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Geländegängiger, in sich verdrehbarer Pritschenwagen, insbesondere
Ackerwagen Die üblichen Pritschenwagen für Tierbespannung oder Schlepperbetrieb,
die für Transporte auf ebener Straße benutzt werden, sind insbesondere aus Kostengründen
sehr einfach gebaut und weisen im Regelfalle keine Federung auf, abgesehen etwa
von der durch die Luftbereifung hervorgerufenen. Wenn solche Wagen im unebenen Gelände
verwendet werden, z. B. als sog. Ackerwagen in der Landwirtschaft, ergeben sich
aus der fehlenden Federung erhebliche Schwierigkeiten bezüglich der Anpassung an
den Boden. Es wäre indessen nicht nur aus den schon erwähnten finanziellen Gründen
schwierig, das Fahrgestell solcher Ackerwagen in sich richtig geländegängig zu machen,
sondern auch deshalb, weil bei hoher Beladung des Fahrzeugs, z. B. mit Heu, infolge
der Federung gefährliche Schwingungen auftreten würden.
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Man ist dazu übergegangen, die geschilderten Schwierigkeiten dadurch
zu beheben, daß man den ganzen Pritschenwagen vierdrehbar gestaltet hat, daß also
Pritsche und Fahrgestell einer (begrenzten) Torsion unterworfen «erden können. Die
hierzu bekanntgewordenen Lösungen sind aber nicht befriedigend. Entweder verliert
das ganze Fahrzeug an Stabilität, oder es werden Träger o. dgl. infolge dauernder
Verwindung übermäßig beansprucht.
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Die Erfindung betrifft einen geländegängigen Pritschenwagen, bei dem
das Problem der Verdrehbarkeit in besonderer Weise gelöst ist, so nämlieh,
claß
seich Torsionskräfts nur am Pritschenaufbau bemerkbar machen, der sich ohne weiteres
verhältnismäßig nachgiebig und locker ausbilden läßt.
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Gemäß der Erfindung besteht ein auf die Radachsen abgestütztes, die
Pritsche über Querholme tragendes Mittelrohr aus mindestens zwei gegeneinander verdrehbaren
Teillängen, die über seitliche Federn, im Normalfalle Drehfedern, miteinander verbunden
sind.
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Diese Maßnahme hat zur Folge, daß sich das ganze Chassis ohne eine
andere Materialbeanspruchung als die der Federn in sich verwinden läßt und daß sich
somit Vorder- und Hinterachse mit ihren Rädern weitgehend. an Bodenunebenheiten
anpassen können. Ein besonderer Vorteil liegt hierbei darin, daß Fahrgestell und
Aufbau an sich iii bewährter Weise ausgebildet sein können und daß es nur weniger,
einfacher Änderungen an den üblichen Konstruktionen bedarf.
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Art und Anordnung der Federn sind im Prinzip gleichgültig, sofern
dieselben nur die Funktion ausüben, eine nachgiebige Verbindung oder Kupplung zwischen
den Mittelrohrteilen zu bilden. Man könnte also Spiral-, Stab-, Blattfedern o. dgl.
verwenden und diese wieder parallel oder senkrecht zum Mittelrohr anbringen. Zweckmäßig
ist es allerdings, eigentliche Drehfedern zu verwenden und sie so anzubringen, daß
sie die auftretenden Zugkräfte übertragen und zugleich die Verwindung der Rohrteile
gegeneinander abdämpfen. Man kann zu diesem Zweck beispielsweise blattförmige Drehfedern
vorsehen, die, über die Trennfuge der Rohrteillängen hinweggreifend, zu beiden Seiten
des Mittelrohres und ihm parallel mittels Schellen, angeschweißter Augen o. dgl.
an den Teillängen befestigt sind.
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Wagen mit geteiltem Mittelrohr sind an sich schon vorgeschlagen worden.
Hierbei fehlt es aber an einer Abbremsung oder Dämpfung der Rohrlängen gegeneinander,
so daß parallel zum Mittelrohr Längsträger für die Pritsche vorgesehen werden müssen,
die eine unerwünschte Versteifung des ganzen Systems mit sich bringen und die Teilung
des Mittelrohres illusorisch machen.
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Im übrigen bietet die erfindungsgemäße Einrichtung zugleich eine nützliche
Möglichkeit, das am Mittelrohr geteilte Fahrgestell nach Entfernung der Pritsche
auseinanderzuziehen (wobei die Verli ndungselemente und Federn natürlich lösbar
angebracht sein müssen) und es für die Beförderung von Langholz oder ähnlichen sperrigen,
langen Materialien zu verwenden, gegebenenfalls auch so, daß man zwischen die auseinandergezogenen
Mittelrohrteile ein besonderes Zwischenstück einsetzt.
