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Einrichtung zur selbsttätigen Veränderung der Flügelblattsteigung
mehrerer nicht gleichachsig angeordneter Verstelluftschrauben Die Erfindung bezieht
sich auf eine Vortriebseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, bei
welcher zwei oder mehr untereinander zwangsläufig verbundene Vortriebsschrauben,
deren Flügelsteigung stetig veränderbar ist, von einer gemeinsamen Kraftquelle aus
angetrieben werden. Es ist bei Vortriebsschrauben mit stetig veränderbarer Flügelsteigung
bekannt, die Steigungseinstellung durch eine selbsttätig wirkende Einrichtung in
Abhängigkeit von irgendeiner Zustandsgröße (z. B. Drehzahl der Schraube) vorzunehmen.
Hierbei ist ein auf Änderungen dieser Zustandsgröße ansprechendes Glied (Regelglied)
vorgesehen, welches, gegebenenfalls über einen eine Hilfskraft auslösenden Kraftschalter,
die Verstellung der Schraubenflügel im gewünschten Sinne bewirkt. Beispielsweise
kann dieses Regelglied ein Fliehkraftpendel sein, welches die Schraubenflügel so
einstellt, daß die Schraube auch bei Änderungen der Vortriebsgeschwindigkeit oder
der Dichte des Mediums, in dem sie arbeitet, oder des Drehmomentes ihres Antriebsmotors
immer mit annähernd gleicher Drehzahl umläuft. Diese Einrichtungen arbeiten richtig,
solange mit einem Antriebsmotor nur eine Vortriebsschraube gekuppelt ist. Treibt
ein Antriebsmotor dagegen mehrere untereinander zwangsläufig verbundene Schrauben
und würde man jede Schraube für sich mit einer derartigen selbsttätigen Flügelverstelleinrichtung
versehen, so wäre eine Gewähr für richtiges Arbeiten dieser Einrichtungen nicht
mehr gegeben. Hierbei könnte beispielsweise die eine Schraube auf eine Steigung
eingestellt sein, welche höher ist als die für den vorliegenden
Betriebsfall
richtige Steigung, die andere Schraube dagegen auf eine niedrigere Steigung. Es
würde sich dabei zwar die gewünschte Drehzahl der Vortriebsschrauben ergeben, aber
die Schrauben würden unter ungünstigen Verhältnissen, also mit schlechtem Wirkungsgrad
arbeiten. Sind solche Vortriebsschrauben beiderseits der Längsmittelebene des Fahrzeugs
angeordnet, so ergibt die ungleiche Steigungseinstellung fernerhin ein unerwünschtes
Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs, das durch Rudereinstellung ausgeglichen
werden muß, wodurch die Geschwindigkeit weiter verringert wird.
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Einrichtungen zur gemeinsamen Einstellung der Regeleinrichtungen mehrerer
einzeln angetriebener Verstelluftschrauben auf eine gemeinsame Solldrehzahl sind
bekannt. Hierbei ist für jede Luftschraube eine selbständig arbeitende Regeleinrichtung
mit Drehzahlregler vorgesehen, deren Einstellung auf eine gemeinsame Solldrehzahl
aber nur dann zweckmäßig ist, wenn zu gleicher Zeit auch die Leistungen der Antriebsmaschinen,
z. B. durch gemeinsame Regelung des Ladedruckes; in Übereinstimmung gebracht werdeni.
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Für die Regelung des Blattanstellwinkels nicht gleichachsig angeordneter
Verstelluftschrauben, die durch eine gemeinsame Kraftquelle angetrieben werden,
vermeidet die Erfindung die Anordnung mehrerer selbständig arbeitender Regeleinrichtungen
und die Nachteile, die sich daraus ergeben, durch Anordnung eines für alle Luftschrauben
gemeinsamen, auf Änderungen einer Zustandsgröße, beispielsweise der Triebwerksdrehzahl,
ansprechenden Reglers, dessen auf die Verstelleinrichtungen der einzelnen Luftschrauben
übertragene Steuerbewegung die Blattanstellwinkel jeder Luftschraube um den gleichen
Betrag verändert.
