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Motorischer Hilfsantrieb für Fahrräder Es ist oft versucht worden,
normale handelsübliche Fahrräder mit Hilfsmotor zu versehen, um auf weiten Strecken,
bei starkem Gegenwind oder beim Berganfahren nicht treten zu brauchen.
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Diese Einrichtungen haben keine größere Verbreitung gefunden, obwohl
jeder Radfahrer, insbesondere wenn er bergige oder weite Strecken befährt, eine
zusätzliche Antriebskraft für sein Fahrrad wünscht. Motorischer Fahrradantrieb der
bisherigen Art erfordert bauliche Veränderungen an der altbewährten Fahrradkonstruktion,
d-ie jedoch der menschLichen Antriebskraft so weit angepaßt ist, daß jede Triebwerksänderung
nur störend wirkt. Auch sind ,die Antriebsstöße und Schwingungen des Hilfsmotors
für das relativ leicht gebaute Fahrrad ungünstig, so daß sich in der Praxis für
diesen Zweck nur die entsprechend kräftiger gebauten Leichtmotorräder durchgesetzt
und bewährt haben. Diese erreichen eine Geschwindigkeit von 6o bis 70 km/h
und werden nur im Notfall durch Pedaltreten angetrieben. Sie stellen also kein Fahrrad
im eigentlichen Sinne dar.
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Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer zusätzlichen Antriebskraft
für Fahrräder aller Art, ohne an diesen selbst bauliche Veränderungen vornehmen
zu müssen. Die Fahreigenschaften des Rades, sein Antrieb durch Pedaltreten usw.
sollen unverändert erhalten bleiben, und nur im gewünschten Falle soll ein Ersatz
der menschlichen Antriebskraft durch Motorkraft erfolgen. Die Erfin-
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erstreckt sich'auch auf die Möglichkeit, jedes normale Fahrrad mit wenigen Handgriffen
in 'ein Motorfahrzeug zu verwandeln.-Erfindungsgemäß erfolgt der motorische Hilfsantrieb
des Fahrrades durch ein am hinteren Ende des Fahrrades ankuppelbares motorisiertes
Anhängerfahrzeug, dessen motorischer Antrieb vom, Fahrrad aus durch den Radfahrer
schaltbar ist. Dieses Triebwerksäggregat kann veränderliche Getriebeübersetzungen
haben und somit fähig sein; das Fahrrad sowohl langsam bergan als auch schnell in
der Ebene anzutreiben. Dabei sind als Höchstgeschwindigkeit nur etwa 40 bis 45 km/h
vorgesehen, um mit einem wirklich leichten und spar= samen Kleinstmotor auszukommen
und das Fahrrad auf schlechtem Pflaster nicht zu starken Erschütterungen auszusetzen.
Natürlich können in Sonderfällen auch kräftigere und schnellere Triebwerke verwendet
werden.
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Das in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den
neuen Antrieb, der auf einem einzigen kleinen, luftbereiften Rad läuft. Es sind
jedoch auch Ausführungen als zwei- oder mehrrädrige Anhänger möglich. Auf dem Anhänger
kann eine Ladefläche- vorgesehen sein, so daß er, insbesondere bei größeren und
mehrrädrigen Ausführungen, auch erhebliche Lasten -befördern kann. Ob der Antrieb
durch Elektro-, Diesel- oder Ottomotor erfolgt, ist für das Wesen der Erfindung
ohne Bedeutung.
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In der Zeichnung ist ein.Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
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Es zeigt Fig. i einen Schnitt durch Kupplung und Getriebe, Fig. 2
-die Auspuffseite des Anhängerfahrzeuges, Fig. 3 die Rückansicht des Anhängerfahrzeuges,
Fig. 4 -die Draufsicht:--des-Anhängerfahrzeuges, Fig. 5 die Motorseite des -Anhängerfahrzeuges.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Aggregat zwecks gleichmäßiger Gewichtsverteilung
so auf dem Lauf- und Triebrad i aufgebaut, daß sich an einer Seite der luftgekühlte
Motor 2 und an der anderen Seite das Getriebegehäuse 3 und der Auspuff 4 befinden,
während der Brennstofftank 5 über dem Rad angeordnet ist. Alles zusammen ist mit
einer aufklappbaren Kappe 6 stromlinienförmig verkleidet..
