DE759617C - Nachgiebige Kupplung zwischen Antriebswelle und Treibachse eines Schienentriebfahrzeugs - Google Patents

Description

• Nachgiebige Kupplung zwischen .Antriebswelle und Treibachse eines Schienentriebfahrzeugs Zur Kraftübertragung zwischen den im Triebfahrzeugrahmen gelagerten Antriebswellen und den Radsätzen: verwendet man bei Einzelachsantrieben häufig federnd oder gelenkig nachgiebiger Kupplungen. Um bei der letzten, Gruppe die der Abnutzung unterworfenen, bei Außenanordnung schwer zu schmierenden Gelenke und Gleitführungen zu vermeiden, hat man unter Verzicht auf derartige Bauteile seil- oder bandförmige Zugglieder oder Druckglieder, die sich an den Stützflächen abwälzen, verwendet. Bei derartigen Kupplungen muB, da die zur Kraftübertragung dienenden Teile nur entweder Zugkräfte oder Druckkräfte übertragen, jeder dieser Teile doppelt mit Rücksicht auf die beiden. Fahrtrichtungen vorhanden sein. In zahlreichen Fällen ergeben sich bei derartigen. Anordnungen wegen des beschränkten Durchmessers der angetriebenen Räder Schwierigkeiten bei der Ausbildung der einzelnen Teile der Gelenkkupplung. Insbesondere werden die Druckglieder oder Zugglieder so klein, daB bei Verschiebung der zu kuppelnden Teile. sich große Winkelausschläge und. dabei ungünstige Beanspruchungen der Zug- oder Druckglieder ergeben. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine wesentlich vollkommenereAntriebseinrichtung zu-schaffen, bei der die vorerwähnten Nachteile vermieden sind. Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch Aufteilung der nachgiebigen Kupplung in zwei in zwei Ebenen wirksame Kupplungen, die je die Kraft nur in einer Richtung übertragen. -Mit besonderem Vorteil kann die Anordnung derart getroffen «-erden. daß jedem Treibrad der Treibachse eine der nur in einer Richtung wirksamen Kupplungen zug#-ordtlet ist. In der einen Fahrtrichtung erfolgt dann der Antrieb an dem einen Rade der Achse, während der Antrieb in der anderen Richtung an dem anderen Rade der Achse erfolgt.
• Gegenüber der Anordnung mit einer für beide Fahrtrichtungen geeigneten Kupplung .wird der wesentliche Vorteil erzielt, daß innerhalb der durch den Raddurchmesser bedingten. für die Kupplungsteile freien Fläche bei der Anordnung nach der Erfindung weit weniger Teile utircrztubringen sind als bei einer in beiden Drehrichtungen wirkenden K=upplung. Infolgedessen können die Kraftübertragungsglied-.r reichlicher und günstiger bemessen werden. Auch kann durch die Wahl günstiger Hebelarme eine Herabsetzung der Kräfte in den Kupplungsteilen erreicht werdL,n. Weiter ergeben sich hei Verwendung band- oder seilförmiger Kupplungsglieder günstigere Bemessungs- und Anordnungsmöglichkeiten. Bei Verwendung abrollender Teile können die Berührungshalbmesser erhöht und damit die auftretenden Beanspruchungen, insbesondere Pressungen, herabgesetzt werden.
• Im folgenden soll die Erfindung näher an Hand eines Ausführungsbeispiels erläutert werden.
• Fig. i zeigt schematisch eine erfindungsgemäß ausgebildete Gelenkkupplung, bei der die Kraftübertragung mit Hilfe von Druckgli@edern erfolgt, die an ihren Enden sich an entsprechende Gegenflächen abwälzende Kugelteile aufweisen. i bedeutet irf dieser Zeichnung eine Treibachse, .2 das damit starr verbundene Treibrad, 3 und 3' sind an dem Treibrad angebrachte Ansätze. In dem Treibrad sind Aussparungen vorhanden, welche die Vorsprünge ..1, .f an der mit dem Antriebsmotor gekuppelten Hohlwelle durchdringen. Zur Kraftübertragung dienen die Druckglieder oder Stößel 5, 5' bis 5"', die an ihren Enden kugelfärmige Druckflächen aufweisen. Die an den Ansätzen oder Vorsprüngen .I, d' anliegenden Stößels und 5" übertragen zunächst die Kräfte auf ein Brückenstück 6, von dem wiederum durch die weiteren Stößel s' und 5 ' die Kräfte auf die Ansätze 3 und 3' des Treibrades übertragen werden. Man erkennt leicht, daß bei dieser Anordnung eine Verschiebung der Treibachse und der Treibräder gegenüber der mit den Ansätzen 4 und . verbundenen. in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Hohlwelle allseitig möglich gemacht wird. Die in Fig. i gezeigte Anordnung ist grundsätzlich bei beiden Rädern die gleiche. wobei jedoch jeweils die Kupplung so ausgebildet ist. daß sie zur Cbertragung des Drehmomentes in einer der beiden Drehrichtungen, wirkt.
• Fig. 2 läßt noch näher die Ausbildung der Gelenke erkennen, an denen die Druckstücke angreifen. Das Druckstück 5 trägt ein Kopfstück 9 mit einer kugelförmigen Wälzfläche 7. Diese Wälzfläche 7 liegt an einem Widerlager 8 an, welches beispielsweise in den Vorsprung 3 eingelassen ist. Die Teile 6 und 8 sind vorzugsweise aus besonders gehärtetem Werkstoff hergestellt. Zur Führung der Druckstücke ist deren Ende als Führungsteil io ausgebildet, der das Kopfstück 9 umgreift und an seinen vorspringenden Rändern kurvenförmige (-evolventenförmige) Führungsflächen i i aufweist. Diese Führungsflächen i i gleiten an dem Führungskranz i=. der in den Vorsprung 3 eingelassen ist. 13 ist eine Dichtung. die das Eindrin«en von Staub und Verunreinigungen in das Innere des Lagers, das mit Schmierfett angefüllt ist, verhindert.

Claims (1)

1. PATEN TA\SPPC CIIB: i. nachgiebige Kupplung ztwischen Antriebswelle und Treibachse eines Schienentriebfahrzeugs mittels Zug- oder Druckglieder, gekennzeichnet durch Aufteilung in zwei in zwei Ebenen wirksame Kupplungen, die je die Kraft nur in einer Richtung übertragen. a. -Nachgiebige Kupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Treibrad der Treibachse eine der nur in einer Richtung wirksamen Kupphingen zugeordnet ist. 3. -Nachgiebige Kupplung nach Anspruch i oder a mit Druckgliedern, die gewölbte. insbesondere kugelförmige Druckflächen haben und in einer Führung gehalten sind, gekennzeichnet durch Führungskragen mit evolventenförmigen Führungsflächen an den Druckgliedern. Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: Deutsche Patentschriften N r. 451 303, 5-L38'11, 68736g,; österreichische Patentschrift Nr. 98:I68; schweizerische Patentschrift N r. 116 o65; USA: Patentschrift N r. 567 56o.