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Man kann zu diesem Zweck von jeder Vortriebsschraube ein an deren
Flügeln angreifendes Verstellgestänge zu einer allen Schrauben gemeinsamen Verstelleinrichtung
hinführen. Diese Verstelleinrichtung kann zur Betätigung von Hand durch den Führer
des Fahrzeuges eingerichtet sein oder aber selbsttätig wirken. Im letzteren Fall
besteht diese Einrichtung zweckmäßig aus einem auf Änderungen einer Zustandsgröße
ansprechenden Regelglied und einem von diesem Regelglied beeinflußten Kraftschalter,
durch welchen eine die Flügelverstellung bewirkende Hilfskraft ausgelöst wird.
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Da derartige zwischen den Flügeln der einzelnen Luftschrauben und
der gemeinsamen Verstelleinrichtung angeordnete Kraftleitungen erhebliche Kräfte
über größere Strecken zu übertragen haben, so erfordern sie einen beträchtlichen
Gewichtsaufwand, außerdem kann die Genauigkeit der Be-«-E:gttngsübertragttng durch
die bisher unverineidlichen erheblichen Formänderungen, durch toten Gang u. dgl.
beeinträchtigt wer-(len. Derartige Mängel langer Kraftleitungen lassen sich vermeiden,
indem an jeder Vortriebsschraube selbst eine die Verstellkraft liefernde Kraftquelle
angeordnet wird, so daß die Kraftübertragungsglieder nur kurze Entfernungen zu überbrücken
haben, also entsprechend leicht werden und weder störenden toten Gang noch erhebliche
Formänderungen aufweisen. Diese Anordnung erfordert aber eine Steuerung dieser Kraftquellen
in der Weise, daß die Flügelsteigung bei jeder der unter sich verbundenen Vortriebsschrauben
eine ganz bestimmte Größe aufweist. Zu dein Zweck muß jede dieser Kraftquellen finit
einer Steuerung (Kraftschalter) versehen sein, die von der gemeinsamen @er@telleinrichtung
eingestellt wird und die derartig wirkt, daß jeder Einstellung dieser Steuerung
eine ganz bestimmte Flügelsteigung zugeordnet ist. Die Steuerung ist zu diesem Zweck
entweder als Rückführsteuerung oder als Folgesteuerung ausgebildet.
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Bei der Rückführsteuerung wird von der Verstelleinrichtung das Steuerglied
eines Kraftschalters verschoben, so daß ein Treibmittel zur Kraftquelle strömt und
dort die Verstellung eines Kraftgliedes bewirkt. Diese Verstellbewegung wird auf
das Kraftschalterglied im Sinne einer Zurückführung desselben in die Ausgangslage
übertragen. Je größer also die Verschiebung ist, welche das Kraftschalterglied erfährt,
um so größer ist auch der Verstellweg des Kraftgliedes, welcher nötig ist, um das
Kraftschalterglied wieder in die Ausgangslage zurückzuführen. Die Größe der Verstellung
des Kraftschaltergliedes und die durch den Hilfsmotor bewirkte Verstellung der Schraubenflügel
stehen also stets in bestimmter Abhängigkeit voneinander.
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Bei der Folgesteuerung wird die Treibmittelzufuhr zur Kraftquelle
durch ein in Richtung der Verschiebung des Kraftgliedes verstellbares Steuerglied
so beeinflußt, daß das Kraftglied jeder Verstellung des Steuergliedes unmittelbar
folgt, so daß die Verstellung des Steuergliedes und die daraus sich ergebende Verstellung
des Kraftgliedes einander völlig gleich sind. Es gibt auch Folgesteuerungen, bei
welchen das eine Glied (z. B. das Steuerglied) verschiebbar, das andere Glied (;z.
B. das Kraftglied) schwenkbar angeordnet ist und bei denen einer bestimmten `'erschiebebewegung
des einen Gliedes ein bestimmter Schwenkwinkel des anderen Gliedes entspricht.
Bei
Verstell- oder Steuergliedern, welche durch ein gemeinsames, selbsttätig wirkendes
Regelglied verstellt werden, kann außerdem noch eine zusätzliche Verstellung (entweder
ebenfalls gemeinsam oder für jedes Steuerglied einzeln) vorgesehen sein.