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Der Magnet ist in bekannter Weise als Schwungscheibenmagnet ausgebildet,
wobei diese Schwungscheibe 7 in einer Ausnehmung der Kappe 6 läuft und ebenso wie
der außenliegende Vergaser 8 leicht zugänglich ist. Das 'Auspuffrohr 9 ist nach
vorn um -das Rad i herum- und auf der Getriebeseite zurückgeführt, wobei der Auspufftopf
io ebenfalls dort vorgesehen ist. Der. sorgfältigen Ausbildung der Auspuffanlage
-ist mit Rücksicht auf die gewünschte Geräuscharmut besonderer' Wert beigemessen.
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Ans Motor wird vorzugsweise ein Einzylinder-Zweitakter verwendet.
Die verlängerte Motorwelle i i läuft in einem Rohr 12 und ragt an dem Schutzblech
13 vorbei bis nach der Getriebeseite herüber. Auf ihrem Ende ist das Triebritzel
14 befestigt. Dieses greift @in die große Stufe 15 des Zwischenrades, welche ihrerseits
das Zahnrad 16 des schnellen 1I. (direkten) Ganges antreibt. Die kleine Stufe 17
des Zwischenrades greift in das Zahnrad 18 .des langsameren I. Ganges.
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Zwischen den Rädern 16 und 18 ist eine Lamellen-Wechselkupplung i9
vorgesehen, die sich in der 'gezeichneten Mittelstellung im Leerlauf befindet. Beim
Verschieben der Scheibe i9 um wenige Millimeter nach rechts kuppelt sich*der 1I.
(direkte) Gang ein, während ihre Bewegung nach links den I. Gang ergibt.
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Diese Schaltung wird mittels Bowdenzuges durch einen- nicht dargestellten
kleinen Schalthebel bewirkt, der außer dem Gashebel am Fahrradrahmen oder an der
Lenkstange angebracht ist und der sich im allgemeinen in Mittellage (Leerlaufstellung)
befindet. In dieser Stellung läuft nur das Rad i in seinen Lagern mit der Welle
22 und den Kupplungsscheiben i9 frei am Boden ab. Alle anderen Trieebwerksteile
des Aggregats stehen dabei still, so daß keine spürbare Belastung des Radfahrers
und keine Geräuschbildung durch das Mitnehmen des Aggregats entstehen.
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Will der Fahrer -das Triebwerk benutzen, so braucht er nur diesen
kleinen Hebel, der sich mit Leichtigkeit verstellen läßt, nach einer Seite umzulegen.
Dabei wird durch den Bowdenzug der Hebel 25 verstellt und das Schneckengewinde 26
etwas herausgedreht. Dadurch bewegt die Kupplungsfeder 2o die Stange 21 mit der
Kupplungascheibe i9 nach rechts, so daß die Hohlwelle 22 _ unter. Friktionswirkung
mit dem Zahnrad 16 kuppelt und über die Zahnräder 15 und 14 den Motor anwirft, dessen
Geschwindigkeit dann mit dem Gashebel- geregelt wird. Bei Steigungen braucht der
Fahrer den Ganghebel nur nach der änderen Seite umzulegen, wodurch er die Kupplungsfeder
20 mach links zusammendrückt und den I. Gang einkuppelt. Eine Raste arretiert den
Ganghebel in dieser Lage, so daß der I. Gang wirksam bleibt, bis wieder auf Leerlauf
oder den 1I. Gang geschaltet wird.
