DE838111C - Einrichtung an Fahrzeugen zur Erleichterung ihrer Verladung auf Waggons - Google Patents

Description

Zwecks Erleichterung der Verladung von rollen- j einer Wagenacfise handelt, weldhe von einer Verden Lasten, wie z. Ii. Stückgutljehälter und I laderampe aus in Rückwärtsfahrt auf einen Wagen Anhänger auf Waggons hat man an d'iesen j verladen werden sollen und deren Räder an den rollenden Lasten Hilfsfeigen bzw. Hilfsradkränze | Außenseiten Hilfsfeigen oder Hilfsradkränze mit oder Räder mit Spurkranz angeordnet, so daß die | Spurkranz tragen, ermöglicht die Zentriervorrichbetreftenden Behälter oder Anhänger od. dgl. auf ' tung eine selbsttätige Berichtigung von Fahrt-Schienen rollen können, die in Längsrichtung auf ! richtungsfehlern, welche sich aus der Ungenauigder Plattform der Waggons vorgesehen sind. 1 keit ergeben, die bei der Führung eines jeden aus Zentriervorrichtungen, welche vor den zu beladen- ί Zugmaschine und Anhänger bestehenden Aggregates den Waggons angeordnet werden, erleichtern hier- bei Rückwärtsfahrt auftreten.
l>ei das Aufsetzen dieser Räder auf die Schienen, j Wenn die Wagenac'hse eines solchen Anhängers

Wenn es sich bei den zu verladenden Fahrzeugen ; zentriert ist, ist es für die Zugmaschine leicht, so um TIalbanhäiiger oder Sattelschleppanhänger mit ^! zu manövrieren, daß sich der Halbanhänger

richtig und ordnungsgemäß auf den Waggon einstellt, indem er auf den Hilfsfelgeit rollt. Dieser Verladevorgang wird ohne Schwierigkeiten seit vielen Jahren geläufig ausgeführt. Die Verhältnisse sind jedoch anders bei einem , Halbanhänger mit zwei gewöhnlicihen Wagenachsen, deren Räder in gleicher Weise Hilfsfeigen mit Spurkranz tragen, denn wenn auch die Zentriervorrichtung imstande wäre, die zweite, der

ίο beiden Wagenachsen zu zentrieren, würde sie doch die erste Wagenachse nicht zentrieren können, ohne daß eine seitliche Verschiebung der Zugmaschine erforderlich wäre.

Eine solche seitliche Verschiebung würde aber im Hinblick auf das Verhältnis der Hebelarme und auf die Größe der auftretenden Kräfte praktisch nicht möglich sein.

Ein solcher Anhänger könnte also nur in dem Fall auf einen Waggon verladen werden, in welchem er genau in der Achse des Waggons eingestellt und ausgerichtet wäre, was nur erreichbar ist, wenn der Führer der Zugmaschine eine außer-, gewöhnliche Geschicklichkeit besitzt.

Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer Einrichtung, welche die Verladung eines Anhängers mit zwei Wagenachsen auf einen Waggon erleichtert. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß bei einem Anhänger oder einem ähnlichen Fahrzeug dieser Art die eine Wagenachse mit dem Fahrzeugchassis durch Organe verbunden ist, welche l>ewirken, daß diese Wagenachse seitlich in ihrer Längsachse frei verschiebbar oder gleitbar ist.

Diese Längsverschiebung soll hierbei unter der Wirkung einer in dieser Richtung wirkenden Kraft eintreten, beispielsweise wenn ein Rad dieser Wagenachse gegen eine Führungsschiene anschlägt, wobei diese Wagenachse in ihre Anfangs- oder lYormalstellung zurückgeführt und in derselben gehalten wird, wenn die Verschiebungskraft aufhört.

Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung besitzt die Wagenachse, welche frei durch mit den Wagenfedern oder sonstigen Aufhängungsorganen des Fahrzeuges verbundene Lagerkörper hindurchgeht, zwei in gleichen Abständen von der Achsenmitte befestigte Ringe, zwischen denen eine Schraubenfeder montiert ist, die sich gegen die Ringe vermittels Anschlagscheiben abstützt, deren äußere Abmessungen größer sind als diejenigen der Ringe. Auf diesen Ringen sind Gleitringe verschiebbar, welche durch Schubstangen an das Fahrzeugchassis angelenkt sind und Anschläge für die Anschlagscheiben bilden. Die Wagenachse kann sich auf diese Weise in ihrer Achsrichtung verschieben, wobei sie die Feder zusammendrückt, die ihrerseits anschließend die Wagenachse und das Chassis in ihre Ausgangsstellung zurückführt.

Tn gewissen Fällen kann es jedoch infolge einer Erlahmung der Wagentragfedern, bei der sich das Chassis der Wagenachse nähert, vorkommen, daß zwischen den Anschlägen und den Anschlagscheiben ein gewisses Spiel auftritt. Obwohl dieses Spiel nicht beträchtlich sein kann, könnte es doch bewirken, daß die genaue Führung des Fahrzeuges darunter leidet.