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Eine solche Einrichtung kann beispielsweise dazu dienen, um beim Versagen
des Antriebsmotors oder bei absichtlicher Stillsetzung desselben die Flügel der
von ihm angetriebenen Schrauben in die sogenannte Segelstellung bringen zu können,
bei welcher die ruhenden Schrauben den kleinsten Fahrtwiderstand aufweisen oder
um umgekehrt 'vorübergehend, z. B. beim Landen eines Flugzeuges oder beim Manövrieren
eines Wasserfahrzeuges, die Schraubenflügel auf negative Steigung einzusftellen,
um dadurch die Fahrt zu hemmen bzw. - beim Wasserfahrzeug -eine Rückwärtsfahrt zu
ermöglichen.
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Bei Fahrzeugen mit mehreren beiderseits der Längsmittelebene angeordneten
Vortriebsschrauben kann die zusätzliche Steigungsverstellung auch so erfolgen, daß
die Flügelsteigungen der verschiedenen Vortriebsschrauben während einer Kurvenbewegung
verschieden groß eingestellt werden, derart, daß die im Bogen außenliegenden Schrauben
eine größere Steigung als die im Bogen innenliegenden . Schrauben aufweisen. Eine
so wirkende Verstelleinrichtung für die Vortriebsschrauben kann mit dem die Seitenbewegungen
des Fahrzeugs beherrschenden Ruder (Seitenruder) gekuppelt sein, so daß die Wirkung
der Ruderverstellung selbsttätig durch eine gegensätzliche- Veränderung der Flügelsteigung
der Vortriebsschrauben unterstützt wird.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in verschiedenen
Ausführungsbeispielen veranschaulicht.
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Abb. i zeigt schematisch den Grundriß der Vortriebsanlage eines Flugzeuges
mit zwei von einem Motor angetriebenen beiderseits der Längsmittelebene desTlugzeugs
angeordneten Vortriebsschrauben.
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Abb.2 zeigt im Längsschnitt die Flügelverstelleinrichtung einer Luftschraube,
bei welcher die als hydraulischer Motor ausgebildete Kraftquelle und'der Kraftschalter
an der Luftschraube selbst angeordnet sind.
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Abb.3 zeigt das Schema einer ähnlichen Anordnung, bei welcher jedoch
der Kraftschalter festliegend außerhalb der Vortriebsschraube angeordnet ist. -Die
Steuerung der Kraftquelle ist in beiden Beispielen @(Abb. 2 und 3) als Rückführsteuerung
ausgebildet.
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Abb.4 zeigt im Längsschnitt eine hydraulisch betätigte Flügelverstelleinrichtung,
bei welcher das Kraftglied und der Kraftschalter nach Art einer Folgesteuerung zusammenwirken.
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Abb. 5 zeigt in schaubildlicher Darstellung das Verstellgestänge für
zwei beiderseits der. Fahrzeugmittelebene angeordnete Vortriebsschrauben, deren
Flügel gemeinsam und selbsttätig in Abhängigkeit von einer Zustandsgröße (Drehzahl)
verstellt werden und außerdem bei Betätigung des Seitenruders eine zusätzliche entgegengesetzte
Verstellung erfahren.
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Bei der Vortriebsanlage eines Flugzeuges nach Abb. i werden, die beiderseits
-der Längsmittelebene angeordneten Luftschrauben i und 2, welche auf den Wellen
3 und 4 sitzen, gemeinsam von dem Motor 5 über die Motorwelle 6, das Kegelradgetriebe
7, 8, g, die Zwischenwellen 11, 12 und die Kegelradgetriebe 13, 14 und
15, 16 angetrieben. Die Steigung der in den Naben 21, 22 drehbar gelagerten
Luftschraubenflügel ist durch Drehen der Flügel um ihre Längsachse veränderbar.
