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Start- und Landelog Es ist bekannt, die Geschwindigkeit von Wasserfahrzeugen
in der Weise zu messen, daß vom Schiff ein Hohlkörper im Wasser nachgezogen wird,
in dessen Innerm eine leicht drehbar gelagerte Welle vorgesehen ist.
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Diese trägt an ihrem Ende einen Körper mit schraubenförmigen Flügeln.
Mit seiner Hilfe wird ein im Hohllçörper befindlicher Kollektor angetneben, über
den auf den Stator eines im Schiff untergebrachten Elektromotors Stromstöße gegeben
werden. Mit dem Anker des Elektromotors ist ein Tachometer verbunden, das, entsprechend
geeicht, die Vorwärtsgeschwindigkeit des Schiffes anzeigt. Diese Art der Geschwindigkeitsmessung
ist durch einen unverhältnismäßig großen Aufwand gekennzeichnet. Außerdem ist bei
ihr die Anzeige kleinerer Geschwindigkeiten fehlerhaft.
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Eine Reihe weiterer bekannter Geschwindigkeitsmesser für Wasserfahrzeuge
ist in seinem Aufbau wesentlich einfacher, liefert auch bei kleinen Geschwindigkeiten
brauchbare Meß;ergebnisse, versagt aber bei hohen Geschwindigkeiten, wie sie beispielsweise
bei Start und Landung von Seeflugzeugen auftreten. Als Ursache für das Versagen
kann die Instabilität des Logkörpers infolge des Einsetzens von Kavitation angesehen
werden.
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Die Erfindung betrifft einen Logkörper ein fachen Aufbaues, der auch
bei hohen Geschwindigkeiten trotz Einsetzens von Kantation stabil bleibt.
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Das Meßprinzip ist an sich bekannt. Ein Widerstandskörper, im vorliegenden
Fall eine Leine, ein Kabel o. dgl., wird hinter dem Flugzeug oder Wasserfahrzeug
nachgeschleppt und sein Widerstand mit einem an sich bekannten Kraftschreiber gemessen.
Die Größe des Widerstandes ist ein Maß für die Geschwindigkeit.
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Bei den bisher bekannten Geschxvindiglieitsmessern einfacheren Aufbaues
findet ein Widerstandskörper Anwendung, der unter der Wasseroberfläche geschleppt
wird und ähnlich einem Drachen um alle drei Achten stabil sein sollte. Die Stabilität
um alle drei Achsen
ist aber nur dann gewallrt, wenn das Gewicht
des Logkörpers im Kräfte- und Momentenhaushalt einen geniigenden Beitrag liefert.
Bei größeren Geschwindigkeiten wird jedoch das Gewicht des Logkörpers klein im Vergleich
zu den hydrodynamischen Kräften und liefert daher bei kleinsten Störungen, beispielsweise
durch Kavitation, keinen ausreichenden Beitrag zur Stabilität. Die Folge hiervon
ist ein Umkippen des Körpers und sein Springen an der Oberfläche. Aus diesem Grunde
verhält sich von den bereits angewandten Widerstandskörpern, nämlich einem kegelförmigen
und einem drachenförmigen Widerstandskörper, der erstere schon besser ils der zweite.
Ist doch bei ihm der stabilisierende Anteil des Gewichtes größer. Nichtsdestoweniger
ist auch bei ihm die Stabilität gegenüber den bei höheren Geschwindigkeiten auftretenden,
beispielsweise durch Kavitation hervorgerufenen Störungen gering.
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Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Nachteile, indem sie als
Log einen stromlinienförmigen Körper wählt, der durch Stege mit einem rotationssymmetrischen,
ringförmigen Tragfläcbenkörper verbunden ist, dessen Tragfläche gegen die Achse
des Körpers angestellt ist. Indem auf diese Weise der Widerstandskörper selbsttätig
an der Wasseroberfläche geführt wird, tragen nur solche hydrodynamischen Kräfte
zur Stabilisierung bei, die auch bei hohen Geschwindigkeiten und bei Eintritt von
Kavitation miteinander im Gleichgewicht stehen. Die Stabilität in Vertikaln.chtung
wird dadurch bewirkt, daß beim Aus-bzw. Eintauchen des Widerstandskörpers die Größe
der wirksamen Tragfläche sich ändert.
