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Einrichtung zur Kraftübertragung, insbesondere für Fahrzeuge Nach
dem Hauptpatent kann durch Hintereinanderschaltung eines elektromechanischen Getriebes
und eines Wechselgetriebes unter verhältnismäßig. geringem Aufwand eine Kraftübertragung
mit großem Regelbereich geschaffen werden. Beispielsweise können hierbei mit einem
zweistufigen Wechselgetriebe neben je vier Rangierstufen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt
neun rein mechanische Vorwärtsstufen auf der Leistungshyperbel erzielt werden, wobei
der Stufenwechsel ohne Zugkraftunterbrechung vonstatten geht.
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In vielen Fällen ist es ausreichend, daß die zwischen den mechanischen
Stufen liegenden Übersetzungen nur als Überschaltwerte gelten, d: h. daß sich zwischen
den mechanischen Stufen nur ein Übergangs-, nicht aber ein Dauerzustand einstellen
kann. Die elektrischen Hilfsmaschinen des elektromechanischen Getriebes brauchen
dann nur für eine kleine Zeitleistung ausgelegt zu werden. Die elektrische Hilfsmaschine;
welche hierbei als Um= kehrmaschine arbeitet, kann dann folgerichtig mit Stufenschaltmotor
bezeichnet. werden. Wird während des Überschaltens der Hauptmotor beispielsweise
auf den halben Drehmomentwert herabgesetzt, so ist es ausreichend, die elektrischen
Hilfsmaschinen auch nur für die halbe Teilnennleistung auszulegen.
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Um den Aufwand an elektrischen Hilfsmaschinen zu verringern, wird
erfindungsgemäß vorgeschlagen, eine der bei der -Einrichtung nach dem Hauptpatent.
vorgesehenen elektrischen-- Hiffsrnaschnen=- durch eine
Akkumulatorenbatterie,
ein Netz oder eine andere Stromduelle zu ersetzen. Besonders vorteilhaft wirkt sich
diese Ersparnis einer Hilfsmaschine dann aus, wenn der Hauptmotor ein Elektromotor,
beispielsweise ein Drehstrom-Kurzschlußläufermotor ist, der aus einem Netz gespeist
wird. Die elektrische Hilfsmaschine kann dann ebenfalls ein Kurzschlußläufermotor
sein. Legt man diesen Motor polumschaltbar aus mit beispielsweise drei Drehzahlen
5oo, fooo und i5oo U/min., so erhält man eine stattliche Reihe von Drehzahlstufen,
die in vielen Fällen ein stufenloses Getriebe vollwertig ersetzen. Ein solches Getriebe
läßt sich ebenfalls - vielseitig abgewandelt -- zum Antrieb von ortsfesten Arbeitsmaschinen
verwenden.
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Die nachfolgenden Ausführungsbeispiele zeigen, daß mit geringem Aufwand
außerordentlich betriebssichere Regelgetriebe nach den vorliegenden Erfindungsvorschlägen
gebaut werden können.
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Fig. i der Zeichnung zeigt ein Fahrzeuggetriebe, bei dem hinter das
elektromechanische Getriebe ein Wechselgetriebe mit zwei wählbaren Übersetzungsstufen
geschaltet ist. Der Hauptmotor i, der beispielsweise ein Verbrennungsmotor ist,
steht über die Hauptkupplung 2 mit der Getriebeeingangswelle 3 in Verbindung. Eine
dreistellige, d. h. eine mit drei Schaltstellungen versehene Klauenumschaltkupplung
4 kann die Eingangssonnenwehe 5 des Umlaufrädergetriebes entweder mit der Getriebeeingangswelle
3 oder mit dem festen Gehäuse verbinden. Die Klauenkupplung 6 dient zum Kurzschließen
des Umlaufrädergetriebes bei der höchsten Übersetzungsstufe. Die Ausgangssonnenwelle
7 des Umlaufrädergetriebes ist über die dreistellige Wechselkupplung 8 entweder
mit der ersten Wechselgetriebestufe 9 oder mit der zweiten Wechselgetriebestufe
Io zusammenzuschalten. Eine weitere Klauenkupplung i i verbindet die durch das Wechselgetriebe
9, 1o geführte Eingangssonnenwelle 5 mit der Wechselgetriebestufe 9, um das Umlaufrädergetriebe
vom Kraftfluß zu befreien. Die Getriebeausgangswelle 12 führt zu den Treibrädern.