Diese Flügelverstellung wird durch Verschiebung der Gestänge 17, i8 bewirkt, welche
von außen her in die hohlen Wellen 3 und .4 hineinführen. und die entweder über
mechanische Übertragungsglieder mit den Flügeln verbunden sind oder besondere, die
Verstellkraft liefernde Kraftquellen steuern. Die äußeren Enden dieser Gestänge
17, 18 sind über Winkelhebel ig, 20 und Gestänge 23, 24 je an das Mittelgelenk --der
doppelarmigen Hebel 25, 26 angeschlossen. Die einen Enden 27, 28 dieser Hebel
greifen in die Schlitze einer verschiebbaren Kulisse 30 ein, die an. ein selbsttätig
wirkendes Regelglied 31 angeschlossen ist und von diesem verstellt wird. Dieses
Regelglied ist beispielsweise ein Fliehkraftregler, der durch eine Welle 32 mit
der Motorwelle 6 verbunden ist und bei Änderung :der Motordrehzahl die Kulisse
30 in der einen oder anderen Richtung verschiebt. Die anderen Enden 33, 34
der Hebel 25, 26 sind an Stellhebel 35, 36 angeschlossen, die von Hand verschwenkt
werden können und mittels gezahnter Rasten 37, 38 in ihrer jeweiligen Lage feststellbar
sind. Denkt man sich die Stellhebel 35, 36 in der Mittellage festgehalten, so ist
die Flügelsteigung beider Vortriebsschrauben i und 2 durch die jeweilige Lage der
Kulisse 3o bestimmt, und beide Schrauben erfahren beider Verstellung dieser Kulisse
in der einen oder andren Richtung die gleiche Veränderung ihrer Flügelsteigung.
Durch Verstellung der Handhebel 35, 36 kann die Flügelsteigung entweder für
jede Schraube einzeln oder bei beiden Schrauben zugleich, und zwar in gleicliem
oder in entgegengesetztem Sinne, ver.-ändert und so den jeweiligen. Betriebsbedingungen
noch besonders angepaßt werden.
Bei der Einrichtung nach Abb. 2
dient zur Verstellung der in der Schraubennabe 21 drehbar gelagerten Schraubenflügel
41, 4a ein als Zahnradmotor mit den Zahnrädern 43, 4-l ausgebildeter hydraulischer
Motor, der im Vorderteil der Nabe 21 angeordnet ist. Der Motor treibt über die Stirnradgetriebe
45, 4() und 45, 47 die Schneckenwellen 48, 49, welche in je eine Schneckenverzahnung
51, 52 am Fuße der Luftschraubenflügel41, 42 eingreifen. Die Speisung des Hilfsmotors
43, 44 erfolgt durch eine Zahnradpumpe 53, die beispielsweise vom Schraubenantriebsmotor
5 (Abb. i) mit angetrieben wird. Diese Pumpe ist durch eine Zuleitung ,54 und eine
Rückleitung 55 mit den Ringnuten 57 und 58 einer die Schraubenwelle 3 flüssigkeitsdicht
umfassenden Büchse 56 verbunden. Von diesen Ringnuten führen Kanäle 59y 6o in der
Schraubenwelle 3 zum Kraftschalter (Kolbenschieber 61). Von dort führen weitere
Kanäle 62, 63 zum Hilfsmotor 43, 44. Der Kanal 6o bildet gleichzeitig die Bohrung
zur Aufnahme des Schiebers 61. Der Schieber 61 ist an der einen Seite über ein Gewinde
65 an eine Stange 67 angeschlossen, welche in der hohlen Schraubenwelle 3 längs
verschiebbar, aber mittels eines Vierkants 66 gegen Drehung gesichert, angeordnet
ist und nach außen zur Verstelleinrichtung führt. Am anderen Ende trägt der Schieber
61 eine Vierkantbohrung 68, in welche längs verschieblich der Vierkantfortsatz 69
einer Welle 7o eingreift, die über Kegelradgetriebe 71, 72 und ein Stirnrad
73 an das Stirnrad 45 des Hilfsmotordrehkörpers 44 angeschlossen ist, so daß die
Drehbewegung der Welle 7o in einem ganz bestimmten Verhältnis zur Drehbewegung des
Zahnkörpers 44 des Hilfsmotors steht. Der Schieber 61 berührt die Bohrung 6o mit
zwei Ringflächen 74 und 75, deren Kanten die Kanäle 62, 63 steuern. Der Ringraum
76 zwischen diesen Ringflächen steht dauernd mit der Zuleitung 59 in Verbindung.
