DE891201C - Achsanordnung mit besonderem Radsturz gegen Schleuderneigung, besonders fuer Kraftwagen und Anhaenger - Google Patents

Description

• Achsanordnung mit besonderem Radsturz gegen Schleuderneigung, besonders für Kraftwagen und Anhänger Die Erfindung bezweckt, .die Schleuderneigung schneller Fahrzeuge zu verringern, besonders bei ,der Ausfahrt aus einer Straßenkrümmung in die Gerade oder beim Bremsen. Es ist bekannt, daß die Haftreibung der Räder auf der Fahrbahn zur Aufnahme der .z. B. bei Kurvenfahrt auftretenden seitlich abschiebenden Kräfte oft nur knapp ausreicht, besonders bei schneller Fahrt. Es ist deshalb wichtig, diese Haftreibung möglichst groß zu halten, so durch entsprechende Reifenprofile, dauernde Berührung mit der Fahrbahn z. B. durch geeignete Federung, und aber auch die auftretenden Seitenkräfte in ein günstiges Verhältnis zur Haftreibung zu bringen z. B. durch ausreichenden Radstand und günstige Massenverteilung.
• Es sei zunächst bem,°rkt"daß .die Schleudergefahr weniger während des Durchfahrens einer Kurve besteht, sondern daß sie in kritischer Weise dann eintritt, wenn das Fahrzeug aus der Kurvenfahrt in die Gerade gesteuert wird, wenn der Radius des durchfahrenen Bogenelementes der Kurve mit abnehmendem Einschlag der Steuerung größer wird. Die Erklärung dafür ist leicht. Während der Fahrt geradeaus entspringt die lebendige Kraft des Fahrzeuges einer rein geradeaus gerichteten Bewegung (Abb. r). Bei der Fahrt in der Kurve macht .das Fahrzeug neben der Vorwärtsbewegung auch eine Drehbewegung- und hat demgemäß auch eine Energie im drehenden Sinn in sich (Abb.2), .die am Ende der Kurvenfahrt abgefangen werden muß. Wie Abb. 3 zeigt, wirken die dabei aus dem Abfangen der Drehbewegung entstehenden Kräfte r am Vorderteil .des Fahrzeuges gegen die Fliehkraft f, am Heck aber addieren sie sich zur Fliehkraft f. Demgemäß wird bei einem zu schnellen Einlenken in die Gerade oder zu schneller Fahrt das Heck des Wagens nach außen geschleudert, und zwar erst dann, wenn die Drehbewegung aufhört bzw. der Einschlag der Steuerung verringert wird.
• Die Erfindung bezweckt, die Haftreibung besonders der Hinterräder in der Kurve in einfacher Weise dadurch zu verbessern, daß das bei schärferer Kurvenfahrt merklich stärker belastete äußere Rad einen Sturz erhält, welcher der Fahrt in gleichartiger Krümmung entspricht; bei -dem üblicherweise angewendeten Sturz ist das Gegenteil der Fall, der Sturz :des kurvenäußeren Rades ist falsch, denn dieses zieht, wenn der Spurpunkt seiner Achse auf der Ebene der Fahrbahn außen liegt, nach außen. Es rollen Räder, die normal zur Fa'hrba'hn stehen, in der Kurve nicht richtig, weil der Spurpunkt ihrer-verlängert gedachten Achse mit der Fahrbahnebene im Unendlichen liegt, also der Geradeausfahrt :entspricht.
• Man hat wohl auch versucht, die einzelnen Räder mit ihren Achsspurpunkten besserauf-das Momentanzentrum der Bewegung auszurichten, z. B. durch Schräglegen der Räder, von der Lenkung aus, mit oder ohneServokraft, oder durchdenausschwingenden Wagenkasten. Doch ergeben sich daraus verwickelte und störungsempfindliche-Konstruktionen, bei denen unter Umständen sogar .die Gefahr besteht, daß bei raschen Übergängen oder beim Gegensteuern infolge unvermeidlicher Verzögerungen die jeweilige Schleuderbewegung nicht gehemmt, :sondern gefördert wird.
