DE920427C

DE920427C - Tragblattfederanordnung fuer Lenkachsen von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE920427C
Application number: DESCH8442A
Authority: DE
Original assignee: Rud Schluckebier & Co
Current assignee: Rud Schluckebier & Co
Priority date: 1952-01-01
Filing date: 1952-01-01
Publication date: 1954-11-22

Description

Tragblattfederanordnung für Lenkachsen von Schienenfahrzeugen Es ist bekannt, den Radsätzen für Schienenfahrzeuge zwecks Ermäßigung des Bogenwiderstandes eine Kurveneinstellungsmöglichkeit dadurch zu geben, daß man ihnen zwischen den Achshaltern einen gewissen Spielraum gibt (Lenkachse). Durch geneigte Federlaschen, durch Gehänge oder Stützpendel an den freien Enden der fest mit den Achsbuchsen verbundenen Tragblattfedern wird der Radsatz dabei so gesteuert, daß er in der Geraden wieder senkrecht zum Gleis läuft. Es ist bei solchen Lenkachsen auch bekannt, daß sich nach oben gewölbte Stützen an den Enden der Tragfeder auf einer schwächer gekrümmten, also flacher gewölbten Fläche am Untergestell abwälzen. Die bekannten Anordnungen sind vielseitig und lassen, da beide Tragfedere.nden in der angegebenen Weise abgestützt sind, meist auch im geraden Gleis Schwankungen des Radsatzes gegenüber der Fahrtrichtung zu.
Der Erfindungsgegenstand geht von der bekannten Tragblattfederanordnung für Lenkachsen von Schienenfahrzeugen aus, deren Achslager mit Spiel zwischen lotrechten Gleitbacken geführt sind und deren Tragblattfedern sich an je einem Ende mit nach oben gewölbten Teilen gegen eine schwächer gekrümmte Stützfläche am Fahrzeuguntergestell bzw. Wagenkasten stützen, ,so daß bei einer Verschiebung eines Rades in Fahrzeugrichtung durch Anheben des Kastens eine Rückstellkraft erzeugt wird, die das Rad in die Ausgangslage zurückzubewegen sucht.
Erfindungsgemäß wird das Abstützen der Tragblattfederenden dadurch vereinfacht, daß das eine wie bekannt nach oben gewölbte Ende der Trag- Blattfeder selbst an der flacher gewölbten Stützfläche anliegt. Das andere, gleichfalls nach oben gewölbte Ende der Tragblattfeder liegt zweckmäßigerweise an einer waagerechten, ebenen Stützfläche an. Bei dieser Trägblattfederanordnung ist im Gegensatz zu der bekannten, an jedem Tragblattfederende vorgesehenen Stützpendela.bstützung nur eine Halterung für jede Feder an dem einen Federende vorgesehen, während das andere Federende bei der Durchhiegung der Feder allen dabei auftretenden Lagenänderungen frei nachzugeben vermag. Die Rückstellung des Radsatzes von der Kurvenfahrt in .die Gerade ist daher von der Wagenbelastung nur insofern abhängig, als, je stärker der Wagen belastet ist, auch die Einstellung des Radsatzes in die Gerade besser gesichert ist. Bei ihr ist nur ein Gleiten des gewölbten Federblattendes in der einen schwächer gewölbten Halterung am Untergestell des Wagens vorgesehen, so daß bei Einfahrt in die Kurve, also beim Einstellen des Radsatzes, die Federwölbung aufsteigt, d. h. der Wagen etwas angehoben wird, während sie bei Einfahrt in die Gerade wieder in ihre Halterung zurückgleitet lind damit den Radsatz in der Geraden wieder sicher führt.
Außerdem hat die Anordnung noch den bekannten Torteil, daß beim Abbremsen des Wagens, z. B. mit Gleisbremsen, der Stoß sich nicht unmittelbar auf die Achsgabel, den Wagenkasten oder die Ladung auswirken kann, sondern daß erst die Federwölbung in ihrer Halterung aufsteigen muß und damit abhängig von dem Wagengewicht stoßmindernd wirkt.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens ist in der Zeichnung veranschaulicht. Es zeigt Fig. i eine Aufsicht auf eine Achsführung gemäß der Erfindung, bei der nur das eine Federblattende sichtbar ist, Fig. 2 eine Seitenansicht der Figg. i, Fig.3 eine Seitenansicht des anderen Federblattendes.
Die die Achswelle aufnehmende Achsbuchse i wird beispielsweise mit- Ausnehmungen 2 versehen, in die die Achsbuchsgleitbacken 3 mit Spiel einfassen. Die Gleitbacken 3 sind am Fahrzeugrahmen a beispielsweise mittels der Niete 5 festgelegt. Auf der Achsbuchse i sitzt der Federbund 6, der die Tragfeder 7 hält. Das Ende 8 des obersten Federblattes ist gewölbt und befindet sich in seiner Mittellage in einer Halterung 9, deren mit dem Ende 8 der Feder 7 in Verbindung stehende Fläche io so gewölbt ist, daß sich der Wagenkasten auf i dem Ende S bei einer geringen Längsverschiebung der Achsbuchse s heben m.uß und dadurch bestrebt ist, sich wieder zu senken, um den Radsatz in die 1littellage zurückzuführen, wodurch die erforderlichen Rückstellkräfte entstehen. Die Krümmungstnittelpunkte der Wölbung der Halterung g und der Wölbung des Federendes 8 befinden sich also auf der gleichen Seite der Berührungsfläche. Das andere, gleichfalls nach oben gewölbte Ende i i der Tragfeder 7 liegt an einer waagerechten ebenen Fläche 12 an und kann sich daher frei verschieben, also bei den verschieden starken Durchbiegungen der Tragblattfeder 7 allen dabei auftretenden Längenänderungen der Feder frei nachgeben.
Anspruch i schützt ausschließlich ,die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale; Anspruch 2 gilt lediglich in Verbindung mit Anspruch i.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Tragblattfederanordnung für Lenkachsen von Schienenfahrzeugen, deren Achslager mit Spiel zwischen lotrechten Gleitbacken geführt sind und deren Tragblattfedern sich an je ein"m Ende mit nach oben gewölbten Teilen gegen eine schwächer gekrümmte Stützfläche am Fahrzeuguntergestell bzw. Wagenkasten stützen, so daß bei einer Verschiebung eines Rades in der Fahrzeugrichtung durch Anheben des Kastens eine Rückstellkraft erzeugt wird, die das Rad in die Ausgangslage zurückzubewegen sucht, dadurch gekennzeichnet, daß das eine wie bekannt nach oben gewölbte Ende (e) der Tragblattfeder (7) selbst gegen die schwächer gewölbte Stützfläche (io) anliegt.
2. Tragblattfederanordnung nachAnspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß das andere, gleichfalls nach oben gewölbte Ende (i i) der Tragblattfeder (7) gegen eine waagerechte, ebene Stützfläche (i2) anliegt. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften hr. 743 380, 598.3i9