DE736389C

DE736389C - Bremskraftregler fuer Druckluftbremsen in Fahrzeugen, insbesondere Kraftwagenanhaengern

Info

Publication number: DE736389C
Application number: DEB197169D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Kurt Mueller; Oskar Vielmo
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1942-02-17
Filing date: 1942-02-17
Publication date: 1943-06-15

Description

Bremskraftregler für Druckluftbremsen in Fahrzeugen, insbesondere Kraftwagenanhängern Die Erfindung betrifft einen Bremskraftregler für Druokmittelbremsen in Fahrzeugen, insbesondere-in Kraftwagenanhängern. Diese Vorrichtungen besitzen gewöhnlich eine Regelfeder, deren Spannung entweder von Hand oder aber auch selbsttätig nach der Fahrzeugbelastung veränderlich ist. Damit bei der selbsttätigen Einstelhing der Regelfeder, z. B. durch die mit der Belastung weckselnde Durchbiegung der Tragfedern des Fahrgestells; sich nicht auch die während der Fahrt auftretenden Schwingungen der Tragfedern am Regler auswirken; wird dem Übertragungsgestänge zwischen dem Regler und den Tragfedern eine Dämpfung5vorrichtung zugeschaltet.
Es ist bekannt, solche Dämpfungsvorrichtungen zwischen das Übertragungsgestänge und das Fahrgestell einzuschalten. Bei dieser Anordnung ist jedoch der Einbau umständlich, weil die Dämpfungsvorrichtung und der Regler für sich an verschiedenen Stellen untergebracht werden müssen. ES ist außerdem schon vorgeschlagen worden, die Dämpfungsvorrichtung zwischen die Tragfedern des Fahrgestells und die Regelfeder einzuschalten. Diese Hintereinanderschaltung beider Vorrichtungen hat jedi.ch ,den Nachteil, daß sie eine große Um diese Mängel zu beseitigen, wird nach der Erfindung die Dämpfungsvorrichtung parallel zur Reglerfeder geschaltet und mit dem Reglergehäuse auf der Höhe der Reglerfeder baulich vereinigt.
Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung im Schnitt dargestellt.
Das Reglergehäuse hat einen Druoklufteinlaßkanal i und einen Druckluftauslaß--kanal z, der mit dem nicht dargestellten Anhängerbremszylinder verbunden ist. Zwischen den beiden Kanälen i und z liegt eine Querwand 3, deren Durchlaß q. durch einen Ventilteller 5 geschlossen werden kann. Der Schaft des Ventiltellers endet in .einem Kolben 6, der auf der einen Seite vom Luftdruck im Kanal 2 und auf der anderen Seite von einer Feder - he-

raum 9 im Reglergehäuse io hineinragt und enge Durchlässe i i besitzt. Unten ist ,das Gehäuse io durch einen Deckel 12 abgeschlossen. Am Kolben 8 ist eine Stange 13 befestigt, an deren unterem Ende eine Feder 14 mit Vorspannung unter Zuhilfenahme eines Bügels 15 angebracht ist. Der Bügel liegt an dem Tragfederbund 16 an, während das Reglergehäuse am Fahrgestell befestigt ist.
Die Zeichnung zeigt die Teile der Vorrichtung in der Stellung, die sie bei unbeladenem Fahrzeug einnehmen. Die Regelfeder 7 stützt sich über den Kolben 8 am Deckel i2 ab und hat also ihre geringste Vorspannung. Der Bügel 15 liegt äm Federbund 16 an oder endet etwas über diesem. Der Ventilteller 5 ist bei gelöster Bremse angehoben; beim Anziehen der Bremse schließt er den Durchlaß 4., sobald der Druck im Kanal 2 hoch genug ist, um ;den Kolben 6 entgegen.der Regelfeder 7 nach unten bewegen zu können. Beim Beladen des Fahrzeuges verringert sich der Abstand zwischen dem Federbund 16 und dem am Fahrgestell befestigten Reglergehäuse. Dabei wird über den Bügel 15, die Feder 14 und die Stange 13 der Kolben 8 entsprechend der Abstandsverkürzung nach oben geschoben und die Regelfeder 7 stärker vorgespannt, so daß der Kolben 6 erst bei einem höheren Druck im Kanal 2 nach- unten geht und ein höherer Endbremsdruck erzielt wird Tals zuvor.
Die Feder 14. ist so gewählt bzw. so vorgespannt,- daß sie ausreicht, um die Regelfeder 7 zu verstellen. Die Feder 14 gibt dagegen nach, wenn bei plötzlichen Abstandsänderungen der Kolben 8 die Bewegungen der Stange 13 bremst, weil die Luft aus dem Rimgraum 9 nicht schnell .genug über die Drosselöffnungen i i entweichen kann. Stöße, wie sie während der Fahrt kurzzeitig nach der einen oder anderen Richtung auftreten, können sich also infolge der Dämpfungswirkung des Kolbens 8 nicht auf die Regelfeder 7 auswirken. Sie können wegen der Feder 14. aber auch keine Cberheanspruchung der Stange 13 zur Folge haben. Trotzdem leidet die normale Verstellung der ' liegelfeder bei Belastungsänderungen des ZVagens nicht, -weil hierbei die Abstandsänderungen langsam vor sich gehen oder anhaltend sind.
Infolge der Anordnung des Dämpfungskolbens parallel zur Regelfeder im Reglergehäuse io bleibt die Baulänge des Reglers praktisch unverändert. Auch der Einbau des Reglers wird trotz Hinzunahme der Dämpfungsvorrichtung nicht erschwert, da Regler und Dämpfungsvorrzchtung einen als Ganzes ein- und ausbauharen Bauteil bilden. Wenn die Dämpfungsvorrichtung, beispielsweise infolge einer größeren Undichtheit am Kolben 8, versagt, bleibt immer noch die Verstellung der Regülfeder, wenn auch ungedämpft, gewährleistet.
An Stelle eines Luftpolsters im Ringraum 9 kann auch ein anderes Gas- oder ein Flüssigkeitspolster vorgesehen sein.

Claims

PATENT ANSPRÜCIIIs' i. Bremskraftregler für Druckluftbremsen in Fahrzeugen, insbesondere Kraftwagenanhängern mit einer 'Regelfeder, deren Spannung durch die Fahrzeugbelastung beeinflußt wird, und einer Dämpfungsvorrichtung für die Bewegung des die Fahrzeugbelastung auf die Regelfeder übertragenden Gliedes, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung parallel zur Regelfeder geschaltet und mit dem Reglergehäuse auf der Höhe der Reglerfeder baulich vereinigt ist. z. Bremskraftregler nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daf> die Dämpfungsvorrichtung ein Ringkolben ist, der in einem konzentrisch zur Reselfeder angeordneten Ringraum des Reglergehäuses beweglich ist und an dem sich die Regelfeder abstützt. 3. Bremskraftregler nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die zur Dämpfungsvorrichtung führenden Übertragungsmittel eine Federeingeschaltet ist, ,deren Steifigkeit bzw. Vorspannung so gewählt ist, daß sie zum Verstellen der Regelfeder ausreicht.