DE88162C

DE88162C -

Info

Publication number: DE88162C
Application number: DENDAT88162D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Dezember 1895 ab.

Die vorliegende Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge ist eine Doppelkuppelung, bei welcher " jeder der zu kuppelnden Wagen auf der Stirnseite mit zwei Kuppelungsgliedern versehen ist, so dafs also bei zwei einander mit der Stirnseite zugekehrten Wagen vier Kuppelungsglieder einander gegenüberstehen, von denen .je zwei schräg gegenüberliegende gleichartig sind. Diese Anordnung zeigt unter anderem den Vortheil, dafs die bisherige, in' der Mitte angebrachte Hakenkuppelung an den Wagen verbleiben und die vorliegende Doppelkuppelung nach und nach eingeführt werden kann, da in jedem Falle die mit der neuen Kuppelung ausgerüsteten Wagen mit anderen Wagen durch die gewöhnliche Kuppelung verbunden werden können.

In beiliegender Zeichnung ist eine Ausführungsform der vorliegenden Kuppelung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι eine theilweise im Schnitt gezeichnete Oberansicht der Kuppelung im geöffneten Zustande,

Fig. 2 und 3 die Seitenansicht und theilweise im Schnitt gezeichnete Oberansicht der halben Kuppelung im geschlossenen Zustande,

Fig. 4 und 5 die Vorderansicht und Seitenansicht des einen Kuppelungstheiles mit auseinandergespreizten Klauen,

Fig. 6 einen Schnitt A-B von Fig. 1.

Der eine Theil der Doppelkuppelung besteht aus dem T-förmigen Kuppelungshaken α, welcher an der Stange c sitzt, die in dem an dem U-Eisen u des Wagengestelles befestigten Gehäuse b ihre Führung hat. Der Haken α ist um seinen Befestigungsbolzen r nach beiden Seiten hin etwas beweglich. Die Stange c ist an ihrem hinteren Ende mit einer Platte d versehen, gegen welche auf beiden Seiten die Federn e bezw./ anliegen.

Der andere Theil der Kuppelung besteht aus den unter dem Einflufs der Federn j (Fig. 4 und 5) stehenden Klauen g, welche an einer auf dem vorderen Ende der in der Muffe i geführten Stange k sitzenden Scheibe h drehbar befestigt sind. Die Muffe / ist mit dem an dem U-Eisen u des Wagengestelles befestigten Gehäuse 0 verbunden. Die Scheibe h ist auf ihrer Vorderseite in ihrer ganzen Höhe mit einem, mittleren prismatischen . Ansätze s versehen. Die Stange k trägt an ihrem hinteren Ende eine Platte /, welche gegen eine Feder m anliegt und mit zwei auf ihrer oberen Seite mit einer treppenartigen Verzahnung versehenen Schlittenstangen η verbunden ist, die zu beiden Seiten des Gehäuses 0 hin- und hergleiten können. Auf dem Gehäuses sind auf den beiden Enden einer Achse ρ zwei mit dieser drehbare Fallklinken q angebracht. Ferner sitzt auf der Mitte der Achse ρ ein Arm t, welcher auf dem keilförmigen Ansätze ν einer auf der oberen Seite des Gehäuses 0 angeordneten Zahnstange w aufliegt. In letztere greift ein Zahnrad χ ein, welches auf einer in Lagern des Wagengestelles ruhenden und an den Enden mit Kurbeln \ versehenen Welle j/- sitzt.

Befinden sich die Kurbeln ^ und die mit ihnen durch die Zahnräder χ in Verbindung stehenden Zahnstangen n> in der durch Fig. 1 veranschaulichten Lage, so kann sich die Kuppe-

lung beim Zusammenstofsen der zu kuppelnden Wagen, selbstthätig schliefsen. Dies geschieht in der Weise, dafs beim Auftreffen des Kuppelungshakens α auf den Ansatz s der Scheibe h letztere sich mit der Stange k, der Platte I und den Schlittenstangen n, rückwärts bewegt, wobei sich die Klauen g schliefsen und den Haken α in der durch Fig. 3 und 4 gezeigten Weise umfassen. In dieser Schliefslage wird die Klauenkuppelung dadurch zurückgehalten, dafs beim Rückgange der Schlittenstangen η die Fallklinken q je nach der Stärke des Aufpralls der Wagen sich vor den ersten oder zweiten Zahn dieser Stangen legen und dadurch eine sonst durch die Kraft der Feder m. verursachte Vorwärtsbewegung der mit der ^!Stange k verbundenen Kuppelungstheile verhindern. Dieser Vorgang vollzieht sich natürlich bei beiden Theilen 'der Doppelkuppelung in gleicher Weise.

