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Lastzugbremsventil mit Anhängerbremsventilteil für indirekte Bremsung
und Zugwagenbremsventilteil für direkte Bremsung Die Erfindung betrifft ein Lastzugbremsventil
mit Anhängerbremsventilteil für indirekte Bremsung und Zugwagenbremsventilteil für
direkte Bremsung. Bei dem üblicherweise bisher benutzten Lastzugbremsventil fehlt
ein Sicherheitsfaktor für den Fall, daß die vom Kompressor kommende Vorratsluft
durch irgendwelche unvorhergesehene Umstände teilweise oder ganz wegbleibt. Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, daß bei einem solchen Fall eine selbsttätige
Sicherheitsbremsung eintritt. Dies wird dadurch erreicht, daß dem Zugwagenbremsventilteil
ein Umschaltventil zugeordnet ist, welches den Durchtritt der vomKompressor kommenden
Vorratsluft zu einem. gesonderten Behälter gestattet und bei Druckabfall der Vorratsluft
zunächst den direkten Anschluß der Zugwagenbretnszylinder sperrt und unmittelbar
nachfolgend die Bremszylinder auf die getrennteBremsluft schaltet.
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Weitere Fortbildungen und Einzelheiten des Lastzugbremsventils nach
her Erfindung seien an Hand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigen Fig. i
ein bekanntes Lastzugbremsventil für indirekte Anhänger- und direkte Zugwagenbremsung,
Fig. 2 das Lastzugbremsventil nach der Erfindung mit zusätzlichem Umschaltventil,
Fig. 3 und Fig. 4. Einzelausbildungen zum vereinfachten Anbau des Umschaltventils
an dem übrigen Ventilteil an sich bekannter Bauart.
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Das übliche Lastzugbremsventil für indirekte Anhänger- und direkte
Zugwagenbremsung nach Fig. i besteht aus dem Anhängerbremsventilteil I
und
dem Zugwagenbremsventilteil II. Die Vorratsluft wird von einem Kompressor i erzeugt
und dem Ventil über den Anschluß 2 zugeführt. Der Stutzen 3 führt zum Anhänger;
der Stutzen 4 führt unmittelbar zu den Bremszylindern 5 des Zugwagens.
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In Fig. 2 ist Idas zusätzliche Umschaltventil III getrennt von dem
Lastzugbremsventil nach Fig. i dargestellt. Das Umschaltventil III wird im Betriebszustand
mit seinem Anschlußstutzen 6 unmittelbar in denStutzen 4 nach Fig. i eingeschraubt
und eine zusätzliche Verbindungsleitung 7 für :die Vorratsluft vom Kompressor i
zum Stutzen 8 des Zusatzventils III angeordnet. An dem zusätzlichen Umschaltventil
III sind an dem Stutzen 9 die Bremszylinder 5 des Zugwagens angeschlossen und an
dem Stutzen io ein gesonderter Luftbehälter i i für die sogenannte getrennte Bremsluft.
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Auf der Spindel 12 des zusätzlichen; Umschaltventils III sitzen fest
ein Kolben 13 und unter dichtem Abschluß gegen die Spindel zwei Ventilkörper 14
und 15. Die Ventilkörper 14 und 15 sitzen nicht fest auf der Spindel, sondern können
auf der Spindel gleiten. Der Ventilkörper. 14 stellt unter der Wirkung einer Feder
16 und,der Ventilkörper 15 unter der Wirkung der Feder 17. Die Ventilspindel hat
Anschlüsse i8 und i9, durch welche die Relativbewegung zwischen der Spindel und
dem Ventilkolben begrenzt wird. Der Kolben 13 besitzt eine Nutringmanschette 2:0,
die nur in der Richtung der Kammer zi nach der Kammer 22 abdichtet, in der Gegenrichtung
aber denDurchtritt von Luft zuläßt.
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Die Wirkungsweise :des Gesamtventils ist folgende: Die Vorratsluft
tritt einerseits über den Stutzen 2 in die Bremsventilteile I und II, andererseits
über die Verbindungsleitung 7, den Stutzen 8 in das zusätzliche Umschaltventil III,
und zwar in die Kammer 22, ein. In dem Zusatzventil III strömt die Luft an der Nutringmanschette
2o des Kolbens 13 vorbei und tritt bei ,geschlossenem Ventilkegel 15 über die Kammer
2,1 und den Stutzen io in den Behälter ii für die getrennte Bremsluft. Der Ventilkörper
15, der einerseits unter dem Druck der Feder 17 und andererseits der Luft der Kammer
2i steht; schließt die Kammer 21 gegen die Kammer 24 ab. Durch den Überdruck in
der Kammer 22 gegenüber der Kammer 21, verursacht durch :den Druckverlust an der
Manschette 2o und durch: den Druck der Feder 26, wird die Spindel 12 in die in Fig.