• Wie gesagt, ist wegen einer gewissen Schwerpunktshöhe und der Fliehkraft stets das kurvenäußere Rad stärker belastet. Erfindungsgemäß erhalten die Räder (wichtig vor allem bei den Hinterrädern) abweichend von der üblichen Ausführung einen Sturz nach innen, bei dem die oberen Radpunkte also einander näher sind als die unteren. Es wird dadurch ohne großen Aufwand- erreicht. -daß bei Kurvenfahrt die günstige Rollinie und verbesserte Haftreibung :des jeweils stärker belasteten äußeren Rades die Schleudergefahr wirksam mindert und dem Richtunghalfen besser dient.. ' Da der Sturz, gemessen in Winkelgraden, nur klein ist, wird die Reifenabnutzung bei G.eradeausfabrt nicht ungünstiger, ganz abgesehen: davon, daß vergleichsweise der oft angewendete gegenteilige Sturz auch keine reineRollbewegung in der Geraden ermöglicht.
• Abb. q. zeigt das Schema des die Schleuderneigung mindernden Sturzes an,den Hinterrädern; der Spurpunkt des stark belasteten kurvenäußeren Rades liegt auf der Innenseite der Kurve und damit viel näher dem Momentanzentrum M der Bewegung als. bei einem gegenteiligen Sturz.
• Bei Kraftwagen mit Vorderradantrieb läßt sich an der Hinterachse der geschilderte Sturz unschwer und ohne Mehrkosten verwirklichen, ebenso bei Anhängern (Abb. 5), desgleichen bei Wagen mit Einzelabfederung der angetriebenen. Hinterräder (Pdrallelogrammauhängung usw.), @da die notwendigen Gelenke g' im Antrieb sowieso eingebaut sind (Abb.6). Bei starren Hinterachsbrücken ist der Einbau von Gelenkeng zwischen Differential und Halbachsen wohl nötig (Abb. 7), jedoch ist es möglich, bei einer gewissen Schrägstellung des Differentialgehäuses ein Gelenk zu sparen und nur einseitig ein Gelenk g anzuordnen. (Abb. 8). Man kann aber auch starre Hinterachsbrücken mit dem erfindungsgemäß vorgesehenen Sturz der Räder ohne Einbau von Gelenken entwickeln, und zwar dadurch, daß das Differential D (Abb. 9) nicht in die Achsbrücke eingebaut wird, sondern an :diese angesetzt wird, z. B. als Stirnraddifferential, und daß der Antrieb von diesem Differential mit :zwei Wellen, davon eine als Hohlwelle h ausgeführt (Abb. 9), und je einem Ritzel darauf auf die Tellerräder der Halbachsen erfolgt. Das hat den Vorteil"daß Ritzel und Tellerräder nur für das halbe Drehmoment zu bemessen sind.
• Wenn man erhöhten Aufwand zulassen will, kann auch zusätzlich das kurveninnere Rad durch. Beeinflussung von der Lenkung eher oder durch die Neigung des Wagenkastens unter der Fliehkraft einen zwangsläufigen, derI@urvenfahrt entsprechenden Sturz aufgezwungfn bekommen, mit oder ohne Einschaltung von Servokraft, doch wird das Grundsätzliche der Erfindung .dadurch nicht geändert, durch Wahl zweckmäßigen Sturzes vor allem an ,der Hinterachse und am Außenrad die Schleudernegung zu verringern.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Achsanordnung mit besonderem Radsturz gegen Schleuderneigung, besonders für Krä£twagen und Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß die entsprechenden Räder, so vor allem die Hinterräder, einen Sturz nach innen haben, damit die ideale Rollinie .des stärker belasteten Rades sich besser der durchfahrenen Kurve anschmiegt und die Haftreibung dieses Rades verbessert wird.
2. 2. Achsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, @daß bei angetriebenen Hinterrädern auf starrer Achsbrücke nur ein Gelenk eingebaut wird bei entsprechender leichter Neigung des Differentials (Abb. 8). g. Achsanordnung nach Anspruch. i, dadurch gekennzeichnet, @daß bei angetriebenen Hinterrädern auf starrer Achsbrücke unter Entfall jeglicherGelenke das Differential, z. B. als Stirnraddifferential, vor (die Achsbrücke gelegt und von ihm aus über zwei Wellen, davon z. B. eine Hohlwelle (h), mit je einem Ritzel das Tellerrad auf den beiden Halbachsen angetrieben wird. q.. Achsanardnüng nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einzelradaufhängung zusätzlich auch der Sturz des kurveninneren Rades von der Lenkung leer oder durch die Neigung des Wagenkastens unter der Fliehkraft, eventuell unter Servowirkung, so geändert wird, @daß sich seine natürlicheRollinie der gefahrenen Kurve besser anschmiegt.