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Warnanlage für Wegübergänge an eingleisigen, in beiden Richtungen
befahrenen Bahnstrecken Zur Sicherung von unbewachten Gleisüberwegen dienen selbsttätige
Warnanlagen, bei denen der sich dem Überweg nähernde Zug ein Warnsignal für den
Straßenverkehr in Tätigkeit setzt, das nach erfolgter Vorbeifahrt des Zuges wieder
verschwindet. An derartige Einrichtungen werden naturgemäß sehr hohe Anforderungen
hinsichtlich der Betriebssicherheit und Betriebsbereitschaft gestellt. Die bekannten
Anlagen, die allen an sie gestellten Forderungen gerecht werden, sind immer noch
verhältnismäßig unübersichtlich und umfangreich und daher kostspielig. Für die Einführung
von Überwegwarnanlagen ist jedoch eine erhebliche Verbilligung Vorbedingung, ohne
daß durch zu starke Vereinfachung unzulässige Zugeständnisse an die Betriebssicherheit
gemacht werden.
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Verteuert werden solche Signalanlagen vor allen Dingen dadurch, daß
Abschritte des Gleises zu Schaltzwecken isoliert werden, sofern man nicht zu den
billigeren Schienenkontakten greifen will, die heute roch wenig gebräuchlich sind.
Einen verhältnismäßig hohen Anteil an den Herstellungskosten der Anlage nehmen auch
die langen Verbindungsleitungen ein, die die an der Einfahrt undAusfahrt derWarnstrecke
befindlichen Schaltstellen mit den Relais u. dgl. sowie der Stromquelle, die sich
nahe dem Überweg befindet, verbinden sollen. Die Erfindung hat eine Warnanlage für
Wegübergänge an eingleisigen, in beiden Richtungen befahrenen Bahnstrecken zum Gegenstand,
die mit einem verhältnismäßig geringen Aufwand . an Schaltmitteln. die an sie zu
stellenden Forderungen erfüllt.
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Für nur in: einer Richtung befahrene Schienen ist es bekannt, einen
Ruhestromkreis des Einschaltrelais vorzusehen, wobei jedoch eine besondere Leitung
und ein besonderer Schienenkontakt angeordnet werden müssen, um die Anlage wieder
in die Grundstellung zu bringen. Bei in beiden Richtungen befahrenen Strecken erfordert
diese bekannte Einrichtung am Ein-und Ausgang der Warnstrecke mindestens je zwei
Schienenkontakte sowie vier lange Leitungen.
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Es ist ferner bekannt, mit Hilfe von zwei langer Leitungen und Arbeitskontakten
am Ein- und Ausgang der Warnstrecke zu arbeiten. Hierbei fehlt es aber an einer
einfachen Möglichkeit der Überwachung bei Zerstörung der Schienenzuführungen, ferner
haben diese Anlagen auch andere schaltungstechnische Nachteile oder erfordern, besonders
gebaute Stützrelais u. dgl. Schließlich ist es auch noch . bekannt, ein Einschaltrelais
in einem Ruhestromkreis anzuordnen und am Ein- und Ausgang der Warnstrecke je eine
Schaltstelle vorzusehen,
durch die das Einschaltrelais kurzgeschlossen
wird. Diese Kontaktstellen sind im Ruhezustand unterbrochen, stellen also Arbeitskontakte
dar. Dies erfordert daher mindestens vier lange Leitungen.
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Bekannt ist ferner bei Überwegwarnanlagen die Verwendung von Zeitschaltwerken.
Diese werden z. B. bei langen isolierten Schienen dazu benutzt, das Erscheinen des
Warnsignals während der Ausfahrt des Zuges aus dem Warnabschnitt solange zu verhindern,
als noch Zugachsen die isolierten Schienen berühren. Ferner ist es auch bei Anlagen
mit kurzen isolierten Schienen bekannt, mit Hilfe des Strömungswiderstandes .von
Quecksilber, das durch eine enge Öffnung fließt, eine Zeitverzögerung zu erzielen,
die das Erscheinen des Warnsignals beim Befahren der Ausfahrtskontakte verhindert.
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Das Neue besteht nun in der Vereinigung der Merkmale, daß a) am Anfang
und Ende der Warnstrecke Schienenstromschließer angeordnet sind, b) die Schienenstromschließer
am Anfang und Ende der Warnstrecke mit dem zugeordneten Gleisrelais in Hintereinanderschaltung
in einer Leitungsschleife liegen, c) die Schienenstromschließer am Anfang und Ende
der Warnstrecke und das zugeordnete Gleisrelais nach dem Ruhestromprinzip arbeiten
und d) die Leitungsschleife des Einschaltrelais nur aus zwei langen Leitungen gebildet
ist. Um der üblichen Forderung nachzukommen, daß das Warnsignal nur während der
Anfahrt des Zuges aufrechterhalten und alsbald nach Überqueren des Überweges zum
Verschwinden gebracht wird, werden bei der Anlage am Überweg weitere Schaltmittel
vorgesehen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist als Ausschaltgleisrelais am
Überweg ein Relais mit verzögertem Ankerabfall angeordnet.
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Die Erfindung wird an Hand der Abbildungen noch näher erläutert, und
zwar zeigen: Abb. i a und i b eine Anlage mit drei Schienenkontakten, Abb. 2 eine
Anlage mit zwei Schienenkontakten und einer isolierten Schiene, deren gleisunabhängiger
Teil ähnlich wie derjenige nach Abb. Ib der ersten Anlage ist.
