DE759786C - Selbsttaetige Geschwindigkeits-Regelvorrichtung, insbesondere fuer Foerderwagen - Google Patents

Description

In Bergwerksbetrieben bedient man sich sowohl in der Streckenförderung als auch im Zusammenhang mit der Schachtförderung vielfach schräger Gleisstrecken, die mehr oder weniger stark geneigt verlegt sind und auf denen die Förderwagen selbsttätig abwärts laufen. Eine unangenehme Nebenerscheinung sind hierbei die unterschiedlichen Laufeigenschaften der einzelnen Förderwagen. Gut

ίο laufende Wagen, die Schnelläufer, nehmen leicht auf den Schrägstrecken zu hohe Geschwindigkeiten an, während die schlecht laufenden Wagen, die Langsamläufer, immer ein gewisses Mindestgefälle erfordern, um sich überhaupt von selbst zu bewegen. Auf der Strecke kommt es dann leicht zu Zusammenstößen, wenn die Schnelläufer die Langsamläufer einholen. Besonders nachteilig wirkt sich die unterschiedliche Wagengeschwindigkeit in der Schachtförderung aus, da mit Rücksieht auf einen störungsfreien Aufschiebevorgang möglichst untereinander gleiche Wagengeschwindigkeiten gegeben sein sollen. Um diese Übelstände zu beheben und untereinander gleiche Wagengeschwindigkeiten zu erhalten, sind schon besondere Bremsen entwickelt worden, die das Auftreten übermäßiger Geschwindigkeiten beim Ablauf der Wagen verhindern sollen. Die bis jetzt bekanntgewordenen derartigen Bremsen ver-

wenden entweder einen besonderen Regler, der von den zulaufenden Wagen bewegt wird und entsprechend der Wagengeschwindigkeit die von der Bremse auszuübende Bremskraft regelt, oder es finden Anschlaghebel und Schwunggewichte Verwendung, die erst von einer gewissen Wagengeschwindigkeit ab die Bremsmittel in Wirkstellung bringen. Diese Art der Bremsen arbeitet rein mechanisch. Bei ίο einer anderen bekannten Bremsart erfolgt die Betätigung der Bremse durch ein Druckmittel, welches durch einen von dem zulaufenden Wagen bewegten Anschlag gesteuert wird. Es ist auch schon bekannt, die Größe der Bremswirkung von dem Gewicht oder von der Geschwindigkeit der einzelnen Wagen abhängig zu machen. Zu diesem Zweck wird der Anschlag, der die Bremse in Wirkstellung bringt, eine gewisse Strecke vor der Bremse in Richtung der zulaufenden Wagen angeordnet, während die Dauer der Betätigung der Bremse von einem Zeitschalter abhängig gemacht ist. Schnelläufer, die die Strecke zwischen Anschlag und Bremse schnell durchlaufen, finden die Bremse noch geschlossen vor und werden abgebremst, während bei Ankunft von Langsamläufern an der Bremse diese schon wieder 1 geöffnet ist, so daß die Langsamläufer unabgebremst durchlaufen können. Die bis jetzt bekannten Bremsen haben i jedoch noch verschiedene Nachteile, zu deren Behebung der Erfindungsgegenstand dienen 1 soll. Ein Nachteil bei den Bremsen mit vor- ' verlegtem Anschlag ist der, daß die Schnell- . läufer in die schon geschlossenen Bremsen ein- .; laufen, was zu starken Schlägen und damit übermäßigem Verschleiß sowie auch zu Entgleisungen o. dgl. unliebsamen Betriebsstörun- . gen führen kann. Bei den rein mechanisch betätigten Bremsen ist es, auch wenn die ; Bremsen so eingerichtet sind, daß die Brems- ' teile selbst bei Langsamläufern nicht in Wirkstellung gebracht werden, von Nachteil, daß \ immer schwere Massen, Mitnehmerketten, An- ; schlaghebel, Schwungmassen u. dgl. angeschlagen und bewegt werden müssen. Schon , allein hierdurch wird eine nicht unerhebliche Bremswirkung auch auf den Langsamläufer ausgeübt.

Die bekannten Bremseinrichtungen, die durch Druckmittel betätigt werden, haben alle , den Nachteil, daß durch jeden einzeln zu- . laufenden Wagen, auch durch die Langsamläufer, das gesamte Bremsgestänge betätigt . wird. Hierdurch tritt ein unnötig hoher Verschleiß der Einzelteile ein. Zudem hat das einen verhältnismäßig hohen Druckmittelverbrauch zur Folge. Durch die Erfindung werden diese Nachteile behoben.
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Geschwindigkeits-Regelvorrichtung, die insbesondere für Förderwagen gedacht ist und j mittels einer Bremse wirkt, die durch Druck- \ mittel betätigt wird, unter dem Einfluß einer

durch die zulaufenden Wagen betätigten, von ι einem vorgelagerten Schaltkörper abhängigen : Steuerung steht und die Langsamläufer ungebremst durchlaufen läßt. Das Neue bestellt darin, daß die Steuerung, abhängig von einem ; luftdruckgesteuerten Zeitrelais und dem zu

durchlaufenden Weg zwischen dem Schalt-, körper und der Steuerung, nach einer be-, stimmten einstellbaren Zeit außer Wirkung 1 gesetzt wird. Hierdurch ist es mit einfachen : Mitteln möglich, Langsamläufer die Bremse ungebremst durchlaufen zu lassen, ohne daß ι schwere, mit der Bremseinrichtung in Verbindung stehende Massen oder schwere Bremsteile selbst unnütz bewegt werden. Es werden ! von den Langsamläufern nur die verhältnismäßig kleinen Anschlagkörper und einige i Kolbensteuerschieber o. dgl. bewegt. ; Das Zeitrelais ist dabei zweckmäßig als Kolbensteuerschieber ausgebildet, dem das j Druckmittel über den Schaltkörper gesteuert und einstellbar gedrosselt zuströmt, während der Kolbensteuerschieber entgegen einer ständig wirkenden anderen Kraft, welche beispielsweise durch eine Feder ausgeübt werden kann, arbeitet, so daß das Druckmittel go nach einer einstellbaren Zeit den Schaltkörper in seine Ruhelage zurückführt.

Ferner kann in die Zuleitung zu dem Kolbensteuerschieber ein Rückschlagdrosselventil eingebaut sein, so daß das Druckmittel einstellbar gedrosselt zu-, dagegen durch eine besondere Abflußleitung ungedrosselt abströmt. Zweckmäßig wird außerdem zwischen dem Druckmittelantrieb der Bremse und der Steuerung ein Ventil zum unmittelbaren Auslaß des Druckmittels aus dem Antrieb vorgesehen, um ein möglichst rasches und unbeeinflußtes Schließen der Bremse zu erreichen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι die Bremse mit allem Zubehör in geschlossenem Zustand; ein Wagen befindet sich in der Bremse, ein zweiter läuft ihr zu,

Abb. 2 in schematischer Weise den Antrieb und die Gesamtsteuerung der Bremse, und zwar in Bereitschaftsstellung; die Bremse ist also geöffnet.

Die in dem geneigt verlegten Gleis 1 eingebaute Geschwindigkeits-Regelvorrichtung besteht aus dem Preßluftzylinder 2 als Antrieb, der zwei gegenläufige Kolben 3 enthält, die über Gestänge 4 die Bremsbalken 5 gegen die Räder der Förderwagen ziehen können. An seinen beiden Enden ist der Zylinder 2 über die Leitung 6 unmittelbar und ständig mit dem Druckluftnetz verbunden, währt-nd

die zwischen den Kolben eingesetzte Leitung 7 von dem Kolbenventil 8 aus gesteuert wird. Der ebenfalls als Kolben ausgebildete Schaltkörper 9 ist vor der Steuerung 8 im Gleis gelagert, wird von den Wagen betätigt und beeinflußt die Steuerung 8 hinsichtlich ihrer Schließwirkung auf den Bremsantrieb. Das Zeitrelais 10 läßt die Rückstellkraft auf das Kolbenventil 9 in dem gewünschten Zeitpunkt zur Wirksamkeit gelangen, während ein zusätzliches, zwischen die Steuerung 8 und den Zylinder 2 geschaltetes Ventil 11 über genügend große Leitungen die Mitte des Zylinders 2 mit dem Druckluftnetz oder mit dem Auslaß 23 verbindet.

In der in der Abb. 2 dargestellten Bereitschaftsstellung der gesamten Einrichtung befinden sich die Kolben der Ventile 8 und 9 in ihrer linken Endstellung. Die freien Enden ihrer Kolbenstangen haben über die Zapfen 12, 13 die Hebel 14 so weit angehoben, daß die Nasen 15, 16 in die Bahn der Förderwagen zur Betätigung hineinragen. In der gezeichneten Lage ist die vom Druckluftnetz kommende Leitung 17 über das Ventil 9 mit der Leitung 18 verbunden, so daß die Druckluft auch über die Zweigleitung 19 in das rechte Ende des Ventils 8 gelangt und damit dessen Kolben in der linken Endstellung festhält. In dieser Stellung kann die Druckluft vom Netz aus über die Leitung 20, das Ventil 8 und die Leitung 21 unter das Ventil 11 strömen und dessen Kolben anheben, so daß die Mitte des Bremszylinders 2 über die Leitung 7 mit der ans Druckluftnetz angeschlossenen Leitung 22 Verbindung erhält, während sie von dem Auslaß 23 durch die obere Stufe dieses Kolbenventils abgeschlossen ist. Die Bremse ist also geöffnet. Der Kolben des Zeitrelais 10 befindet sich unter der Wirkung der Feder 24 in seiner unteren Endstellung, in der die Verbindungsleitung 25 zum Schaltkörper 9 mit dem Auslaß 26 verbunden ist. Die zweite Leitung 27 zwischen dem Schaltkörper 9 und dem Zeitrelais 10 ist ebenfalls drucklos, da sie über den Kolben des Schaltkörpers 9 mit dem Auslaß 28 in Verbindung steht. Am Eintritt der mit dem einstellbaren Rückschlagdrosselventil 29 versehenen Leitung 27 in das Zeitrelais 10 ist der Hohlkörper 30 angeschlossen, der zur Erleichterung der Regelung des Einströmens dient.

Die Wirkungsweise ist folgende: Ein von rechts zulaufender Wagen betätigt zunächst durch Niederdrücken der Nase 16 den Schaltkörper 9, dessen Kolben nach rechts bewegt wird. Dies hat folgende Wirkungen: Das rechte Ende der Steuerung 8 wird mit dem Auslaß 31 des Schaltkörpers 9 verbunden, ohne daß sich damit jedoch schon der Kolben der Steuerung 8 verschiebt. Die Bremse bleibt mithin nach wie vor geöffnet, nur ist es dadurch möglich geworden, auch den Kolben der Steuerung 8 bleibend nach rechts zu verstellen. Drückt also der Wagen bei seinem Weiterlaufen auch die zweite Nase 15 nach unten, so daß auch bei der Steuerung 8 die Verschiebung des Kolbens nach rechts eintritt, so erfolgt eine Umschaltung des Bremszylinders 2, weil jetzt die Leitung 21 über die Leitungen 32, 18 und den noch in seiner rechten Endstellung befindlichen Kolben des Schaltkörpers 9 mit dem Auslaß 31 verbunden ist, so daß der Kolben des Ventils 11 unter der Wirkung der Feder 33 sich nach unten bewegt und die Leitung 7 mit dem Auslaß 23 verbindet. Die Bremse schließt sich mithin, wobei zu beachten ist, daß inzwischen der Wagen sich gänzlich im Bereich der Bremse befindet. Durch die Verstellung des Kolbens des Schaltkörpers 9 nach rechts ist die Leitung 27 mit der Druckluftleitung 17 verbunden worden, so daß die Druckluft über das Drosselventil 29 und unter Füllen des Raumes 30 dem Zylinder 10 zuströmen kann und dessen Kolben unter Zusammendrücken der Feder 24 allmählich anhebt. Bei diesem Vorgang wird schließlich der Anschluß der Leitung 25 am Zylinder 10 von dem nach oben gehenden Kolben überschoben, und die Druckluft kann über diese Leitung in das rechte Ende des Schaltkörpers 9 strömen und dessen Kolben wieder nach links in die Ursprungstellung verschieben. Nach dieser Arbeit kann die Druckluft aus dem Zylinder des Schaltkörpers 9 über -den Auspuff 31 entweichen. Durch die Rückverstellung des Schaltkörpers 9 wird auch die Leitung 27 wieder mit dem Auslaß 28 verbunden, so daß der Druck im Zylinder 10 schnell abfällt, da das 100 ' Ausströmen ungedrosselt erfolgt. Der Schaltkörper 9 und das Zeitrelais 10 haben somit wieder die Ursprungslage eingenommen. In derselben Zeit ist aber auch der Kolben der Steuerung 8 wieder nach links gegangen, weil der zurückverstellte Kolben des Schaltkörpers 9 die Druckluftieitung 17 mit der Leitung 18 und 19 verband. Die Rückverstellung der Steuerung 8 wiederum hat das erneute Anheben des Kolbens des Ventils 11 zur Folge, no so daß die Leitung 7 wieder ans Netz angeschlossen ist und die beiden Kolben 3 des Antriebszylinders 2 nach außen verschoben werden. Die Bremse ist damit wieder geöffnet.

Je nach der Einstellung des Zeitrelais 10 in Verbindung mit dem in einem gewissen Umfang beliebig wählbaren Abstand zwischen der Steuerung 8 und dem Schaltkörper 9 kann erreicht werden, daß nur Wagen mit höherer als der zulässigen Geschwindigkeit den Schaltkörper 9 und die Steuerung 8 durch Niederdrücken der Nasen 16 und 15 so schnell

hintereinander betätigen; daß sich der Kolben des Schaltkörpers 9 noch in der rechten Endlage befindet, wenn der Kolben der Steuerung 8 im selben Sinne verschoben wird. Dann ist eine Schließung der Bremse die Folge, und zwar so lange, bis das auf eine bestimmte Zeit eingestellte Relais 10 die Rückverstellung der einzelnen Bewegungsvorgänge einleitet und damit das Öffnen der Bremse bewirkt. Je

später also die Betätigung der Steuerung 8 nach der Betätigung des Schaltkörpers 9 erfolgt, d. h. je geringer die Geschwindigkeit des Wagens ist, um so schneller wird das Öffnen der Bremse ihrem Schließen folgen.

Wagen, die eine unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegende Geschwindigkeit haben, werden die Steuerung 8 erst in einem Zeitpunkt betätigen, in dem der Kolben des Schaltkörpers 9 durch das Zeitrelais 10 bereits wieder zurückverstellt worden ist; dann aber wird das Verstellen des Kolbens der Steuerung 8 in die rechte Lage keine Wirkung im Sinne des Schließens der Bremse mehr hervorrufen, weil dann die rechte Seite des Zylinders 8 bereits wieder mit der Druckluftleitung 17 verbunden ist. Die Bremse wird sich also überhaupt nicht schließen und diesen Wagen ungehindert weiterlaufen lassen, ohne daß schwere Teile der Bremseinrichtung in Bewegung gesetzt sind.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Geschwindigkeits-Regelvorrichtung, insbesondere für Förderwagen, vermittels einer Bremse, die durch Druckmittel betätigt wird, unter dem Einfluß einer durch die zulaufenden Wagen betätigten, von einem vorgelagerten Schaltkörper abhängigen Steuerung steht und die Langsamläufer ungebremst durchlaufen läßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (S), abhängig von einem luftdruckgesteuerten Zeitrelais (10) und dem zu durchlaufenden Weg zwischen dem Schaltkörper (9) und der Steuerung (8), nach einer bestimmten einstellbaren Zeit unwirksam ist, so daß Langsamläufer nur leichte Bauteile (8, 9), aber nicht schwere, mit der Bremseinrichtung in Verbindung stehende Massen oder schwere Bremsteile (3> 4> 5) selbst zum Schließen und öffnen der Bremse (5) unnütz bewegen.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitrelais (10) als Kolbensteuerschieber ausgebildet ist, dem das Druckmittel über den Schaltkörper (9) gesteuert und einstellbar gedrosselt zuströmt, und daß der Kolbensteuerschieber entgegen einer ständig wirkenden anderen Kraft (Feder 24) arbeitet, so daß das Druckmittel nach einer einstellbaren Zeit den Schaltkörper (9) in seine Ruhelage zurückführt.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Zuleitung (27) zu dem Kolbensteuerschieber (10) ein Rückschlagdrosselventil (29) eingebaut ist, so daß das Druckmittel einstellbar gedrosselt zu-, dagegen durch eine besondere Abfluß leitung (25, 31) ungedrosselt abströmt.
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Druckmittelantrieb (2) der Bremse und der Steuerung (8) ein Ventil (11) zum unmittelbaren Auslaß (23) des Druckmittels aus dem Antrieb (2) gesehen ist.

   vor-

   Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

   Deutsche Patentschriften Xr. 644 717, 676347, 677772, 632736, 666070, 690 292.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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