibenkörper abgebogen, und zwar nach der entgegengesetzten Seite wie die Zungen 62. Die Enden der Zungen 62 und 64 sind

üo zurück auf die Ebene des Scheibenkörpers gebogen derart, daß ihre Enden noch über diese Ebene hinausragen. Ein Reibungsbelag

65 ist durch Bolzen 66 an den Zungen 62 befestigt, und zwar an der Wurzel ihrer Endteile an einer Seite der Scheibe. Ein anderer Reibungsbelag 67 ist durch Bolzen 68 an den Zungen 64 befestigt, und zwar an der Wurzel ihrer Endteile an der anderen Seite der Scheibe. Die erste Widerstandsstufe besteht in dem Ausglätten der Zungen 62 und 64 so lange, bis ihre Enden in Berührung mit dem auf der anderen Scheibenseite liegenden Belag treten (Fig. 36). Bei der nächsten Widerstandsstufe werden die Biegungen an der Wurzel der Zungen 62 und 64 ausgeglättet, und außerdem werden die Endteile der Zungen so weit ausgeglättet, daß sie vollständig in die Scheibenkörperebene fallen (Fig· 37).

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Beiderseits mit Reibbelag versehene Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der wenigstens ein Reibbelag nachgiebig an der Scheibe befestigt ist und von ihr außer in voll eingerücktem Zustand durch zwei Gruppen verschieden federnder Dämpfungsglieder oder Dämpfungsgliederteile abgehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß während des ersten Teiles des Einkuppeins nur die eine Gruppe von Dämpfungsgliedern oder Dämpfungsgliederteilen vollständig zur Auswirkung kommt und dann erst die zweite Gruppe in Wirksamkeit tritt, und zwar derart, daß beispielsweise die Dämpfungsglieder bzw. Dämpfungsgliederteile während der ersten Stufe des Einkuppeins

   nach Art einer frei tragenden Feder und während der zweiten Stufe als eine mit beiden Enden sich aufstützende halbelh'ptische Feder zur Wirkung kommen (vgl. Fig. 16, 17).
2. 2. Kupplungsscheibe mit Dämpfungsgliedern in Gestalt zungentragender Sek- toren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sektoren (2, 3) mit ihren Kanten aus der Scheibenebene und aus diesen Sektoren wieder Zungen (6, 7) derart herausgebogen sind, daß ihre freien Enden über die Kanten der Sektoren hinausragen (Fig. ι bis 14).
3. 3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sektoren (2, 3) abwechselnd nach verschiedenen Seiten von der Scheibe abgebogen sind und daß die freien Enden jeder zweiten Zunge (6 bzw. 7) an den Belägen (9 bzw. 10) befestigt sind.
4. 4. Kupplungsscheibe mit Dämpfungsgliedern in Gestalt zungentragender Sektoren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sektoren (2 bzw. 3, 44) nach einer Seite der Scheibe und die Zungen (6 bzw. 7, 47) in diesen Sektoren nach der entgegengesetzten Seite abgebogen sind.
5. 5. Kupplungsscheibe mit Dämpfungsgliedern in Gestalt zungentragender Sektoren nach Anspruch 1 und 2, dadurch g₀ gekennzeichnet, daß Paare von Sektoren am Scheibenrande angebracht sind, von denen je einer (2) seitlich ausladende, von der Scheibe abgebogene Zungen (6) trägt, während der andere (3) eine seit-Hch ausladende, von der Scheibe abgebogene Zunge (7) trägt, die zwischen den Zungen des ersten Sektors liegt (Fig. 1).
6. 6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Dämpfungsteile Zungen (18 bzw. 36, 37) dienen, die von der Scheibe abgebogen und mit ihren freien Enden wieder zurückgebogen sind (Fig. 15 bis 18 bzw. 25, 26) oder die (23) an ihren Wurzeln von der Scheibe abgebogen sind und etwa

   in ihrer Mitte eine weitere Biegung aufweisen, durch die das freie Ende noch weiter von der Scheibe absteht (Fig. 19 bis 22).
7. 7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch paarweise angebrachte, von einer Scheibenseite abgebogene Dämpfungszungen (30), von denen die einen kurz und die anderen lang sind (Fig. 23 und 24).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen