DE860601C

DE860601C - Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE860601C
Application number: DEZ219D
Authority: DE
Inventors: Paul Buettner
Original assignee: ZAHNRAEDERFABRIK AUGSBURG
Current assignee: ZAHNRAEDERFABRIK AUGSBURG
Priority date: 1943-05-18
Filing date: 1943-05-18
Publication date: 1952-12-22

Description

Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge mit Antrieb der beiden Gleisketten durich je ein Umlaufrädergetriebe, deren Sonnenräder bei dem einen Getriebe über Stirnräder unmittelbar und bei dem anderen Getriebe über ein Zwischenrad durch eine Ausgleichswelle miteinander verbunden sind. Hierbei sind die von den, Sonnenrädern beider Getriebe ausgeübten Drehmomente einander enbgegengerichtet und werden über die Ausgleichswelle gegeneinander aufgehoben. Bei der bekannten Ausführung wird die Ausgleichswelle zur Lenkung über ein umschaltbares Stufenrädergetriebe mit der Antriebswelle dies, Fahrzeugmotors verbunden, so daß sie mit verschiedenen Geschwindigkeiten und verschiedenem Drehsinn angetrieben werden kann. Zum Festhalten der Nullwelle bei Geradeausfahrt, bei der bei Auftreffen der Kettenräder auf unterschiedliche Widerstände ein Drehmoment von ihnen auf die Ausgleichswelle ausgeübt werden kann, dienen: besorndere Stützbremsen. Mit dem bekannten Lenkgetriebe dieser Art kann nur eine stufenweise Steuerung erzielt werden, so daß das Fahrzeug nicht jeden beliebigen Krümmungsdurchmesser durchführen kann..
Gemäß der Erfindung wird demgegenüber eine erhebliche Verbesserung bei einem Lenkgetriebe dien eingangserwähnten Art dadurch erreicht, dti die Ausgleichswellemit der Welle .eines in Betriebsstellung befindlichen Motors eines hydrostatischen Getriebes verbunden ist, dessen. Pumpe von, dem Fahrzeugmotor angetrieben wird.- Bei dier Erfindung wirkt das hydrostatische Getriebe gleichzeitig ads Stützbremse, indem die Ausgleichswelle den Motor als, Pumpe zu betätigen versucht, dem jedoch bei der Nullstellung der Pumpe ein entsprechender Widerstand entgegengesetzt wird.
Diese Stützbremswirkung kann bei einem anderen Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem einem, Doppeldifferential über Schnecke und Schmckenrad durch ein mechanisches stufenloses Getriebe eine Relativgeschwindigkeit erteilt wird, nu r durch selbstsperrende Ausbildung von Schnecke und Schneckenrad, also unter Inkaufnahme eines sehr schlechten erzielt werden. Außerdem kann; das mechanisch wirkende stufenlesie Getriebe nicht auf Null reduziert werden, sondern mu.ß durch besondere Kupplungselemente abgeschaltet werden.
Es ist auch schon vorgeschlagen worden, ein Lenkgetriebe für Gleiskettenfafirzeuge mit einem hydrostatischen Getriebe zu verseben. Jedoch mu .ß bei, d'er bekannten Ausführung dieses den vollen Stützdruck des Planetengetriebes übernehmen, während es bei der Erfindung nur den in der Ausgleichswelle wirksam werdenden Differenzdruck aufzunehmen hat. Die erfindungsgemäße Kombination wirkt sich auf die Leckverluste des hydrostatischen Getriebes günstig aus, was für die praktische Verwirklichung des Getriebes von erheblicher Bedeutung ist.
Mit Rücksicht auf die Deckung der Ölverluste bezieht sich d.ie Erfindung deshalb ferner auf den Antrieb und die Ausbildung der Füllpumpe. Die hydrostatischen Getriebe erfordern zur Deckung der Ölverluste eine stetig angetriebene Füllpumpe. Diese Pumpe muß in der Lage sein, auch bei weit ausgeschwenkter Pumpe die bei dieser Stellung besonders großen Ölverluste decken zu können. Das erfordert aber eine sehr große Pumpe, deren Förderleistung bei Geradeausfahrt dauernd vernichtet werden muß. Um diesen Mangel zu vermeiden, sind mit dem Getriebe zwei Füllpumpen verbunden, von denen die eine mit der Antriebswelle des Fahrzeugmotors, die andere mit der Antriebswelle des Getriebemotors verbunden ist. Hierbei ist die Leistung der einen Pumpe von der Geschwindigkeit des Fahrzeugmotors abhängig, die der anderen Pumpe von der des Getriebemotors. Die Leistungen beider Pumpen sind so bemessen, daß sie bei größtem Ausschlag .der Getriebepumpe die Ölverluste decken können. Bei Geradeaus.fahrt des Fahrzeugs ist nur die vom Fahrzeugmotor aus angetriebene Pumpe in Betrieb. Da die Ölverluste in dieser Stellung gering sind, so kann diese Pumpe verhältnismäßig klein bemessen werden,.
Ein Ausführungsibeispiel der Erfindung sowie weitere Merkmale .der Erfindung sind im folgenden an Hand der Zeichnung beschrieben. In dieser zeigt -Abb. i die Anordnung des Lenkgetriebes in schematischer, Abb. 2 die Anordnung in räumlicher Darstellung. In Abb. i ist das Getriebegehäuse mit i bezeichnet. In -diesem Gehäuse ist die Hauptwelle 2 gelagert. Sie wird in nicht dargestellter Weise von der Fahrzeugmotorwelle 3 aus angetrieben. Di Welle: 2 treibt über die Umlawfrädergetriebe 4 und die Kettenräder 6, 7. Diese dienen zum Antrieb de Gleisketten.
Im Gehäuse i ist parallel zur Hauptwelle di Ausgleichswelle 8 gelagert. Sie ist einmal über di. Zahnräder 9, io mit dem Sonnenrad des Getriebes., und zum anderen über die Zahnräder i 1, 12 und i; mit dem Sonnenrad des, Getriebes 5 verbunden. Die auf die Sonnenräder wirkenden Momente versuchet also, die Ausgleichswelle 8 in entgegengesetzte: Richtung zu drehen. Bei gleicher Größe beide Momente steht die Ausgleichswelle 8 still.
Zum Antrieb der Ausgleichswelle 8 zweck: Lenkung dient das aus der Pumpe 14 und den Motor 15 bestehende hydrostatische Getriebe bekanuter Bauart. Dem Ausführungsbeispiel liegt da: Thoma-Getriebe zugrunde, bei dem durch Heber und Senken der Pumpe 14 ura die Achse 16 die Fördermenge und die Förderrichtung geändert werden kann. Die Pumpe 14 ist durch die Leitungen 17 und 18 mit dem Motor 15 verbunden. Je nach der Förderrichtung dienen die beiden Leitungen als Druck- oder Saugleitung.
Der Antrieb der Pumpe erfolgt von der Fahrzeugmotorwelle 3 aus, und zwar über die Kegelräder i9, 2o und die Stirnräder 21, 22. Die Welle 23 des Motors i5 ist über Zahnräder 24, 25 mit der Ausgleichswelle 8 gekuppelt. Je nach der Drehrichtung der Welle 23 wird also auch die Ausgleichswelle 8 mit verschiedenem Drehsinn angetrieben, und zwar nach Maßgabe der durch Schwenken der Pumpe 14 einstellbaren Geschwinrdigkeit.