2 dargestellte Stellung geführt.
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Der Durchgang der Vorratsluft zu den Bremszylindern ist im Zusatzventil
III selbst gesperrt, da die Kammer 24, die an sich über den Kanal 27 mit der Kammer
25 und damit über den Stutzen 9 mit den Bremszylindern 5 Verbindung hat, durch denVentilkege115
auch gegen die getrennte Bremsluft aus dem Behälter i i abgeriegelt ist. Auch über
den Bremsventilteil II kann keine Vorratsluft vom Stutzen 4 über :den Stutzen 6
zu den Bremszylindern 5 :gelangen, da der Ventilkegel 23 des Zügwagen:bremsventils
II schließt, Zur üblichen Bremsung wird das Zugwagenbremsventilteil betätigt, dann
tritt die Vorratsluft vom Kompressor kommend über den Stutzen 2 und den geöffneten
Ventilkegel 23, den Stutzen 4 und den Stutzen 6 in das zusätzliche Umschaltventil
III. In diesem tritt die Bremsluft zur direkten Bremsung der Bremszylinder 5 über
Kammer 25 zum Stutzen 9 über.
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Bei Druckabfall in der Zuführung der Vorratsluft vom Kompressor i
bis vor das Ventil 23 tritt das zusätzliche Umschaltventil in Tätigkeit. Im Fall
eines auftretenden Druckabfalles hat die im Luftbehälter i i und in der Kammer 21
vorhandene Luft eine größere Spannung als die Luft in der Kammer 22 des zusätzlichen
Umschaltventils III, da :die Kammer 22 in uritittelbarer Verbindung mit der Vorratsluft
vom Kompressor i steht. Die Folge davon ist, daß der Kolben 13 die Spindel in Richtung
des eingetragenen Pfeiles zu verstellen sucht. Die Spindel 12 nimmt den Ventilkegel
14, der zusätzlich unter dem Druck der Feder 16 steht, mit. Der Ventilkegel. 14
schließt den Durchgang von Stutzen 6 nach Stutzen 9. Unmittelbar nach dem Schließen
des Durchganges öffnet der Ventilkegel 15, so daß: die getrennte Bremsluft aus dem
Behälter ii von der Kammer 2i über die Kammer 24, die zusätzliche Verbindung 27
und die Kammer 16 zum Stutzen 9 tind damit zu den Bremszylindern durchtreten kann.
In diesem Fall tritt also eine Sicherheitsbremsung ein.
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Die Kammer 24 steht über den Kanal 27 in Verbindung mit der Kammer
25. Hierdurch lastet die Vorratsluft bei Bremsauslösung auf dem Ventilkörper 15.
Um dieses auszuschalten, wird ein Rückschlagventil 34 im Kanal 27 vorgesehen.
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Fig; 3 und 4 zeigen die Möglic'h'keit eines vereinfachten Zusammenbaues
des zusätzlichen Umschaltventils III mit dem Ventilteil II. Zum Mertritt der Vorratsluft
aus dem Ventilteil II in den Ventilteil III ist die Kammer 28 des Ventilteils II
durch eine unmittelbare Kanalverbindung 29 mit. der Kammer 22 verbunden. Der Ventilsitz
für den Ventilkegel 14 ist in den Ventilteil II verlegt, und die Kammer 25 des Ventilteils
III sowie der Austrittsstutzen 9 sind in :den Ventilteil II eingearbeitet.
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Will man ein Lastzugbremsventil üblicher Bauart d:. h. ohne zusätzliches
Umschaltventil III, benutzen, so werden idie Kammer 25 des Ventilteils II und der
Auslaß der Kammer 28 durch eine Platte verschlossen.
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An dem zusätzlichen Bremsventilteil III ist ein Betätigungshebel 31
vorgesehen, der auf die aus dem Gehäuse austretende Verlängerung 32 der Ventilspindel
12 einwirkt. Dieser Betätigungshebel 31. steht unter Zwischenschaltung einer- Feder
33 mit dem Handbremshebel in Verbindung. Wird der eine rein mechanische Bremsung
veranlassende Handbremshebel angezogen, so wird durch die zwischengeschaltete und
entsprechend bemessene Feder 33 erreicht; daß zunächst die mechanische Handbremsung
einsetzt und erst gegen Schluß der mechanischen Handbremsung, zusätzlich über die
rein
mechanische Betätigung des Zusatzventils 11I, eine Zusatzbremsung aus der getrennten
Bremsluft vom Behälter i i aus einsetzt.