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Anhänger-Kupplung für Fahrzeuge, insbesondere Zugmaschinen Bekannt
sind Kupplungen für Fahrzeuge, insbesondere Zugmaschinen, womit Anhänger hintereinander
und mit Zugmaschinen gekuppelt werden können, die so angeordnet sind, daß die Zuglast
am Zughaken der Zugmaschine keine Änderung der senkrechten Belastung der Zugmaschine
hervorruft, oder die so angeordnet sind, daß ein Höchstmaß des Eigengewichtes der
Zugmaschine entweder auf die hintere oder vordere Achse verlagert wird. Solche Fahrzeuge
benötigen ein bestimmtes Eigengewicht, um die erforderliche Reibung zwischen Boden
und Rad zu erzielen. Das führte dazu, das Gewicht über die Festigkeit des Fahrzeugs
hinaus zu erhöhen. Mit der Größe des Eigengewichtes müssen aber größere Massen beschleunigt
werden. Die für die eigene Fortbewegung erforderliche Motorleistung fällt für die
Zugleistung aus. Außerdem steigt der Reifenverschleiß. Für landwirtschaftliche Zwecke
sind hohe Fahrzeugeigengewichte zum Teil schädlich und bedeuten unproduktiven Kraftstoffverbrauch.
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Die Erfindung bezweckt die Verringerung des Eigengewichtes von Zugmaschinen,
ohne die Reibung zu verringern. Ein in 3 und 4 drehstabgefederter Kniehebel r und
2 ist als Anhängekupplung am hinteren Teil 5 von Zugmaschinen 6 angeordnet. Durch
die Zuglast wird ein Hebelkraftwerk betätigt, welches durch die Hebelübertragung
durch die Zughakenkraft die Reibung erhöht. Durch das unterschiedliche Hebelarmverhältnis
(r zu R) wird mit näherndem Abstand des Hebelarmes r zur vertikalen Fahrachse die
Zugkraft an der Anhängeklaue 6 zum Teil auf den Raddruck übertragen. Die Anhängeklaue
6 ist auf dem Kniehebel 2 verstellbar. Daher können verschiedene Kräfteverhältnisse
erzielt werden. Greift
zum Beispiel die Anhängezugkraft in Höhe
der Mitte des drehstabgefederten Kniehebelgelenkes 3 in Richtung a an, so wird der
Kniehebel i um 3 nach hinten gezogen, wobei die Drehstabfeder in 3 gespannt wird.
Dieser Vorgang allein hätte zur Folge, daß der hintere Teil des Schleppers gehoben
würde. Da aber der Kniehel>e12 ebenfalls nach hinten gezogen wird und im Kniehebelgelenk
.4 ebenfalls die Drehstabfeder gespannt wird, wirkt dieser Vorgang dem ersteren
entgegen, so daß statt Hebung durch Spannkraft des Kniehel>elgelenkes 3 ein senkrechter
Druck auf die gesamte horizontale Fahrachse bewirkt wird. Greift die Zugkraft aber
höher bei b an, so verlagert sich dieser Druck vorwiegend auf das Fahrzeughinterteil
und tiefer bei c vorwiegend auf das Vorderteil. Wirkt die Anhängelau bei Abwärtsfahrten
anstatt als Zug- als Druckkraft, so würde unter Beibehaltung dieser Funktionsweise
die Schlepperachse gehoben. Um dieses zu vermeiden und selbst bei Druckbeanspruchung
Adhäsionsdruck zu erzielen, ist eine Hebelsperre 8 vorgesehen, die bei Abwärtsfahrten
bzw. Drucklast bewirkt, daß nicht der Kniehebel i, sondern der Kniehebel 2 dadurch
nach vorn gedrückt wird, daß die Drehstabfeder im Kniehebelgelenk 4 gespannt wird,
wodurch ein senkrechter Druck auf die Schlepperachse ausgeübt wird.
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Die Erfindung kann für jedes Fahrzeug vorteilhaft verwendet werden.
Auch für Schienenfahrzeuge ist sie verwendbar. Die Anordnung kann an dem hinteren
Ende von Zugmaschinen, Anhängern und auch am Vorderteil von Anhängefahrzeugen vorgenommen
werden. Ebenso kann sie auch zwischen den Achsständen angeordnet werden und durch
eine Zuggabel oder durch ein Zuggestänge eine Kupplung mit angehängten Lasten bilden.
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Die Erfindung kann auch vorteilhafterweise bei landwirtschaftlichen
Geräten verwendet werden. Hierdurch wird erreicht, daß Zugmaschinen so leicht wie
möglich gebaut werden können, wodurch nur kleinere NZassen beschleunigt werden müssen
und trotzdem entsprechend der jeweiligen erforderlichen Leistung unter Vermeidung
schädlicher Bodenverdichtung genügend Reibung erzeugt und der Rad- und Straßenverschleiß
verringert wird.
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Die Zeichnungen zeigen in den Fig. i bis 4 Ausführungsbeispiele der
Erfindung.
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Fig. i zeigt schematisch den Aufbau einer Zugmaschine mit der an ihrem
Ende angeordneten neuen Anhänger-Kupplung, an der die Zugkraft in Richtung a angreift
und über Kniehebel 2 und i und die drehstabgefederten Gelenke 4 und 3 Reibung erzeugt
Fig.2 zeigt, wie Zugkraft in Reibung umgewandelt wird, indem der Kniehebel i durch
eine Sperre 8 verhindert wird, sich nach vorn zu drücken; Fig.3 und 4 zeigen die
konstruktive Durchführung.
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Der Flansch 5 ist mit dem Drehstabfedergehäuse an der Zugmaschine
befestigt; der Knieliebel i ist durch die Drehstabfeder 3 mit dem Flansch 5 und
dem Federgehäuse und durch die Drehstabfeder 4 mit dem Kniehebel 2 verbunden. Das
obere Ende des Kniehebels 2 dient als verstellbarer Angriffspunkt für eine Kupplungsglocke
6; der Flansch 5 ist bei 8 mit einem Sperrsteg verbunden. Dieser dient zur Sperrung
des Kniehebels i bei horizontaler Druckbeanspruchung, um ein Ausweichen der Zugmaschine
nach vorn zu verhindern.
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Die gleiche Federwirkung inner- oder außerhalb der Gelenke kann auch
durch jede andere Federart bewirkt werden. Von Bedeutung ist, daß die Knieliebel
inner- oder außerhalb ihrer Gelenke unter Federspannung liegen.