Die Leitungen 17 und 18 sind durch eine Leitung 26 miteinander verbunden:. In dieser Leitung liegen zwei Rückschlagventile 27, 28. Zwischen beiden Ventilen sind durch Leitungen 29, 30 zwei Füllpumpen 31, 32 angeschlossen. Die Füllpumpe 31 wird von der Welle 3 aus- dauernd angetrieben, die Pumpe 32 von der Welle 23 des Getriebemotors 15. Bei gleichbleibender Drehzahl der Welle 3 bleibt die Förderleistung der Pumpe 31 konstant. Sie ist so bemessen, daß die Flüssigkeitsverluste des Getriebes bei waagerechter oder wenig ausgeschwenkter Lage der Pumpe 14 gedeckt werden können. Die Pumpe 32 steht bei Geradeausfährt des Fahrzeuges, still, d. h. bei waagerechter Lage der Pumpe 14. Steigen mit zunehmendem Schwenkwinkel der Pumpe 14 die Leckverlust"e, so wächst auch die Förderleistung der Pumpe 32, da der Schwenkwinkel der Pumpe 14 und die Drehzahl des Motors 15- in einem: festen Verhältnis zueinander stechen. Die Pumpe 32 deckt also die bei größer werdendem Schwenkwinket der Pumpe 14 auftretenden Leckverluste. Sie erfordert jedoch keine Antriebsleistung bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs.
Das Heben und Senken der Pumpe 14 erfolgt durch den Arm 33, der vom Steuerrad über eine Schnecke bewegt werden kann. Infolge der waagerechten Lage der Drehachse der Pumpe 14 muß hierbei in; der einen Drehrichtung das Gewicht der Pumpe 14 angehoben werden, während es in der anderen Drehrichtung die Lenkung unterstütz.tL Um diesen für die Betätigung der Steuerung nachteiligen Umstand zu vermeiden, wird der Arm 33 über eine vorgespannte weiche Feder mit der Antriebsschnecke verbunden. Die Vorspannung der Feder entspricht ungefähr dem Gewicht der Pumpe, so d'aß nunmehr in beiden Richtungen nur die Reibungsmomente der Pumpe, aber nicht mehr ihre Gewichte zu überwinden sind. Das Gewicht wirkt auch nicht mehr unterstützend auf die Lenkung ein.
Die räumliche Anordnung des Lenkgetriebes läßt die A'bb. 2 erkennen. Für eine raumsparende Unterbringung dies Getriebes ist wesentlich, die Anor& nung der Pumpe 1q. des Getriebes. Die Pumpenachse liegt senkrecht zur Ausgleichswelle B. Sie ist unmittelbar mit der Welle 3 dies Fahrzeugmotors gekuppelt. Die Pumpe 1q. ist oberhalb der Hauptwelle 2 angebracht. Der Motor 15 des Getriebes, liegt außerhalb der Ausgleichs-welle B. Seine Antriebsachse 23 läuft parallel mit dieser Welle 8, so daß er mit dieser über Zahnräder 2q., 25 gekuppelt werden kann.- Bei dieser Anordnung des Lenkgetriebes entfallen die in Abb. r dargestellten Kegelräder r9, 2o und Zahnräder 21,:2,2.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: z. Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge mit Antrieb der beiden Gleisketten durch je ein Umlaufrädergetriebe, deren Sonnenrüder bei dem einen Getriebe über Stirnräder unmittelbar und bei dem anderen Getriebe über ein. Zwischenrad durch eine Ausgleichswelle miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichswelle (8) mi.t der Welle (23) eines in Betriebsstellung befindlichen, Motors (z5) eines hydrostatischen Getriebes verbunden ist, dessen Pumpe (1q.) von dem Fahrzeugmotor angetrieben wird-.
2. Lenkgetriebe nach Anspruch z, gekennzeichnet durch die Verwendung zweier Füllpumpen, von denen die eine (3r) vom Fahrzeugmotor, die andere (32) ,vom Getriebemotor (z5) angetrieben wird.
3. Lenkgetriebe nach Anspruch z, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebepumpe (r¢) von. der senkrecht zur Ausgleichswelle (8) liegenden Antriebswelle (3) des Fahrzeugmotors unmittelbar angetrieben wird (Abb. 2) . q.. Lenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet; da.ß die Welle des. Getriebemotors (r5) parallel zur Ausgleichswelle (8) verläuft und mit dieser über Sfirnräder (24,25) gekuppelt ist.