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Die elektrische Hilfsmaschine 13 kann über eine dreistellige Wechselkupplung
14 entweder über das Getriebe 15 und 16 mit dem Umlaufrädergetriebe oder über das
Getriebe 2o mit der Eingangswelle 3 verbunden werden. Im ersteren Falle wirkt die
Hilfsmaschine 13 als Überschaltmotor, im zweiten Falle als Licht-und Lademaschine
für die Akkumulatorenbatterie 2I oder als Anlaßmaschine für den Hauptmotor. Die
elektromagnetisch betätigte Bremse 17 dient zum Festhalten des Käfigs 22 des Umlaufrädergetriebes.
Die Bremse 17 ist dabei zweckdienlich als vereinigte Fliehkraftelektromagnetbremse
auszuführen, um ein Durchgehen des Käfigs 22 und damit ein Durchgehen der elektrischen
Hilfsmaschine 13 mit Sicherheit zu verhüten. Die dreistellige Klauenumschaltkupplung
18 stellt unabhängig von der Schaltstellung der Kupplung 1.4 eine rückwärts wirkende
Zahnradverbindung zwischen der Eingangswelle 3 und dem Käfig 22 her, wobei zwei
verschiedene Übersetzungen entweder über 15 oder i9 einstellbar sind.
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Die Kupplungen 6, 8, 11, 14. und 17 «erden vorzugsweise mehr oder
weniger selbsttätig, z. B. elektromagnetisch, betätigt, die übrigen Kupplungen 2,
.1 und 18 zweckdienlich durch Hand oder Fuß.
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Das vorbeschriebene Getriebe kann als Sechsganggetriebe mit zwei Rückwärtsgängen
geschaltet werden. Das entsprechende Lastmoment - Fahrgeschwindigkeits - Kurven
-bild ergibt sich aus Fig. 2. Von den sechs Vorwärtsgängen I bis V I sind die beiden
ersten Berggänge, so daß normal mit Gang 111
angefahren wird. Zwischen Gang
II und VI erfolgt das Überschalten von der einen zur anderen Übersetzung sowohl
aufwärts als auch abwärts ohne Energieunterbrechung. Das Schalten von I auf II,
von I R auf II R sowie von Vorwärts auf Rückwärts erfolgt bei diesem Beispiel mit
Drehmomentunterbrechung, was ohne praktische Nachteile in Kauf genommen werden kann,
da es sich hierbei lediglich um Rangierfahrten handelt.
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Zur Erläuterung soll ein normales Anfahren, beginnend mit Gang III,
beschrieben werden.
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Im Stillstand ist folgender Schaltzustand vorhanden: Die Kupplung
2 ist eingeschaltet, die Kupplungen d. und 6 sind ausgeschaltet. D:e Kupplung 8
ist auf die Zahnradstufe 9 geschaltet. Die Kupplung i i befindet sich in der Ausschaltstellung.
Die Kupplung 1.. verbindet die elektrische Hilfsmaschine 13 mit der Eingangswelle
3. Die Batterie 21 ist aus-, die Kupplung 18 aus-, die Bremse 17 eingeschaltet.
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Beim Drücken des Anlaßknopfes wird die Batterie 21 kurzzeitig auf
die elektrische Hilfsmaschine 13 geschaltet und der Motor i angeworfen.
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Nach Ausrücken der Hauptkupplung :2 wird durch dieUmkehrkupplung4
die Sonnemvelle 5 auf die Eingangswelle 3, also auf die Vorwärtsfahrt, eingeschaltet.
Die Hauptkupplung 2 wird, wie üblich, sanft eingeschaltet, die hier nicht gezeichnete
Getriebebremse gegebenenfalls gelüftet, und das Fahrzeug fährt bei anfänglichem
Kupplungsschlupf und anschließender Drehzahlsteigerung des Verbrennungsmotors an.