Im Schieber 61 ist ferner ein Kanal 77 ausgespart, welcher die beiderseits des Schiebers
liegenden. Räume der Bohrung 6o miteinander verbindet.
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Die Einrichtung wirkt wie folgt: Wird der Schieber 61 durch Verstellen
der Stange 67 aus der gezeichneten Mittellage, in welcher er die Kanäle 62 und 63
absperrt und bei welcher demzufolge der Hilfsmotor 43, 44 ruht, um eine bestimmte
Strecke verschoben, so werden die Kanäle 6a und 63 geöffnet, der Hilfsmotor 43,
44 setzt sich in Gang und verstellt -die Schraubenflügel 41, 42, wobei seine Bewegungsrichtung
durch die Richtung der Verschiebebewegung der Stange 67 bestimmt ist. Gleichzeitig
versetzt der Hilfsmotor über die Vierkantkupplung 68, 69 den Schieber 61 ' in Drehung,
so daß dieser sich nunmehr auf dem Gewinde 65 verschraubt und dadurch eine Längsverschiebung
erfährt, die der erstgenannten Verstellung entgegengesetzt ist. Sobald der Schieber
bei dieser Rückführllewegung die gezeichnete Mittellage wieder erreicht und die
Kanäle 62, 63 abgeschlossen hat, bleibt der Hilfsmotor 43, 44 stehen, die Schraubenflügel
haben eine neue Stellung eingenommen. Die Verstellung, welche die Schraubenflügel
hierbei erfahren haben, steht in zwangsläufigem Zusammenhang mit der Größe des Rückführweges,
also auch mit der Größe der der Stange 67 erteilten Verschiebung, da letztere ja
dem Rückführweg gleich ist. Durch die jeweilige Stellung der Stange 67 ist also
auch die Einstellung der Schraubenflügel 41, 42 bestimmt; diese Stange entspricht
sonach der Stange 17 oder 18 in Abb. i.
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Bei der in Abb. 3 schematisch gezeichneten Einrichtung umschließt
die Umrahmung I die am Fahrzeug festliegenden Teile, die Umrahmung 1I die mit der
umlaufenden Schraube verbundenen Teile. In die Umrahmung II sind die Mittel zur
Übertragung der Verstellbewegung vom Hilfsmotor 43, 44 auf die Luftschraubenflügel
nicht eingezeichnet; diese können in gleicher Art wie in Abb. 2 ausgestaltet sein.
Diese Einrichtung unterscheidet sich von der in Abb.2 dargestellten im wesentlichen
nur dadurch, daß der Schieber 71, welcher den Zu- und Abfluß des Treibmittels zu
dem an der Luftschraube sitzenden Hilfsmotor 43, 44 steuert, nicht an einem umlaufenden
Teil der Schraube, sondern in einem am Fahrzeug festliegenden Gehäuse ; 2 angeordnet
ist, das durch die Leitungen 54, 55 mit der Treibmittelpunrnpe 53 und durch die
Leitungen 63, 64 mit dem Hilfsmotor 43, 44 verbunden ist. Der Schieber 71 ist über
eine Stange 73 an das eine Ende 74 eines doppelarmigen Hebels 75 angeschlossen;
das andere Ende 76 dieses Hebels steht über ein Zwanglaufgetriebe, bestehend aus
den Stirnrädern 77, 78, 79, Zahnstange 8o und Gestänge 8 i, mit dem Hilfsmotor
in Verbindung, so daß einer bestimmten Verstellung des Hilfsmotors auch eine bestimmte
Verschiebung des Punktes 76 entspricht. Der mittlere Gelenkpunkt 83 des Hebels 75
ist mittels des Gestänges 84 an den mittleren Gelenkpunkt 85 eines weiteren doppelarmigen
Hebels 86 angeschlossen. Der eine Endpunkt 87 dieses Hebels ist mit der Muffe 88
eines Fliehkraftreglers 89, der andere Endpunkt 9o mit einem Handhebel gi verbunden,
der in seiner jeweiligen Einstellung mittels einer gezahnten Rast 92 festgehalten
wird. Mit der Reglermuffe 88 ist ferner ein zweiter Hebel 86' verbunden, an welchen
die gleiche Einrichtung
wie an dem Hebel 86. für eine zweite Vor
triebsschraube angeschlossen ist.