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Beim Austauchen nimmt der Auftrieb der oberen Tragflächenhälfte ab
und beim Eintauchen zu.
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Von lvesentlichem Vorteil ist überhaupt die Symmetrie um die Längsachse
des Körpers.
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Der Körper kann sich um die Längsachse beliebig einstellen, ohne daß
das Kräfte- und Momentgleichgewicht um die anderen Achsen gestört wird. Der Logkörper
sucht sofort seine Gleichgewichtslage auf, auch wenn er bei hoher Geschwindigkeit
ins Wasser gelassen wird. Dies läßt seine Anwendung bei der Landung eines Seeflugzeuges
als besonders vorteilhaft erscheinen.
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Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen-. standes zeigen die Abb.
I bis 4.
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Abb. I zeigt die schematische Darstellung der Wirkungsweise des Start-
bzw. Landelogs, Abb. 2 eine Ansicht des Logs von vorn, Abb. 3 die Ausbildung des
Start- bzw. Landelogs als Wasserauffangvorrichtung mit Stauöffnungen am Logkörper
und Abb. 4 die Ausbildung als Wasserauffangvorrichtung mit Stanöffnungen an der
Widerstandsleine hinter dem Logkörper. Die Abb. 2 bis 4 sind der besseren Deutlichkeit
halber gegenüber Abb. 1 vergrößert dargestellt.
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Als Widerstandskörp er dient eine Leine, ein Kabel 0. dgl. I, dessen
Widerstand 11' durch ein Seil 2 zum Kraftsdireiber 3 lveitergeleitet wird, wo der
Seilzug S aufgeschrielen oder angezeigt wird. Die Verbindung der Widerstandsleine
mit dem Zugseil wird durch einen stromlinienförmigen Körper 4 berge stellt, der
durch Stege 5 mit einer rotationssymmetrischen, ringförmigen Tragfläche 6 verbundes
ist. Diese Tragfläche ist so gegen die Achse angestellt, daß bei horizontaler, axialer
Anströmung die untere Hälfte der Tragfläche Abtrieb und die obere Hälfte Auftrieb
erzeugt. Der obere Teil der Tragfläche ragt selbsttätig so weit aus dem Wasser heraus,
bis die Differenz zwischen Abtrieb und Auftrieb gleich der Vertikalkomponente A
des Seilzuges S ist. Dadurch, daß beim Aus- bzw.
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Eintauchen der Tragfläche weitere Tragflächenelemente aus- bzw. eintauchen,
wird die Stabilität in Richtung der Vertikalen hergestellt. Die Stabilität um die
Querachse wird dadurch bewirkt, daß die Widerstandsleine 1 genügend weit hinter
der Tragfläche lefestigt ist.
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Ersetzt man das Seil 2 durch einen Seiflauch 2' und ordnet man am
Ende des Körpers 4 Stauöffnungen 4' an, so kann man das Log als Wasserauffangvorrichtung
verwenden. Der Schlauch 2' führt zum Luftfahrzeug in den Auffangbehälter oder zu
einer Pumpe, die das Wasser weiterbefördert. Eine solche Wasserauffangvorrichtung
ist insbesondere für Luftschiffe von Bedeutung, die mit dieser Einrichtung bei der
Fahrt über Wasser die Vorräte an Wasserballast ergänzen können.
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Weiterhin wird vorgeschlagen, die Stau öffnungen nicht an dem Körper
, sondern an der Widerstandsleine 1 anzuordnen. Man ersetzt also die Widerstandsleine
1 durch einen Schlauch 1', der zweckmäßigerweise an seinem äußersten Ende die Wasserauffangrvor
richtung I" trägt, so daß das Wasser über den Schlauch 1' durch die Bohrungen am
Körper 4 und den Schlauch 2' zu dem Luftfahrzeug gelangen kann.