Um vom Gang III auf Gang IV
zu schalten, wird beispielsweise ein
am Lenkrad angeordneter Aufwärtsschaltknopf gedrückt. Hierdurch wird bewirkt, daß
die Kupplung 14. ausgeschaltet, die elektrische Hilfsmaschine 13 umgekehrt und beim
Durchgang durch die Kupplung 14. mit dem Getriebe 15, 16 verbunden und die Bremse
17 gelüftet wird. Bei der Drehzahlsteigerung nimmt die elektrische Hilfsmaschine
13 den Käfig 22 mit, bis die Kupplung i i einschaltet und damit die Eingangssonnenwelle
5 mit der "Zahnradstufe 9 verbindet. Die elektrische Hilfsmaschine 13 wird stromlos,
die Kupplung 8 geht in Nullstellung, und die Bremse 17 schaltet ein. Bleibt der
Aufwärtsschaltknopf gedrückt, so bleibt diese Schaltstellung bestehen; wird er freigelassen,
so wird die elektrische Hilfsmaschine 13 durch die Kupplung 14 und die Eingangswelle
3 geschaltet; wird er jedoch sofort wieder gedrückt, so erfolgt Weiterschaltung
auf Gang V dadurch, daß die elektrische Hilfsmaschine 13 in entgegengesetzter Richtung
bei gelüfteter Bremse 17 hochläuft, bis die Kupplung 8 die Sonnenwelle 7 mit der
Zahnradstufe Io - verbindet. Beim anschließenden Umkehren der elektrischen Hilfsmaschine
13 wird die Kupplung i i ausgeschaltet und die Bremse 17 eingeschaltet. Der Gang
V ist erreicht. Nach erneuter Impulsgabe des Aufwärtsschaltknopfes läuft die elektrische
Hilfsmaschine 13 bei gelüfteter Bremse 17 in gleicher Richtung weiter, bis die Kupplung
6 einschaltet und das Umlaufrädergetriebe kurzschließt. Die Bremse 17 bleibt gelüftet.
Nachdem der Aufwärtsschaltknopf freigegeben wird, arbeitet die elektrische Hilfsmaschine
13 auf die Batterie, ohne daß, wie auf den anderen Gangstufen, durch die Kupplung
14 auf die Eingangswelle 3 umgeschaltet wird.
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Beim Drücken des Abwärtsschaltknopfes übt die elektrische Hilfsmaschine
13 zunächst ein zusätzliches Drehmoment auf den Käfig 22 aus, damit die Kupplung
6 ausschaltet. Hiernach erfolgt die selbsttätige Umkehrung der elektrischen Hilfsmaschine
13 bis Null für Stellung V und weitergehend bis Stellung IV, in sinngemäß gleicher
Weise wie bei der Aufwärtsschaltung.
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Die Umschaltung von Gang II auf Gang I, die nur bei Rangierfahrten
vorkommen kann, erfolgt wie üblich durch Gaswegnahme und Bedienung der Kupplung
i8 von Hand. Die Hauptkupplung 2 ist nur beim Übergang von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt
und umgekehrt zu bedienen, d. h. nur beim Anfahren aus dem Stillstand.
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Die Leistungsfähigkeit der elektrischen Hilfsmaschine 13 ist aus Fig.
2 auf Grund folgender Überlegung zu ersehen: Bei 8o °/0 Fahrgeschwindigkeit ist
die Leistung der Hilfsmaschine 13 gleich Null, weil dann ihre Drehzahl gleich Null
ist. Die Leistung des Hauptmotors soll hierbei Ioo % sein. Wird zusätzlich die Hilfsmaschine
13 zur Geschwindigkeitssteigerung eingeschaltet, so muß diese Maschine aus einer
fremden Energieduelle, beispielsweise aus einer Akkumulatorenbatterie, gespeist
werden, weil kein eigener Hilfsgenerator zur Verfügung steht. Bleiben, vorerst betrachtet,
das Lastmoment und die Drehzahl des Hauptmotors konstant, so ist die Leistung der
Hilfsmaschine gleich diesem Lastmoment multipliziert mit dem Drehzahlanteil, bezogen
auf die Drehzahl des Hauptmotors. Bei Ioo % Fahrgeschwindigkeit ist dieser Anteil
(10o - 80) : 80 = 25 °/0. Bei dieser zusätzlichen Leistung von 25 °/0 ist jetzt
natürlich die Antriebsleistung = Ioo % Leistung des Hauptmotors plus 25'/, Leistungszufuhr
aus der Batterie gleich 125 °/0. Diese Leistung kann bei rein mechanischer 'Übertragung
natürlich ohne Überlastung vom Hauptmotor nicht übernommen werden. Das Lastmoment
muß niedriger sein, und zwar, um von 125°/o auf Ioo % Leistung zu gelangen, das
o,8fache des bisher zugrunde gelegten Momentes. Mit diesem Moment wird natürlich
auch die Leistungsabgabe der Hilfsmaschine geringer, nämlich o,25 X o,8 =:2o0/0.
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Zu diesem Ergebnis kommt man direkt, wenn man den Punkt VI bei ioo°/0
Fahrgeschwindigkeit betrachtet und die Antriebsleistung in 8o1/0 direkte mechanische
Energieübertragung und i oo °/0 - 8o °/0 = 2o °/0 elektrische Energieübertragung
aufteilt. Die Batterie muß eine etwas größere. Spitzenleistung hergeben, weil die
Verluste der Hilfsmaschine 13 und eine geringe Beschleunigungsleistung zusätzlich
gedeckt werden müssen. Diesem zusätzlichen Aufwand steht entgegen, daß das Überschalten
wohl ausnahmslos bei geringerer Leistung als bei der größtmöglichen erfolgt.
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Im vorstehenden wurde gezeigt, daß während des überschaltens von V
nach VI eine zusätzliche Leistung durch die Batterie zu liefern ist. Während des
Überschaltens von IV nach V wird durch die elektrische Hilfsmaschine eine Differenzleistung
in die Batterie hineingeschickt.
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.Genügen fünf Stufen für die Vorwärtsfahrt, so fällt das Hilfsgetriebe
i9 fort. Bei Erhöhung der Stufenzahl über sechs ist ein umfangreicheres Wechselgetriebe
vorzusehen, wie es beispielsweise im Hauptpatent in den Abb. 6 und 7 gezeigt ist.
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In vielen Fällen ist eine Steigerung des Drehmomentes bei fallender
Drehzahl entsprechend gleichbleibender Leistung nicht erforderlich. Von größerer
Bedeutung ist dann
meist eine weitere Drehzahlregelung bei gleichbleibender
Antriebsdrehzahl des Hauptmotors. In solchen Fällen ist das Wechselgetriebe vor
das Umlaufrädergetriebe zu schalten.
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Es ist bereits im Hauptpatent in Abb. 3 gezeigt, daß bei einem fünfstufigen
Getriebe mit 2o1/0 arithmetischer Abstufung bei geringem Baustoffaufwand eine Drehzahlregelung
von ± Ioo% zu erzielen ist. Fig. 3 der "Zeichnung zeigt ein Getriebe, bei dem die
Abstufung angenähert von 11/0 zu 11/0 mit Hilfe von Drehstrom-Kurzschlußläufermaschinen
erreicht wird. Hierbei ist die angestrebte Zahl von Kupplungen denkbar klein. Ist
das maximale Moment an der Getriebeendwelle gleichbleibend, so erhält man nach Fig.
4, welche die Leistung N als Funktion der Abtriebsdrehzahlia bei gleichbleibendem
Lastmoment angibt, einen Hauptmotor von 8o1/0 Leistung, eine dreifach polumschaltbare
Hilfsmaschine von 16=/3°/o Leistung und eine weitere dreifach polumschaltbare Kurzschlußläufermaschine
von 31/3 % Leistung. Diese Leistungen addieren sich bei Ioo% Drehzahl. Bei 8o %
Drehzahl wirkt nur der Hauptmotor allein, bei 83131/0 Drehzahl der Hauptmotor mit
8o0/, und die erste Hilfsmaschine mit 1/3 Drehzahl und bei 9o % Drehzahl der Hauptmotor
und die erste Hilfsmaschine mit Drehzahl. Die weiteren treppenartigen Zwischenwerte
ergeben sich nach Zu- oder Gegenschaltung der zweiten Hilfsmaschine. Um diese Drehzahladdition
besser zum Ausdruck zu bringen, ist in Fig. 5 der erste Drehzahlbereich von o bis
2o1/0 in einem größeren Maßstabe herausgezeichnet. In diesem Bereich ist die Drehzahl
des Hauptmotors Null. Die drei Drehzahlen der ersten Hilfsmaschine wirken allein
bei 31/3%, Io und I62/3 % Abtriebsdrehzahl. Der Wert 11/3";o entsteht dadurch, daß
der ersten Hilfsmaschinendrehzahl 1/s die zweite Hilfsmaschinendrehzahl -2/3 entgegenwirkt.