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Bei plötzlichen Hindernissen braucht nur der Gashebel zurückgestellt
und mit dem Freilauf-Rücktritt bzw. der Handbremse gebremst zu werden. Das Triebwerk
bremst sich bei Gaswegnahme von selbst und kann beim Bergabfahren sogar als Bremse
benutzt werden, insbesondere dann, wenn der I. Gang eingeschaltet ist. Gaswegnahme
und leiöhtes Bremsen ergibt durch Abwürgen des Motors auch die Stillsetzung des
Triebwerkes, wonach dann der Ganghebel wieder auf Leerlauf zu stellen ist.
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Das Eigengewicht des Aggregats genügt nur in der Ebene, jedoch nicht
bei Steigungen zum Antrieb des Fahrrades. Darum wird die zwischen Laufrad und Straße
erforderliche Adhäsion verstärkt, indem eine Feder 27 einen Teil des Gewichts von
Fahrer und Fahrrad auf das angetriebene Laufrad des Anhängers verlagert.
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Der Anhänger kann durch wenige Handgriffe.an das Fahrrad .angeschlossen
oder davon getrennt
werden. Zu beiden Seiten der Hinterradachse
sind an Stelle der üblichen zwei verlängerte Muttern mit Rillen oder Lagern zur
Aufnahme der Schubstangenäsen vorgesehen. Die Schubstange 28 ist also um die verlängerte
Mutter etwas schwenkbar, so daß sich die Stange 29 auch in der Öse 3o des Hinterradschutzbleches
auf- und abwärts bewegen kann. Das Schutzblech ist zweckmäßig etwas stärker als
sonst ausgeführt. Zum An- und Abbau des Aggregats brauchen also nur die Stangen
28 und 29 und die Bowdenzüge für Gas- und Schalthebel ein- oder ausgelöst zu werden.
Den Schutzblech-Befestigungsdraht nimmt man zweckmäßig auch etwas stärker als sonst
und befestigt ihn am äußeren Ende der verlängerten Muttern, damit sich ein breiterer
Stand und eine größere Steifigkeit der Sc'hutzblechbefestigung ergibt. Sonst sind
keinerlei bauliche Veränderungen an dem normal ausgeführten Fahrrad erforderlich.
und es kann, wie gesagt, in wenigen Minuten für Antrieb durch den motorisierten
Anhänger fahrbereit gemacht werden.
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Der einrädrige Anhänger hält sich am Fahrrad im Gleic.hgew-icht und
lenkt sich um die Stange 29. Zwischen dem Haltebügel 3i und der Stange 29 befinden
sich oben und unten Gummipuffer 32, welche die Lagerbuchsen 33 halten und zur vibrationsfreien
Übertragung der Schubkraft auf das Fahrrad dienen.
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An der Schubstange 28 ist noch ein Abweisblech 34 vorgesehen,
das einerseits dazu dient, den vom Hinterrad aufgeworfenen Schmutz abzufangen, und
andererseits das Triebwerksaggregat über große Steine oder Bordschwellen hinweghebt.
Wird das Triebwerk um die Stange 29 um 9o° gedreht, so kann das Fahrrad damit frei
stehen.
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Das Lauf- und Triebrad i ist durch ein solches anderer Größe austauschbar,
so daß verschiedene Höchstgeschwindigkeiten erreichbar sind. Durch entsprechende
Vorkehrungen am Triebwerk, z. B. indem man die Welle 22 an einer Seite herausragen
läßt, ist es möglich, das Aggregat als Triebwerk für die verschiedensten Zwecke
auch im stationären Betrieb zu benutzen. Das Auswerfen des Motors kann dann durch
Schnurstart, wie von Bootsmotoren her bekannt, erfolgen.
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Schließlich kann der motorisierte Anhänger auch zwei- oder mehrrädrig
und als Lastträger ausgebildet werden. Ebenso ist es ohne Einfluß auf das Wesen
der Erfindung, ob der Motorzylinder stehend oder, wie als Beispiel in der Zeichnung
gezeigt, liegend angeordnet ist. Die Ausführung mit senkrecht oder schräg stehendem
Zylinder kann evtl. `'orteile in bezug auf gleichmäßige Abnutzung erbringen.