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Anordnung für den selbsttätigen Streckenblock Bei selbsttätigen Blockanlagen,
mit Fahrsperren stehen im allgemeinen die Signale um die sogenannte Schutzstrecke
entfernt vom Beginn der eigentlichen Blockstrecke. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten
können diese Schutzstrecken beträchtliche Längen annehmen, so daß Fahrzeuge, unter
Umständen sogar ein ganzer Zug, zwischen Signal und Beginn der Blockstrecke stehen:
können. Wird nun das Signal erst beim Befahren der eigentlichen Blockstrecke auf
Halt gelegt, so- könnte es sein, daß der Zug, wenn er sich innerhalb der Schutzstrecke
befindet, hinter sich ein Fahrtsignal hat. Er ist zwar durch das rückliegende Signal
noch gedeckt; trotzdem ist dieser Zustand, insbesondere beim permissiven Signalsystem,
unerwünscht, und man hat daher bereits in vielen Fällen von einer sog.-nannten Löschung
des Signals Gebrauch gemacht, d. h. man hat durch einen besonderen, in der Nähe
des Signals angeordneten Schienenkontakt, eine Isolierschiene oder durch einen besonderen
Gleisstromkreis, der sich über die ganze: Schutzstrecke ausdehnt, oder ähnliche
Einrichtungen das Signal auf Halt gelegt, sobald der Zug mit der ersten oder letzten
Achse am Signal vorbeigefahren ist. Befährt nun der Zug den Schienenkontakt oder
den isolierten Abschnitt (Löschabschnitt), so arbeitet ein Relais (Löschrelais)
und bringt das Signal in die Haltlage.
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In vielen Fällen ist außer der Löschung des Signals auch notwendig,
die zu dem Signal gehörige Fahrsperre ebenfalls nach der
Vorbeifahrt
der ersten Achse des Zuges auf Halt zu legen. Aus betrieblichen Gründen kann es
aber erforderlich sein, die Fahrsperre nicht sofort mit dem Signal, sondern erst
dann, wenn der Zug am Signal vorbeigefahren ist, in die Sperrlage zu bringen.
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Die Erfindung bezweckt, den Sicherheitsgrad der mit solchen Löscheinrichtungen
ausgerüsteten Streckenblockanlagen zu erhöhen und Unterhaltung und Störungsbeseitigung
zu erleichtern. Bei den bisher bekannten Einrichtungen hat man nämlich den Abfall
des Blockrelais und das Aufhaltgehen der Fahrsperre und des Signals bei Besetzung
der Blockstrecke durch den Zug dadurch überprüft, daß man das rückliegende Signal
nach Räumung der zugehörigen Blockstrecke nur wieder auf Fahrt gehen ließ, wenn
sich der Zug ordnungsgemäß gedeckt hatte. Blieb z. B. einmal ein Blockrelais hängen,
so ging zwar das zugehörige Signal nicht in die, Haltstellung, der Zug blieb aber
noch durch das Haltsignal der rückliegenden Blockstrecke gedeckt.
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Die Erfindung verbessert nun diese bisher bekannten Einrichtungen
dadurch, daß bei Anlagen mit besonderen Löscheinrichtungen od. dgl. das vom Zuge
selbsttätig gelöschte Signal bzw. die selbsttätig auf Halt gelegte Fahrsperre auch
nach Ausfahrt des Zuges aus der Schutzstrecke in der Haltlage gehalten werden, wenn
das Blockrelais bzw. Blockhilfsrelais der eigentlichen Blockstrecke nicht abfallen.
Während nämlich bei den bekannten Einrichtungen bei Hängenbleiben des eigentlichen
Blockrelais das Signal nach Räumung der Schutzstrecke wieder in die Fahrtstellung
ging und nur das rückliegende Signal in der Haltstellung verblieb, bleibt nunmehr
das zur gestörten Blockstrecke gehörige Signal in der Haltstellung liegen, und der
Zug bleibt ordnungsgemäß durch das unmittelbar hinter ihm liegende- Signal gedeckt.
Man kann hierbei außerdem noch von der Blockabhängigkeit Gebrauch machen, so da.ß
dain.n der Zug durch zwei Haltsignale gedeckt ist. Weiter kann man gemäß der Erfindung
auch dann das gelöschte Signal in der Haltlage halten, wenn die zugehörige Fahrsperre
nicht ordnungsgemäß in die Haltlage geht. Die Störung zeigt sich dann selbsttätig
am eigenen Signal an. Das kann z. B. gemäß der Erfindung dadurch erreicht werden,
daß ein Hilfsrelais vorgesehen ist, das das Abfallen des eigentlichen Blockrelais
bzw. Blockhilfsrelais oder auch der Fahrsperre überwacht und nur bei ordnungsgemäßem
Arbeiten dieser Apparate das Auffahrtgehen des Signals bzw. der Fahrsperre ermöglicht.
Man kann, aber hierfür auch ein bereits für andere Zwecke vorhandenes Relais, z.
B. dass Löschrelais selbst, verwenden. Wird ein besonderes Hilfsrelais vorgesehen,
so kann dies auch noch andere Aufgaben, z. B. die Löschung der Fährsperre, übernehmen.
Wird das Abfallen des Block-oder Blockhilfsrelais durch das Löschrelais überwacht,
so kann man das Abfallen des Löschrelais durch ein besonderes Hilfsrelais überprüfen.
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Bekanntlich ist es erforderlich, an jeder Blockstelle das Arbeiten
mehrerer Einrichtungen zu überwachen. Das geschah bisher im allgemeinen dadurch,
daß man das Arbeiten jedes Apparates in einem atid°ren Stromkreis überwachte. Dadurch
erreichte man zwar einen geringen Aufwand, die Schaltungen aber verloren an Übersicht.
Die Erfindung erstrebt unter anderem eine möglichst verständliche und übersichtliche
Anordnung bei Anzeige fast aller Störungen am eigenen Signal und erreicht dies dadurch,
daß ein besonderes Prüfrelais vorgesehen ist, in dessen Stromkreis das Arbeiten
aller oder doch eines Teiles der Blockeinrichtungen überprüft wird, z. B. auch das
Abfallen des erwähnten Hilfsrelais, des Löschrelais, der Fahrsperre od. dgl. Hierbei
wird die Anordnung so getroffen, daß das Block-, Blockhilfs- oder Löschrelais nur
dann wieder anziehen kann, wenn vorher das fliifsrclais bzw. das Prüfrelais gearbeitet
haben. Andererseits wird das Arbeiten des Hilfs- bz:w. Prüfrelais dadurch überwacht,
daß ein Freisignal erst wieder erscheinen kann, wenn das Hilfs- bzw. Prüfrelais
oder beide in ihre Grundstellung zurückgekehrt sind.
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Bei selbsttätigen Streckenblockanlagen wird im allgemeinen das Hängenbleiben
der Fahrsperre in Fahrtstellung bei Besetzung der Blockstrecke durch den Zug dadurch
angezeigt, daß das rückliegende Signal und die dazugehörige Fahrsperre in der Haltlage
verbleiben. Gemäß der Erfindung wird dadurch eine erhöhte Betriebssicherheit und
eine Erleichterung in der Auffindung von Störungsursachen herbeigeführt, daß das
eigene Signal nach Durchfahrt des Zuges in der Haltlage bleibt, wenn die zugehörige
Fahrsperre nicht in die Haltlage gegangen ist. Diese Anordnung ist auch dort verwendbar,
wo keine Löschung vorgenommen wird.
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Die Erfindung ist in den Fig. r bis 7 beispielsweise näher erläutert.
Fig. r zeigt die Anordnung des Signals und der Fahrsperre an der Strecke mit dem
zugehörigen Lösch-und Drosselstoß. Es ist angenommen, daß die Löschung in diesem
Falle mit Hilfe eines Löschkreises, also linienförmig, erfolgt. S ist das Signal,
f die zugehörige Fahrsperre, r das Löschrelais und' a das Blockrelais. Z ist der
Löschstoß, d der zu dem Signal gehörige Drosselstoß. Die Fig. a und 3 zeigen eine
Schaltungsanordnung dafür, wenn nur das
Signal gelöscht wird, also
nicht gleichzeitig die Fahrsperre. Der Übersichtlichkeit halber sind die Gleisanschlüsse
an die Droisselstöße des Löschrelais i und des Blockrelais 2 in den Fig.2 bis 6
fortgelassen. In F'ig.2 ist die Wirkungsweise wie folgt: Beim Befahren des Löschstoßes
L (Fig. i) wird die Gleisphase g i am Löschrelais i kurzgeschlossen, das Löschrelais
fällt ab, unterbricht seinen im: Stromkreis der Hilfswicklung h i gelegenen Selbstschlußkontakt
i i, der Kontakt 13 des Löschrelais i schaltet am Signal die grüne Lampe 5 aus und
der Kontakt 14 die rote Lampe 6 an. Durch den Kontakt 12 wird der Anstoßkreis für
das Blockrelais 2 vorbereitet. Befährt nun der Zug den Drosselstoß d, so wird die
Gleisphase g2 des Blockrelais 2 kurzgeschlossen. Dieses fällt ebenfalls ab, unterbricht
den Selbstschlußkontakt 2;1 im Stromkreis der Hilfswicklung h2 und den parallel
zu dem Selbstschlußkontakt I I des Löschrelais- i liegenden Kontakt 22. Der Kontakt
23 schaltet das Hilfsrelais 4 an. Der Kontakt 24 liegt in Reihe bzw. parallel mit
den Kontakten 13 und 14 des Löschrelais und schaltet am Signal die Haltanzeige ein,
der Kontakt 25 bringt die Fahrsperre in die Sperrlage. Hierdurch wechseln auch die
Kontakte 73 und 74 im Signalstromkreis, die mittelbar oderunmittelbar durch den
Fahrsperrenmotor 7 gesteuert werden, ihre Stellung, so daß auch hierdurch das Signal
so. lange die Haltlage einnimmt, als die Fahrsperre sich in der Sperrlage befindet.
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Würde nun; bei der Vorbeifahrt des Zuges das Löschrelais nicht abfallen
und damit das Signal nicht in die Haltlage bringen, also nicht löschen, so bleiben
die Kontakte i i, 12, 13 und 14 in der gezeichneten Stellung. Das Blockrelais 2
kann dann nach der Zugfahrt nicht wieder anziehen, da die Anstoßleitung für die
Hilfswicklung Lug des Blockrelaiis 2 durch den Kontakt 12 unterbrochen bleibt. Das
Signal und die Fahrsperre bleiben also in der Haltstellung.
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Fällt das Blockrelais 2 beim Besetzen des Blockabschnittes nicht ab,
so kann das Hilfsrelais 4 nicht anziehen;, die Kontakte 44 42, 43 bleiben in der
gezeichneten Stellung. Der Kontakt 41 bleibt also unterbrochen, und das Löschrelais
i zieht, nachdem der Zug den Löschabschnitt verlassen hat, nicht mehr an, da der
Selbstschlußkontakt i i unterbrochen ist und die Hilfswicklung A i keinen
Strom erhält. Das Signal bleibt ebenfalls in der Haltlage liegen. Dieselbe Störungsanzeige
macht sich bemerkbar, wenn das Hilfsrelais 4 nicht anzieht oder nicht abfällt. Würde
es nicht anziehen, so bleibt der Kontakt 41 eben: falls unterbrochen, das Löschrelais
i bleibt, wie oben beschrieben, nach der Zugfahrt in der abgefallenen Lage. Fällt
das Relais 4 nicht ab, so bleibt der Kontakt 42 geschlossen, der Kontakt 43 unterbrochen,
so daß die rote Lampe 6 am Signal ein- und die grüne Lampe 5 ausgeschaltet bleibt.
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Fig. 3 zeigt dieselben Überwachungseinrichtungen wie Fig, z, nur daß
hier das Blockrelais 2, auf dessen Darstellung hier verzichtet worden ist, als dreistelliges
Blockrelais der bekannten Bauart angenommen ist, das mit seinen Kontakten 2.i, z2
in bekannter Weise ein Blockhilfsrelais 3 steuert. Die Überprüfung des Blockrelais
2 erfolgt mittelbar durch das Relais 3. Die Arbeitsweise, ist hier folgende: Fällt
das Lösehrelais i durch den Kurzschluß der Gleiswicklung g i ab, so wechseln die
Kontakte 11, 12, 13 und 14 ihre Stellung. Der Kontakt i i unterbricht die Klebeleitung
für die Hilfswicklung h. i des Löschrelais i, der Kontakt 12 bereitet den Anstoßstromkreis
für das Blockhilfsrelais 3 vor. Durch den Kontakt 13 wird am Signal das grüne Licht
5 aus- und durch den Kontakt 14 das rote Licht 6 eingeschaltet. Wird nun die Gleisphase
des Blockrelais 2 kurzgeschlossen, so daß dieses abfällt und den Kontakt 22 unterbricht,
so, wird das Blockhilfsrelais 3 hierdurch ebenfalls stromlos und fällt ab und unterbricht
mit seinem Kontakt 31 den eigenen Klebestromkreis. Der Kontakt 32 unterbricht die
Zuleitung für -die -Hilfsphase h i des Löschrelais i. Der Kontakt 33 schließt den
Stromkreis für das Hilfsrelais 4, so daß dieses nun anzieht. Durch den Kontakt 34
wird am Signal die Zuleitung zu der grünen Lämpe 5 nochmals unterbrochen und der
roten Lampe 6 auf einem zweiten Weg Strom zugeführt. Der Kontakt 35 legt die Fahrsperre
in die Haltlage.
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Fällt nun bei der Vorbeifahrt des Zuges das Löschrelais i nicht ab,
so bleiben die Kontakte 11, 12, 13, 14 in der gezeichneten Stellung. Das Blockhilfsrelais
3 kann, nachdem am Blockrelais 2 der Kontakt 2i geschlossen wird, d. h. wenn der
Zug die Blockstrecke verlassen hat, nicht anziehen, da durch den Kontakt 12 die
Anstoßleitung des Blockhil£srelais 3 unterbrochen ist. Signal und Fahrsperre bleiben
also in der Haltlage. Fällt das Blockrelais :2 und demzufolge das Blockhilfsrelais
3 beim Besetzen der Blockstrecke, nicht ab, so kann durch den Kontakt 33 das Hilfsrelais
4 nicht anziehen, der Kontakt 41 bleibt unterbrochen und das Löschrelais i abgefallen.
Das Signal behält die Haltlage bei. Würde das Hilfsrelais 4 nicht anziehen, so bleibt
das Löschrelais ebenfalls abgefallen, und das Signal in der Haltlage. Bleibt das
Hilfsrelais 4 in der angezogenen Lage, so bleibt durch die Kontakte 42 und 43 am
Signal ebenfalls die Haltanzeige besteben.
Die Fig. 4., 5 und 6
zeigen eine Schaltungsanordnung, bei der außer dem Signal auch die Fahrsperre gelöscht
wird. In Fig. 4 ist das Hilfsrelais 4 gleichzeitig als Löschrelais für die Fahrsperre
verwendet, und die Wirkungsweise ist folgende: Wird das Löschrelais i durch den
Achskurzschluß des Zuges zum Abfallen gebracht, so unterbricht der Kontakt i i den
Klebestromkreis des Hilfsrelais 4, so, daß dieses nach einer bestimmten Zeit abfällt
und mit seinem Kontakt 43 die Fahrsperre in die Haltlage bringt. Das Signal wurde
bereits durch die Kontakte 14 und 13 des Löschrelais i in die Haltlage gebracht.
Der Kontakt 13 hat die grüne Lampe 5 aus- und der Kontakt 14 die rote Lampe 6 eingeschaltet.
Die Kontakte 73 und 74, die mittelbar oder unmittelbar von der Fahrsperre gesteuert
werden, halten das Signal ebenfalls in der Haltstellung. Das Hilfsrelais 4 unterbricht
mit seinem Kontakt 41 die Hilfsphase h i des Löschrelais i und mit dem Kontakt 42
seinen eigenen Klebestromkreis. Das Hilfsrelais .f kann erst wieder anziehen, wenn
das Blockhilfsrelais 3 abgefallen ist und die, Fahrsperre die Haltlage angenommen
hat, da in dem Anstoßstromkreis die Kontakte 33 und 75 geschlossen sein müssen.
Würde das Hilfsrelais 4 aus irgendeinem Grunde, z. B. wenn das Blockrelais 2 bzw.
Blockhilfsrelais 3 nicht abgefallen sind oder die Fahrsperre die Haltlage nicht
eingenommen hat, nicht wieder anziehen, so bleibt auch das Löschrelais i abgefallen,
da der Kontakt 41 unterbrochen bleibt. Das Signal bleibt auf Halt und die Fahrsperre
in der Haltlage. Der Anzug des Hilfsrelais 4 kann in der Blockabhängigkeit derart
überwacht werden, daß bei hängengebli@eben -m Relais 4 das rückwärtige Signal nicht
freigegeben wird. Dieser Kontakt ist in der 7,eichnung nicht mit dargestellt. Der
Kontakt 12 im Anstoßstromkreis des Blockhilfsrelais 3 überwacht das Abfallen des
Löschrelais i, wie unter Fig. 3 beschrieben.
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Ist alles in Ordnung und der Zug verläßt nun die Blockstrecke und
das nicht dargestellte-Blockrelais schließt seinen Kontakt 2 i, so zieht das Blockhilfsrelais
3 über die Kontakte 21 und 12 an. Der Kontakt 32 wird geschlossen, das Löschrelais
i zieht an, da der Stromkreis der Hilfsphase h. i über die Kontakte 41 und 32 wieder
geschlossen ist. Das Hilfsrelais 4 liegt nun wieder über seinen Selbstschlußkontakt
42, don inzwischen geschlossenen Kontakt 76 der Fahrsperre und dem Kontakt i i des
Löschrelais an Spannung.
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In Fig. 5 wird das Signal durch das Löschrelais i und die, Fahrsperre
durch das Hilfsrelais 4. in die Haltlage gebracht. Das Abfallen dieser beiden Relais
wird durch ein besonder°s Prüfrelais 8 überwacht. Dieses wiederum wird durch das
Blockrelais 3 auf sein richtiges Anziehen und am Signal auf sein Abfallen überprüft.
Befährt der Zug den Löschabschnitt, so fällt durch den Achskurzschluß das Löschrelais
i ab, durch die Kontakte 13 und 14 wird am Signal die grüne Lampe 5 aus- und die
rote Lampe 6 eingeschaltet. Der Kontakt 12 unterbricht den Stromweg für das Hilfsrelais
.4. Dieses fällt nach einer bestimmten Zeit ab und steuert mit seinem Kontakt 43
die Fahrsperre in die Haltlage. Ist die Fährsperre in der Haltlage angelangt, so
wird der Kontakt 73 unterbrochen und 74 geschlossen. Am Signal wird dadurch der
Stromweg für die grüne Lampe 5 nochmals unterbrochen und der roten Lampe 6 auf einem
zweiten Weg Strom zugeführt. Der Kontakt 75 wird ebenfalls geschlossen, das Prüfrelais
8 bekommt über die Kontakte 75, i i und 41 Strom, zieht an, schließt seinen -elbstschlußkontakt
8,1 und bleibt angezogen, solange die Fährsperre in der Haltlage ist. Die Kontakte
82 und 83 wechseln auch ihre Stellung und schließen bzw. unterbrechen nochmals den
Stromkreis der grünen Lampe 5 bzw. roten Lampe 6. Das Signal kann also die Fahrstellung
erst wieder einnehmen, wenn das Löschrelais i, das Prüfrelais 8 und die Fahrsperre
7 die Grundstellung eingenommen haben. Würde das Prüfrelais 8 aus irgendeinem Grunde
nicht anziehen, so kann nach freigefahrener Blockstrecke das Blockhilfsrelais 3
nicht anziehen, da der Kontakt 82 den Anstoßstromkreis für das Blockhilfsrelais
3 unterbricht. Diese Störung wird also durch die Haltanzeige des Signals und der
Fahrsperre gemeldet.
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Würde das Blockrelais 2 bzw. Blockhilfsrelais 3 bei der Zugfahrt nicht
abfallen, so kann das Hilfsrelais 4 nicht wieder anziehen, da der Anstoßstromkreis
durch den Kontakt 33 unterbrochen bleibt. Die Fahrsperre wird dann durch den Kontakt
43 und das Signal durch die Kontakte 73 und 74 in der Haltstellung gehalten.
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Die Kontakte 13, 14, 34, 42, 43, 44, 73
und 74 können auch in
entsprechender Weise in die Stromkreise von Blende@nrelaissignalen eingeschaltet
werden, so daß auch bei Verwendung von Blendenrelaissignalen dieselbe Sicherheit
durch die t=Tberwachung gewährleistet ist.
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Wie bereits am Eingang gesagt, ist in der Beschreibung angenommen,
daß die Löschung i des Signals und der Fahrsperre linienförmig, d. h. mit Hilfe
eines besonderen Gleisstromkreises (Löschkreises) erfolgt. Die in den Fig.2 bis
7 beschriebenen Schaltungsanordnungen behalten auch ihre volle Gültigkeit, wenn
das Löschrelais i nicht von einem Gleisstromkreis, sondern von einem Schienenkontakt,
kurzen,
Isolierschnenen od. dgl. abhängig ist, d. h. wenn, die Löschung punktförmig erfolgt.
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Sie gelten auch für Ausführungsformen, bei denen die Löschungseinrichtung
nicht in unmittelbarer Nähe das Signals liegt, sondern am Ende der Blockstrecke
bzw. am Anfang der neuen, oder, wenn .die Löscheinrichtung besonders eingefügt wird,
unter anderem zu dem Zweck, eine überwachung des `Blockrelaisabfalls am eigenen
Signal durchzuführen.
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In Fig. 6 ist eine Schaltung dargestellt, bei der das Hilfsrelais
4 das Abfallen des Löschrelais i überwacht. Das Hilfsrelais 4 wiederum wird durch
das Relais 3 auf das Abfallen und im Signalstromkreis auf das Anziehen überprüft.
Die Wirkungsweise ist folgende.: Wird durch den Kurzschluß deir Zugachse die Gleiswicklung
g i des Löschrelais, i kurzgeschlossen und dieses zurr: Abfallen gebracht, so wird
durch den Kontakt i i der Klebestromkreis der Hilfsphase h i das Löschrelais i unterbrochen.
Der Kontakt 12 unterbricht die Stromzuführung für das Hilfsrelais 4. Durch den Kontakt
13 und den Kontakt 14 wird am Signal die grüne Lampe 5 aus- und die rote Lampe 6
eingeschaltet. Das Hilfsrelais 4 bringt, nachdem es nach einer bestimmten Zeit abgefallen
ist, mit seinem Kontakt 45 die Fahrsperre in die Haltlage. Die Kontakte 41, 42,
43 und 44 wechseln ebenfalls ihre Stellung.