Die Auslösung der Kuppelung erfolgt von der Seite aus, indem die Kurbeln ^ in der Pfeilrichtung (Fig. 1) gedreht werden. Hierdurch gelangt die Zahnstange w in die durch Fig. 5 veranschaulichte Lage, in welcher die Fallklinken q durch Anheben des Armes t mittelst des Keilstückes ν aus der Verzahnung der Stangen η ausgehoben werden, so dafs diese sich mit den mit ihnen verbundenen Theilen unter dem Einflüsse der Feder m wieder nach vorn bewegen können, wobei die sich öffnenden Klauen g den Haken α freigeben.

Werden die Kurbeln \ in der Stellung, in welcher die Fallklinken q durch das Keilstück ν hochgehoben sind (Fig. 5), belassen, so kann sich die Kuppelung beim Aufeinanderstofsen der Wagen nie schliefsen, da die Feder in die Klauen g stets in ihre ausgespreizte Lage zurückbringt, so lange nicht die Schlittenstangen η in der beschriebenen Weise gesperrt werden.

Die vorliegende Kuppelung wird auch dann mit Sicherheit ihren Zweck erfüllen, wenn die Kuppelungstheile der zu verbindenden Wagen sich nicht in gleicher Höhenlage befinden, wie dies z. B. bei ungleicher Belastung der Wagen der Fall sein kann. In jedem Falle wird der Haken α beim Auftreffen auf den : Ansatz s der Platte h die Rückwärtsbewegung der letzteren und die damit erfolgende Schliefsung der Klauen g veranlassen. Auch kann sich der Haken α innerhalb der Klauen g auf- und niederbewegen, da zwischen diesen auch bei geschlossener Stellung ein der Stärke des Hakenschaftes entsprechender Spalt bleibt.

Auch beim Befahren von Bahnkrümmungen wird die Schliefsung der geschilderten Kuppelung mit Sicherheit herbeigeführt werden, da der Kuppelungshaken α um den Bolzen r nach beiden Seiten hin etwas beweglich ist und auch bei eintretender Schrägstellung der gegenüberliegenden Kuppelungstheile mit den Klauen g, wie oben geschildert, in Eingriff kommen wird.

Als wichtiger Vorzug der vorliegenden Kuppelung ist noch zu erwähnen, dafs die Kuppelungstheile ihrer federnden Lagerung wegen in derselben Weise wie die Buffer zum Auffangen der beim Auffahren der Wagen auftretenden Stöfse dienen, wodurch das Wagenmaterial aufserordentlich geschont wird. >

Claims

Patent-AnSprüche:

1. Eine selbsttätige Klauenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher das Hakenglied (a) des einen Wagens von federnd gelagerten Klauen (g) des anderen Wagens umschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dafs beim Zusammenstofsen beider Wagen die für gewöhnlich auseinandergespreizten Klauen (g) durch das Hakenglied (a) zurückgedrückt und geschlossen werden, in welcher Lage die Klauenkuppelung durch Einfallen einer oder mehrerer Sperrklinken ' (q) in eine oder mehrere mit dem Klauengliede verbundene Zahnstangen (n) zurückgehalten wird, während die Auslösung der Kuppelung von der Seite aus durch Ausheben der Sperrklinken (q) erfolgt.

2. Eine Klauenkuppelung der durch Anspruch 1 geschützten Art, dadurch gekennzeichnet, dafs zwischen den Kuppelungsklauen (g) in geschlossener Stellung ein der Stärke des Hakengliedes (a) entsprechender Raum bleibt, zu dem Zwecke, dafs beide Kuppelungsglieder sich bei geschlossener Kuppelung unabhängig von einander auf- und niederbewegen können.

3. Eine Klauenkuppelung der durch Anspruch 1 geschützten Art, dadurch gekennzeichnet, dafs das Hakenglied (a) um seinen Befestigungsbolzen (r) nach beiden Seiten hin etwas beweglich ist, zu dem Zwecke, auch beim Befahren von Curven das Schliefsen der Kuppelung mit Sicherheit herbeizuführen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.