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Um die Verwindbarkeit des Fahrzeuges zu vergrößern, geht man nach
einer bevorzugten Ausführungsform so vor, daß die die Pritsche tragenden, vom Mittelrohr
abgestützten Querholme teils mit der Pritsche und teils mit dem Mittelrohr fest
verbunden sind. Diese Malinahme erweist sich als sehr praktisch, weil durch sie,
trotzdem die Pritsche fest und zuverlässig auf dem Fahrgestell aufruht und auf ihrer
ganzen Länge sicher abgestützt ist, das ganze System . sehr beweglich, gefügig und
nachgiebig wird und der Widerstand der Querholme gegen die Torsion weitestgehend
ausgeschaltet wird. Man kann beispielsweise zwei in möglichst großem Abstand, etwa
im Bereich der Radachsen angeordnete Festholme verwenden, die also mit dem Mittelrohr
verbunden sind, und dazwischen Pritschenholme anbringen; die auf dem Mittelrohr
wie auf einem Lager frei drehbar aufruhen.
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Normalerweise wird es genügen, das Mittelrohr in zwei Hälften zu unterteilen.
Es wäre aber in Sonderfällen, z. B. dort, wo die Pritsche nicht über Eck beansprucht
-,wird, auch denkbar, daß man drei Teillängen wählt, wobei die Festholme lediglich
am Mittelteil sitzen, so daß die Pritsche überhaupt nicht verwunden wird, sondern
die beiden Außenlängen .des Mittelrohres sich zusammen mit den Radsätzen verschwenken
können.
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Die Erfindung ist an einem Zeichnungsbeispiel verdeutlicht.
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In Fig. i ist eine Seitenansicht des neuartigen Wagens dargestellt.
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Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf das Fahrgestell. Fig.3 veranschaulicht
eine Rückansicht des Fahrzeuges mit angehobener Pritsche.
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Das Fahrgestell des Wagens besteht aus den Rädern 5, den zugehörigen
Achsen 6 und 7, dem Drehschemel 8 der Vorderachse und dem Mittelrohr 9. Das letztere
ist mittels Rohrstreben i o, i i bzw. 12, 13 gegen die Achsen abgestützt. Auf dem
Mittelrohr sitzen Querholme 14, 15, 16, 17, 18, ig und 2o, die ihrerseits die Pritsche
21 tragen.
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Aus den Fig. z und 2 ersieht man, daß das Mittelrohr 9 bei 22 in zwei
Hälften geteilt ist, die einen Steckbolzen 23 übergreifen. Nahe der Trennfuge 22
sind an jeder Teillänge des Mittelrohres Halteelemente, z. B. angeschweißte Augen
24 bzw. 25, angebracht; an denen blattförmige Drehfedern 26 und 27 sitzen. Diese
Federn liegen parallel zum Mittelrohr und überbrücken die Trennfuge. Sie sind so
ausgewählt, daß sie die auftretenden Zugkräfte übertragen können und daß sie eine
gewisse Verdrehung der Rohrstücke 28, 29 gegeneinander zulassen, zugleich aber diese
Verdrehung dämpfen, d. h. die Rohrstücke in ihre Ausgangslage zurückzuführen suchen.
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Von den Querholmen sind die mit 15 und ig bezeichneten fest am Mittelrohr
9 angebracht, Sie weisen, wie man aus Fig. 3 ersieht, an den Enden Bohrungen 30,
31 und 32, 33 auf. Ihnen entsprechend sind an Laschen oder Stegen 34 der Pritsche
21 Bohrungen 35, 36 und 37, 38 vOrgesehen, so daß man Pritsche und Fahrgestell durch
Bolzen, Splinte oder andere Verbindungsmittel, die durch die Bohrungen greifen,
lösbar miteinander kuppeln kann.
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Die Querholme 14, 16, 17, 18 und 2o sitzen fest an der Pritsche. Sie
können, wie Fig. 3 zeigt, trägerartig ausgebildet sein und weisen in der Mitte ihrer
Unterseite eine lagerschalenförmige Ausbuchtung 39 auf, mit der sie frei auf dem
Mittelrohr aufruhen.
Jedem Holm ist im übrigen ein Scharniereisen
40 (Fig. i und 3) zugeordnet, das an der Bordwand der Pritsche angreift. Die verhältnismäßig
große Zahl der so zur Verwendung gelangenden Scharniere erlaubt es, diese ziemlich
dünn zu wählen, was für die Herstellung einen erheblichen Vorteil bedeutet.