Bei 22/9% wirkt die zweite Hilfsmaschinendrehzahl nur mit -1/s ihrer vollen Drehzahl
entgegen. In dem Bereich von 31/s bis 6`/s addieren sich die Drehzahlen der beiden
Hilfsmaschinen. Durch die abschnittweise Darstellung der einzelnen Drehzahlvektoren
wird die Addition anschaulich gemacht. Aus den Fig. 4 und 5 ist ebenfalls sofort
zu erkennen, welche Teilleistungen generativ wirken. Sie sind verhältnismäßig klein,
was für den Getriebewirkungsgrad von Belang ist.
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Fig. 3 gibt den Aufbau eines Getriebes nach Fig. 4 und 5 wieder.
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Der Hauptmotor 31 besitzt eine elektromagnetisch lüftbare Bremse 32
und treibt über die Wechselgetriebestufe 33 oder 34 und die dreistellige Wechselkupplung
35 die Eingangssonnenwelle 36 des Umlaufrädergetrieges an. Die Ausgangssonnenwelle
37 ist durch das Wechselgetriebe geführt und kann mittels der Klauenkupplung 38
mit der Wechselgetriebestufe 33 verbunden werden, um das Umlaufrädergetriebe sinngemäß
wie beim ersten Ausführungsbeispiel zu entlasten, ohne den Hauptenergiefluß zu stören.
Die erste Hilfsmaschine 42 treibt über einweiteres Umlaufrädergetriebe 40, 41 den
Käfig 39 an. Der Käfig 41 dieses Umlaufrädergetriebes ist mit einem Stirnrad versehen,
auf «-elches die zweite Hilfsmaschine 43 wirkt. Beide Hilfsmaschinen 42 und 43 besitzen
je eine elektromagnetisch lüftbare Bremse.
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Die Arbeitsweise ist bei steigender Abtriebsdrehzahl folgende: Zunächst
ist der Hauptmotor 3 1 nicht eingeschaltet und abgebremst. Die erste Hilfsmaschine
42 treibt den Käfig 39 mit seiner geringsten Drehzahl an. Diesem wirkt die zweite
Hilfsmaschine :13 mit -'-/3 Drehzahl entgegen, so daß die Ausgangswelle 37 nach
Fig. 5 mit i1/90/" Drehzahl läuft. Durch Verringerung der Drehzahl der zweiten Hilfsmaschine
43 auf 1%s und Null sowie in entgegengesetzter Richtung ansteigend auf 1J3, 2/s
und % erhält man die Abtriebsdrehzahlen bis 6°/3. Wird jetzt der Schaltapparat weitergeschaltet,
so wird gleichzeitig die Drehzahl der ersten Hilfsmaschine 42 von 1/3 auf 2/s erhöht
und die zweite Hilfsmaschine 43 von 3/s auf - 2/3 Drehzahl. Beim Überschreiten der
Stufe 2o 0%o wird der Hauptmotor 3 z eingeschaltet. Gleichzeitig werden die erste
Hilfsmaschine 42 voll und die zweite Hilfsmaschine 43 von % auf -= /3 umgekehrt.
Durch Abstimmung der Masse und sinnvolle Schalten der Hilfsmaschinen -wird erreicht,
daß die Abtriebsdrehzahl der Ausgangswelle 37 nicht übermäßig ansteigt, um dann
wieder zu fallen. Je größer die Wucht der Arbeitsmaschine ist, um so sanfter erfolgt
die Drehzahländerung. Da die Hilfsmaschinen 42 und 43 cyclisch geschaltet werden,
ist der .Apparateumfang, der zur Motorsteuerung benötigt wird, gering.
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Es wurde zunächst angenommen, daß das Lastmoment gleichbleibend ist.
Hierfür ist die Abstufung des Wechselgetriebes nach Fig. 4 richtig gewählt. Fällt
jedoch das Lastmoment quadratisch mit der Drehzahl lt., so ist eine Auslegung des
Wechselgetriebes vorzusehen, wie sie der Fig. 6 zu entnehmen ist. 48"/o und 860]o
Drehzahl liegen bei rein mechanischer Übertragung an Stelle 4o0/0 und 8o 0%. Die
elektrische Hilfsmaschine, welche nach Fig.4 für 20% Leistung auszulegen ist, kann
nach Fig. 6 für i4"jo Leistung gem,ählt werden, was eine Verbilligung darstellt.