Die Erfindung sjeht daher eine weitere Ausfülhrungsform einer Einrichtung der iti Rede stehenden Art vor, bei der ein solches Spiel zwischen den Anschlägen und den Anschlagscheiben nicht auftreten kann.

Gemäß dieser zweiten Ausführungsform der Erfindung sind die Anschlagringe durch Abstandhülsen ersetzt, welche zwischen den Lagerbunden der Tragfedern und den Anschlagscheiben angeordnet werden, wobei die bei der ersten Ausführungsform zur Verbindung der Anschlagringe mit dem Chassis dienenden Schubstangen fortgelassen und die festen Ringe durch Anschläge ersetzt sind, die mit der Wagenachse verbunden und im gleichen Abstand wie die Abstandhülsen angeordnet sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung in zwei Ausführungsformen beispielsweise veranschaulicht.

Fig. ι zeigt schematisch von oben gesehen ein aus Zugmaschine und Anhänger bestehendes Aggregat während der Verladung des Anhängers auf einen Waggon;

Fig. 2 zeigt eine teilweise geschnittene Frontansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung ;

Fig. 3 zeigt eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht, wobei die Wagenachse in einer in bezug auf das Chassis verschobenen Stellung dargestellt ist;

Fig. 4 zeigt eine schematische, teilweise geschnittene Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wobei sich die Wagenachse in ihrer Normalstellung befindet;

Fig. 5 zeigt eine der Fig. 4 entsprechende Ansicht der Einrichtung, nachdem die Wagenachse nach rechts verschoben ist.

Fig. ι stellt eine Zugmaschine 1 dar, welche in Rückwärtsfahrt einen Halbanhänger 2 mit zwei Wagenachsen auf einen Waggon 3 verladet, und zwar in einem Augenblick, wo die zweite Wagenachse 4 in der Achse des Waggons mit Hilfe einer Zentriervorrichtung 5 zentriert. worden ist, welche seitliche Führungen 6 und bewegliche . Platten 7 besitzt.

Die Räder des Anhängers sind mit Spurkranzhilfsfelgen 8 versehen, welche denselben ein Rollen auf den Schienen 9 ermöglicht, die auf der Plattform des Waggons befestigt sind.

Man erkennt aus Fig. 1, daß, falls die erste Wagenachse 10 in bezug auf die zweite Wagenachse 4 fest gelagert wäre, die Zugmaschine den Anhänger nicht wieder geraderichten könnte, da die Hilfsfeige des linken Rades gegen eine Führung der Zentriervorrichtung anschlägt, so daß auf diese Weise das Aggregat aus Zugmaschine und Anhänger blockiert wäre.

Wenn sich dagegen die Wagenachse 10 seitlich verschieben kann, indem sie der Führung dank den beweglichen Platten, auf denen sie rollt, folgt, könnte der Anhänger in seinem Rücklauf fort-

fahren und die Zugmaschine würde Zeit haben und in der Lage sein, ihn wieder geradezurichten.

Um die Wagenachse in Querrichtung beweglich zu machen, kann insbesondere eine Ausführungsform gewählt werden, wie sie in den Fig. 2 und 3 veranschaulicht ist.

Die Wagenachse, welche vorzugsweise einen rechteckigen oder quadratischen Querschnitt besitzt, ist mit Tragfedern 11 mit Hilfe von Lagerbuiiden 12 verbunden, durch welche die Wagenachse gleiten kann.

Eine zylindrische Schraul>enfeder 13, welche die Wagenachse umgibt und welche teilweise zusammengedrückt ist, wird von zwei Ringen 14 gehalten, die auf der Wagenachse in gleichem Abstand von der Achsenmitte 1>efestigt sind und auf denen sich die 1kmden linden der Feder unter Vermittlung von Anschlagscheiben 15 abstützen.

Anschlagringe 16, deren gegenseitiger Abstand demjenigen der Ringe 14 entspricht, werden in gleicher Entfernung von der Achse des Anhängers mit Hilfe von Schubstangen 17 gleicher Länge gehalten, woIkm jede Schubstange einerseits an einen Anschlagring und andererseits an das Chassis 18 des Anhängers angelenkt ist.

Die Ringe 14 können durch die Anschlagringe 16 hindurchgleiten, aber die Anschlagscheiben 15 werden von diesen arretiert.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Einrichtung ist folgende: Wenn auf die Wagenachse keine quer gerichtete Kraft wirkt (Fig. 2), verschiebt sie sich seitlich nicht, sondern wird durch die Spannung der Schraul>enfeder in ihrer Normal stellung gehalten.

Wenn dagegen auf die Wagenachse eine quer gerichtete Kraft wirkt, beispielsweise infolge des Druckes, den eine der Führungen der Zentriervorrichtung auf eine der Hilfsfeigen ausüben kann (Fig. 3), gleitet die Wagenachse seitwärts durch die Lagerbunde 12.