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Befährt nun der Zug den zu dem Signal gehörigen Blockabschnitt, so
fällt das nicht dargestellte Gleisrelais :2 ab und unterbricht seinen Kontakt 22.
Hierdurch wird das Blockhilfsrelais 3 stromlos und fällt ebenfalls ab. Die Kontakte
32, 33, 34 und 35 wechseln ihre Stellung. Durch den Kontakt 32 wird der Selbstsehlußkontakt
i i für die Hilfsphase k i des Löschrelais i überbrückt, die Hilfsphasenw icklung
h i erhält wieder Spannung, und das Löschrelais i zieht seinen Anker wieder an,
und die Kontakte i i, 12, 14 und 13 nehmen wieder die gezeichnete' Stellung ein.
Das Hilfsrelais 4 bleibt aber in der abgefallenen-Lage, da durch den Kontakt 33
der Anstoßstromkreis dieses Relais unterbrochen bleibt. Durch den Kontakt 34 wird
am Signal nochmals die Fahrtlampe 5 aus- und die Haltlampe 6 eingeschaltet. Der
Kontakt 35 schaltet in dem Fahrsperrenstromkreis parallel zudem Kontakt 45 den Haltestromkreis
ein. Wird die Blockstrecke geräumt und das Gleisrelais 2 schließt den Kontakt 2i,
so zieht das Blockhilfsrelais 3 über die Kontakte 21 und 44 an. Die Kontakte 31,
32, 33, 34 und 35 nehmen die gezeichnete Stellung ein. Das Hilfsrelais 4 zieht nun
über Kontakt 12 und 33 wieder an, so daß auch die Kontakte 41, 42, 43, 44 und 45
die gezeichnete Stellung wieder einnehmen. Das Signal und die Fahrsperre gehen wieder
in die Fahrtstellung.
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Würde nun bei der Zugfahrt das Löschrelais i nicht abfallen, so bleibt
auch das Hilfsrelais 4 in der angezogenen Lage. Das Blockhilfsrelais 3 kann dann
nach Räumung der Blockstrecke nicht wieder anziehen, da der Kontakt 44 den Anstoßstromkreis
des Blockhilfsrelais 3 unterbricht. Signal und Fahrsperre bleiben in der Haltlage.
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Würde das Blockrelais 2 bzw. Blockhilfsrelais 3 bei der Zugfahrt nicht
abfallen, so bleiben das Löschrelais i und das Hilfsrelais 4 nach Räumung der Blockstrecke
in der abgefallenen Lage. Das Signal und die Fahrsperre bleiben ebenfalls in der
Haltstellung liegen.
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In Fig. 7 ist noch eine Schaltung dargestellt, bei der das Signal
nach der Durchfahrt des Zuges in der Haltlage verbleibt, wenn die Fahrsperre die
Haltlage nicht eingenommen hat, und zwar beispielsweise eine Ausführungsform, bei-
der eine besondere Löscheinrichtung nicht vorhanden ist.
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In dem Anstoßstromkreis des Blockhilfsrelais 3 ist der Kontakt 73
der Fahrsperre so eingeschaltet, daß das Blockhilfsrelais 3 nach Freiwerden der
Blockstrecke erst anziehen kann, wenn der Kontakt 73 geschlossen ist. Würde nach
beendeter Zugfahrt die, Fahrsperre nicht in die Haltlage gegangen sein, so. daß
die Kontakte 71, 72, 73, 74 und 75 die gezeichnete Stellung beibehalten,
so kann das Blockhilfsrelais 3 keimen Strom erhalten, wenn nach Freiwerden der Blockstrecke
der Kontakt 21 des Blockrelais 2 geschlossen wird. Durch den Kontakt 34 wird das
Signal und durch .den Kontakt 35 die Fährsperre in der Haltstellung gehalten. Die
Kontakte 73, 74 und 75 können von der Fahrsperre mittelbar oder unmittelbar gesteuert
werden.