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Wenn die Vortriebsschraube und ihr Antriebsmotor mit der vorgeschriebenen
Drehzahl arbeiten, steht der Schieber 71 in Mittellage, in welcher die Kanäle 63,
64 zum Hilfsmotor 43, 44 abgeschlossen sind; der letztere ist also in Ruhe. Ändert
sich diese Drehzahl so schlägt der Regler 89 aus und verschiebt den Schieber 71
um eine bestimmte Strecke nach der einen oder anderen Seite. Der Hilfsmotor 43,
44 setzt sich in Gang und verstellt die Schraubenflügel. Bei dieser Verstellung
wird gleichzeitig das Gestänge 81 verschoben und der Schieber 71 über den Hebel
75 i seine Ausgangslage zurückgeführt. Auch hierbei stehen also der Ausschlag des
Schiebers 71 und die Verstellung der Schraubenflügel in zwangsläufiger Abhängigkeit
voneinander. Jeder Einstellage des Gestänges 84 das dem Gestänge 23 der Abb. i entspricht
ist also eine ganz bestimmte Einstellung der-Schraubenflügel zugeordnet.
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Bei der Einrichtung nach Abb. 4 erfolgt die Verstellung der drehbar
in der Schrauben nahe 2i gelagerten Schraubenflügel 41 und 4 mittels eines hydraulischen
Kolbens 95, der i einer Bohrung 96 der Schraubennabe in Rich tung ,der Achse der
Schraubenwelle verschiebbar angeordnet ist. Die Kolbenbewegung wird über eine Kolbenstange
97 auf ein Querhaupt 9& übertragen, das an seinen Enden j eine Zahnstange ioi,
io2 trägt. Jede Zahnstange greift in ein am Schraubenflügel 41 bzw. 42 festsitzendes
Zahnrad 103 bzw. 10 4 In eine zentrale Höhlung io6 des Kolbens 95 ist das
Ende einer Stange 107 flüssigkeitsdicht eingepaßt, die gegenüber dem Kolben
sowohl verschieblich als auch drehbar ist. Diese Stange ist durch die hohle Schraubenwelle
3 nach außen geführt und dort mit einem Gelenkauge ioß für den Anschluß an die Verstellenrichtung
versehen. Die Stange 107 dient sowohl zur Steuerung der Bewegung des Kolbens
95 als auch gleichzeitig zur Zu- und Abfuhr des Treibmittels. Sie ist zu dem Zweck
:durch eine Zwischenwand iog in zwei Kanäle, einen Zulaufkanal i i i und einen Ablaufkanal
i i2, unterteilt. Jeder dieser Kanäle ist durch eine biegsame Leitung
113, 114 an die Treibmittelquelle, z. B.. eine Druckpumpe, angeschlossen.
Die äußeren Wände der Kanäle i i i, 112 weisen in dem im Kolben 95 liegenden Teil
Durchbrechungen 115, 116 (im Zulauf) und 117 (im Ablauf) auf, welche in Ringnuten
118, iigy i2o ausmünden, die in die Stange io7 eingearbeitet sind. Diese Ringnuten
wirken mit im Kolbenkörper ausgesparten und von der Höhlung 166. ausgehenden Kanälen
121 und i22 zusammen. Die Kanäle 121 münden in den Raum 12,5 auf - der einen Seite,
die Kanäle i22 in den Raum 126 auf der anderen Seite des Kolbens 95.
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In der gezeichneten Mittellage der Stange 1o7 sind alle Kanäle abgeschlossen.
Der Kolben 95 bleibt also in Ruhe. Wird die Stange 1o7 in einer Richtung, z. B.
nach e vorn, verschoben, so erhält der Zulaufkanal a i i über Öffnung i 16,
Ringnut i 19 und Kanäle i22 Verbindung mit dem Raum 126.