Auch ist die Abstufung für die Regelung von Kreiselmaschinen vorteilhafter.
Wird
das Getriebe nach Fig. 3 für Fahrzeuge gewählt, so ist es in vielen Fällen angezeigt,
die Hilfsmaschine 42 größer als 2o°/0 zu wählen oder sie für eine entsprechend stärkere
Überlastungsfähigkeit auszulegen. Der Hauptmotor wird vorteilhaft ausgenutzt, wenn
man die Zugkraftlinie so wählt, daß von o bis q.01/0 Drehzahl eine 2½fache Zugkraft
verfügbar ist und bei weiterer Geschwindigkeitssteigerung die Zugkraft bei gleichbleibender
Leistung entsprechend der Hyperbel abfällt. Hierbei wird die Belastungsspitze der
Hilfsmaschine gleich q.01/0 an Stelle 2o% wie bei gleichbleibendem Lastmoment. Ein
solches Getriebe kann auch für den Antrieb von Werkzeugmaschinen recht vorteilhaft
sein, da es bei geringem Getriebeaufwand eine weitgehende Drehzahlregelung zuläßt
und ein Drehmoment etwa gleich dem 2,5fachen wirtschaftlich ist.
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Will man bei elektrischen Hauptantrieben den Aufbau der Kraftübertragung
noch weiter vereinfachen, so kann dies dadurch geschehen, daß der Hauptmotor mit
dein dem Umlaufrädergetriebe vorgeschalteten Wechselgetriebe durch einen polumschaltbaren
Hauptmotor ersetzt wird. Polumschaltbare Motoren sind bei elektrischen Antrieben
schon bekannt, und zwar in einer solchen Anordnung, daß zwei Motoren gleicher Typenleistung
über ein geineinsames Ausgleichsgetriebe der bei Kraftfahrzeugen bekannten Art auf
die Lastwelle arbeiten. Derartige Antriebe haben einen schlechten Wirkungsgrad,
wenn die eine Ma= schine auf das Netz zurückarbeitet. Bei der Einrichtung nach der
Erfindung ist der Wirkungsgrad besser, weil bei geringer Leistungsaufnahme des Hauptmotors
die als Generator wirkende Hilfsmaschine infolge ihrer wesentlich kleineren Auslegung
viel weniger an elektrischer Leistung an das Netz zurückliefert und damit auch geringere
Verluste aufweist.
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Praktisch kommen für den Hauptmotor die Polumschaltungen I5oo/75o
U/min in Frage, immer unter der Voraussetzung, daß die Netzfrequenz 5o Hertz ist.
Hierbei ist die elektrische Hilfsmaschine so auszulegen wie bei der Ausführung der
Fig. 3, also als vielfach polumschaltbare Maschine. Eine Erweiterung der Stufenzahl
kann selbstverständlich auch in diesem Falle dadurch erzielt werden, daß die Hilfsmaschine
nicht unmittelbar, sondern mittelbar über ein weiteres elektromechanisches Getriebe
auf den Käfig des Hauptumlaufrädergetriebes einwirkt.
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Ein Ausführungsbeispiel für eine solche Kraftübertragung mit polumschaltbarem
Hauptmotor ist in Fig. 7 dargestellt. Der Hauptmotor 51 treibt über eine nicht ausschaltbare
Kupplung 52 die Eingangssonnenwelle 53 des Umlaufrädergetriebes an. Der Käfig 54
des Umlaufrädergetriebes trägt einen Zahnkranz 55, in welchen das Ritzel 56 der
elektrischen Hilfsmaschine 57 eingreift. Diese elektrische Hilfsmaschine 57 besitzt
wie bei den oben behandelten Ausführungen eine hier nicht gezeigte elektromagnetisch
lüftbare Bremse. Die Ausgangssonnenwelle 58 ist bei dieser Ausführung mit einem
Umlaufrädergetriebe 59 fester Übersetzung verbunden, das für den eigentlichen Regelbetrieb
entbehrlich ist.
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Die Arbeitsweise ist ähnlich wie bei der Ausführung der Fig. 3, nur
mit dem Unterschied, daß an Stelle der dort vorgesehenen Wechselgetriebeschaltung
die Polumschaltung des Hauptmotors eintritt.