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In den dargestellten Ausführungsbeispielen liegt an jedem Ende der
Warnstrecke ein Schienenkontakt K1 bzw. K2. Beide Kontakte liegen hintereinander
in einem Stromkreis mit einer Batterie B, einem Widerstand 6 und einem Ruhestromgleisrelais
i. Die Wicklung des letzteren ist überbrückt durch die Hintereinanderschaltung eines
Arbeitskontaktes I2 des Ruhestromrelais 1 sowie je eines Arbeitskontaktes von zwei
Hilfsrelais 3 und q.. Bei der Anlage nach Abb. i a befindet sich am Überweg ein
weiterer Schienenkontakt K3, der -in Ruhestellung geöffnet ist und über ein Arbeitsstromverzögerungsrelais
2 an die Batterie B angeschlossen ist. Das Arbeitsstromrelais 2 hat verzögerten
Abfall seines Ankers, was in der Zeichnung durch den Punkt im Relaiskreis bzw. an
den Relaiskontakten hervorgehoben ist. Ein Arbeitskontakt 22 des Relais liegt zu
dem Schienenkontakt K3 parallel.
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Die bereits erwähnten Hilfsrelais 3 und sind in der dargestellten
Weise von Kontakten der Gleisrelais i und 2 sowie von eigenen Kontakten abhängig.
Die weißen und roten Warnsignallampen W und R, die in beliebiger Anzahl vorhanden
sein können, werden von Kontakten der Relais =, 2 und ,I gesteuert.
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Die Anlage nach Abb.2 unterscheidet sich von der nach Abb. i a nur
dadurch, daß als Schaltstelle am Überweg eine kurze isolierte Schiene S in dem einen
Schienenstrang dient. In diesem Fall ist das Relais 2', das ein gewöhnliches Arbeitsstromrelais
ist, über die Batterie B an den isolierten Gleisabschnitt angeschlossen.
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Das Hilfsrelais q. ist in beiden Fällen als Zeitrelais ausgebildet,
das nach erfolgter Schließung eines Stromkreises oder nach Wiederunterbrechung desselben
noch eine geraume Zeit angesprochen bleibt und dessen Anker dann selbsttätig abfällt.
Es handelt sich also um ein stark abfallverzögertes Relais, was in der Zeichnung
wiederum durch entsprechende Punkte angedeutet ist.
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Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Anlagen ist folgende: Bei Auffahrt
der vordersten Räder eines Zuges auf den Schienenkontakt K1 kommt infolge Unterbrechung
des Stromkreises der Anker des Ruhestromgleisrelais i zum Abfall, und es wird sofort
durch Kontakt 12 ein Kurzschlußkreis geschlossen, demzufolge das Relais auch während
der vorübergehenden Schließungen des Schienenkontaktes K1 zwischen je zwei aufeinanderfolgenden
Rädern des Zuges sowie während der ganzen Dauer der Zugfahrt zum Überweg stromlos
bleibt. Der Kontakt II schaltet von Betriebssignal 1Y' auf Warnsignal R um. Die
ersten Räder und jedes weitere Räderpaar des Zuges, die den Kontakt K3 schließen,
bringen das Arbeitsstromrelais 2 zum Ansprechen, das sich alsdann über seinen Kontakt
22 selbst entsprechend der eingestellten Verzögerungszeit angesprochen hält. Durch
Kontakt 23 wird das Hifsrelais 3 eingeschaltet, das sich gleichfalls einen Selbsthaltekreis
mit Hilfe des Kontaktes 32 schafft und mit dem Kontakt 31 den Nebenschluß des Ruhestromrelais
i unterbricht, so daß dieses wieder ansprechen kann. Trotzdem bleibt das Warnsignal
über den Kontakt 21 des Arbeitsstromrelais 2 bestehen. Sobald sich das Arbeitsstromrelais
2 nach Vorbeifahrt der letzten Zugachse zusätzlich der dem Relais eigenen Verzögerung
abschaltet, wird das Warnsignal R auf Betriebssignal
W umgeschaltet.
Außerdem wird über die Kontakte 24, 13 und 33 das Hilfsrelais 4 zum Ansprechen gebracht,
wenn beim Herausfahren aus der Warnstrecke die erste Zugachse den Schienenkontakt
K2 unterbricht und damit den Anker des Ruhestromrelais = erneut zum Abfallen bringt,
womit die Aufrechterhaltung des Betriebssignals W während der Abfahrt des Zuges
gewährleistet ist. Wenn nämlich jetzt beim Überfahren des Schienenkontaktes K2 der
Anker des Ruhestromrelais 1 erneut abfällt, wird die Umschaltung von Weiß auf Rot
durch den Kontakt 41 des noch tätigen Verzögerungshilfsrelais 4 verhindert, das
dann erst geraume Zeit nach Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke wieder stromlos
wird. Die Wirkungsweise der Anlage nach Abb. 2 ist ganz entsprechend.
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Es ist selbstverständlich daß die dargestellten Ausführungsbeispiele
im Rahmen der Erfindung mannigfache Abänderungen erfahren können. So z. B. kann
zu beiden Seiten des Wegüberganges ein Schienenkontakt oder eine isolierte Schiene
angeordnet werden, um eine symmetrische Schaltanordnung zu erreichen.