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e Der Kanal 112 erhält über Öffnung 117, Ringnut i2o und Kanäle 121
Verbindung mit t dem Raum 125. Der hierdurch im Raum 126
g entstehende
Überdruck treibt den Kolben 95 n ebenfalls nach vorn und bewirkt dadurch n eine
Verstellung der Schraubenflügel. Diese h Verstellung dauert so lange, bis die inneren
Mündungen der Kolbenkanäle wieder abgedeckt sind, d. h. der Kolben folgt genau den
Verstellungen der Stange 107 (Fölgesteuerung). Diese Stange io7 entspricht in ihrer
Wirkung also wiederum der Stange 17 oder i8 in Abb. i, d. h. jede Verstellung
dieser Stange hat eine in ihrer Größe genau bestimmte Verstellung der Schraubenflügel
zur - Folge.
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2 An Stelle der bei den Beispielen nach n Abb.2 bis 4 verwendeten
hydraulischen - Hilfskraft können auch andere Hilfskraftarten (z. B. pneumatische,
mechanische, elektrische Hilfskräfte) die Flügelverstellung bewirken; diese Kräfte
müssen in sinne entsprechender Weise der gleichen Steuerung wie .die hydraulische
Hilfskraft bei den vorerwähnten Beispielen unterworfen sein.
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4 Abb. 5 zeigt das Verstellgestänge für eine Vortriebsanlage, welche
der in Abb. i gezeichneten Anlage ähnlich ist; es sind deshalb übereinstimmende
Teile wie dort bezeichnet. Auch die Wirkungsweise ist im wesentlichen . dieselbe
wie bei der Anlage nach Abb. i.
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Die Flügel der beiden Schrauben i und 2 werden zunächst wieder in
Abhängigkeit von einem gemeinsamen drehzahlenempfindlichen Glied, z. B. einem Fliehkraftregler
34 verstellt. Die Muffe 130 dieses Fliehkraftreglers ist an das Verstellgestänge
nicht unmittelbar,, sondern unter Zwischenschaltung einer Hilfskraftquelle 131 angeschlossen,
die als hydraulischer Kolben ausgebildet sein kann, der durch eine Folgesteuerung
(ähnlich derjenigen nach Abb. 4) so beherrscht wird: daß erden Verschiebungen einer
an die Muffe 130
angeschlossenen Stange 132 genau folgt, und dessen Verschiebebewegungen
durch die Kolbenstange 133 weiterhin auf das Verstellgestänge übertragen
werden. Die der Fliehkraft entgegenwirkende Feder 135 dieses Reglers kann mittels
eines Hebels 137, dessen eines Ende sich gegen das verschiebbare Federwiderlager
136 abstützt und dessen anderes Ende an eine Schraubspindel 138 angeschlossen
ist,
mehr oder weniger gespannt werden. Dadurch kann die Drehzahl, welche der Regler
3z konstant halten soll, verschieden hoch bemessen werden. Dieser Drehzahlregler
greift wie in Abb.1 an den einen Enden a7, 28 der Doppelhebel 25, 26 an,
deren mittlere Gelenke mit den Gestängen 23, 24 verbunden sind. Die anderen Hebelenden
33, 34 sind über die Gestänge 141 und zdz an einen doppelarmigen Ruderhebel 1.1d4
beiderseits von dessen Drehachse 145 angeschlossen. Dieser Ruderhebel dient beispielsweise
zur Verstellung des Seitenruders eines Flugzeuges oder des Ruders eines Wasserfahrzeuges.
Wird das Ruder durch Verschwenken des Hebels 144 verstellt, so erfahren die Hebel
25, 26 eine gegensätzliche Verstellung. Dementsprechend erfahren auch die Flügel
der Vortriebsschrauben 1, a zusätzlich zu der vom Regler 31 ihnen erteilten Einstellung
eine Verstellung, und zwar bei der einen Schraube auf größere, bei der anderen Schraube
auf kleinere Steigung. Der Anschluß des Schraubenverstellgestänges an den Ruderhebel
wird derart vorgenommen, daß die im Bogen außenliegende Schraube eine Vergrößerung,
die im Bogen innenliegende Schraube eine Verkleinerung ihrer Steigung erfährt.