Der Ring 14, welcher sich auf der Seite befindet, an der die Kraft auf die Wagenachse einwirkt, gleitet durch den entsprechenden Anschlagring 16 und drückt die Feder 13 vermittels der zugehörigen, die Feder abstützenden Anschlagscheibe 15 zusammen, während das andere Ende der Feder durch die gegenülK'rliegende Anschlagscheibe arretiert wird, welche von dem entsprechenden Anschlagring 16 gehalten wird, durch den der andere Ring 14 frei hindurchgleitet.

Wenn die Wirkung der quer gerichteten Kraft aufhört, nimmt die Wagenachse unter der Wirkung der Spannung der Schraut>enfeder ihre Anfangsstellung wieder ein.

Fig. 4 und 5 veranschaulichen eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

Wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich ist, ist die Wagenachse 10 mit Tragfedern 11 vermittels Lagerbunden 12 verbunden, durch welche die Wagenachse hindurchgleiten kann.

Eine Schraul>enfeder 13, welche die Wagenachse umgibt und welche teilweise zusammengedrückt ist, wird normalerweise unter Vermittlung von Anschlagscheiben 15 zwischen den Anschlägen 19 gehalten, die auf der Wagenachse befestigt sind. Abstandhülsen 20, die sich an die Lagerbunde 12 anlegen, lassen mitten zwischen sich einen Abstand frei, welcher gleich dem Abstand der Anschläge 19 ist, derart, daß in der Normalstellung (Fig. 4) die Anschlagscheiben 15 gleichzeitig von den Anschlagen 19 und den Abstandhülsen 20 abgestützt werden.

Wenn ein Hindernis, beispielsweise eine gegen die Hilfsfeige 8 des Rades stoßende Schiene 6, in Querrichtung auf die Wagenachse drückt, kornprimiert letztere die Feder 13 vermittels einer der Ansohlagscheiben 15, welche von dem entsprechenden Anschlag 19 vorgestoßen wird, während die andere Anschlagscheibe 15, welche durch die zugehörige Abstandhülse 20 in ihrer Lage gehalten wird, jegliche Verschiebung der Feder an dieser Seite verhindert.

Wenn die Wirkung der quer gerichteten Kraft wieder aufgehört hat, führt die sich auf der Abstandhülse abstützende Feder die Wagenachse wieder in ihre Normalstellung zurück, indem sie auf den Anschlag wirkt.

In den Abstandhülsen 20 sind Nuten angebracht, in denen die Anschläge 19, welche vorteilhaft in Form von Keilen oder Federn ausgebildet sind, gleiten können.

Claims (3)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Einrichtung an Fahrzeugen oder sonstigen rollenden Lasten zur Erleichterung ihrer Verladung auf Waggons, insbesondere für Halbanhänger oder Sattelschleppanhänger mit zwei i_Oo Wagenachsen, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Wagenachsen unter der Wirkung einer von der Seite auf sie ausgeübten Kraft seitlich in Richtung ihrer Längsachse frei verschiebbar ist, wobei Mittel vorgesehen sind, welche die Wagenachse in ihre in bezug auf das Fahrzeugchassis normale Stellung zurückführen und sie in ^dieser Stellung halten, wenn die Wirkung der seitlichen Kraft aufgehört hat.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- no kennzeichnet, daß die Wagenachse frei durch mit den Tragfedern oder Aufhängungsorganen des Fahrzeugchassis verbundene Lagerbunde verläuft und zwei feste Ringe trägt, zwischen denen eine Schraubenfeder angeordnet ist, die sich vermittels Unterlegscheiben abstützt, deren äußere Abmessungen größer sind als diejenigen der Ringe, während zwei Gleitringe, welche auf den festen Ringen gleitbar gelagert und als Anschläge für die Unterlegscheiben ausgebildet sind, durch Schubstangen derart an das Chassis angelenkt sind, daß sich die Wagenachse unter der Wirkung einer Seitenkraft verschiebt und dabei die Schraubenfeder vermittels des einen, die entsprechende Unterlegscheibe der Feder vorstoßenden Ringes zusammendrückt, wobei

das andere Ende der Feder durch den diesem Ende entsprechenden Gleitringanschlag festgehalten wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenachse zwei symmetrisch angeordnete Anschlage trägt, Zwischen denen eine Schraubenfeder angeordnet ist, die sich in der Normalstellung vermittels Unterlegscheiben auf den Anschlägen sowie auf Abstandhülsen abstützt, die sich gegen die Tragfederbunde stützen und zwischen sich einen Abstand lassen, der dem gegenseitigen Abstand der Anschläge entspricht, so daß bei einer unter der Wirkung einer Seitenkraft stattfindenden Verschiebung der Wagenachse die Feder zwischen dem einen Anschlag und der diesem Anschlag gegenüberliegenden Abstandhülse zusammengedrückt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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