DE959797C

DE959797C - Drosselklappensteuerung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE959797C
Application number: DEH16035A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Walter Hartung
Original assignee: WALTER HARTUNG DIPL ING
Current assignee: WALTER HARTUNG DIPL ING
Priority date: 1953-04-11
Filing date: 1953-04-11
Publication date: 1957-03-14

Description

Drosselklappensteuerung für Kraftfahrzeuge Im Hauptpatent 9o8 ioi ist eine Drosselklappensteuerung für Kraftfahrzeuge beschrieben, bei der die Drosselklappe von einem Betätigungsorgan (Gaspedal) unter Einschaltung eines übersetzungsgetriebes mit veränderlicher Übersetzung gesteuert wird und die Drosselklappe und das Betätigungsorgan unter dem Einfluß je einer Feder stehen, von denen die eine am Gaspedal vor dem Übersetzungsgetriebe und die andere an der Drosselklappe hinter dem Übersetzungsgetriebe angreift.
Bei einer solchen Anordnung wird einerseits erreicht, daß die Öffnungsbewegung der Drosselklappe infolge der Übersetzungsänderung progressiv zunimmt und daher im unteren Leistungsbereich feinfühlig gesteuert werden kann. Andererseits läßt sich die zu überwindende Rückholfederkraft trotz der relativ starken Übersetzungsänderung durch die Verwendung getrennter Rückholfedern in erträglichen Grenzen halten. Dabei ist erforderlich, daß die an der Drosselklappe angreifende Rückholfeder relativ weich ausgebildet wird, so daß sie ohne allzu großen Kraftaufwand auch bei vergrößertem Übersetzungsverhältnis vom Gaspedal aus. überwunden werden kann.
Ein gewisser Nachteil der im Hauptpatent geschilderten Anordnung besteht darin, daß der Kraftschluß im Übersetzungsgetriebe mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis stärker, mithin das Getriebe schwergängiger wird. Andererseits wird der Kraftschluß im unteren Leistungsbereich am geringsten, wenn eine relativ große Bewegung des Gaspedals eine relativ kleine Bewegung der Drosselklappe zur Folge haben soll. In diesem Zustande wäre jedoch zur Beseitigung des Getriebespiels gerade ein starker Kraftschluß erwünscht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beseitigen. Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, daß die an der Drosselklappe angreifende Feder der am Betätigungsorgan (Gaspedal) angreifenden Feder entgegenwirkt und von der letzteren überwunden wird.
Bei einer solchen Gegenfederung ist in der Anfangsstellung der Kraftschluß und damit die Beseitigung des Getriebespiels am größten. Andererseits ist bei großer Übersetzung der Kraftschluß des Getriebes am schwächsten und daher die Neigung zur Verklemmung am geringsten. Die am Gaspedal aufzuwendende Kraft bleibt trotz Änderung der Übersetzung bei allen Stellungen gering.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden unter Hinweis auf die Abbildung näher beschrieben.
An einem Vergasergehäuse i ist bei 2 eine Schwinge 3 gelagert. Auf der Drosselklappenwelle 4 ist ein mit einem .Schlitz 5 versehener Drosselklappenhebel6 befestigt. Eine am Hebel 6 angreifende Zugfeder 7 sucht die Drosselklappe in ihre Offenstellung zu bringen. Sie, 7, ist so bemessen, daß sie von einer an der Schwinge 3 angreifenden Rückholfeder 8 überwunden wird, wobei ein an der Schwinge 3 angebrachter Stift 9 in den Führungsschlitz 5 eingreift. Die Schwinge 3 ist durch ein Gestänge io mit dem nicht dargestellten Gaspedal des Fahrzeuges verbunden.
Wird die Schwinge 3 durch das Gaspedal im Uhrzeigersinne geschwenkt, dann wird der Drosselklappenhebel 6 anfangs um kleine und am Ende um große Winkel geschwenkt. Gleichen Winkelwegen der Schwinge 3 entsprechen demnach progressiv steigende Winkelwege des Drosselklappenhebels 6 bzw. der Drosselklappenwelle 4. In der dargestellten Ausgangsstellung ist die Kraft der Gegenfeder 7 am größten. Es findet also in dieser Stellung, bei der sich der Stift 9 im flachen Teil des Schlitzes 5 befindet, ein kräftiger Andruck des Drosselklappenhebels 6 an den Stift 9 statt, so daß kein Getriebespiel wirksam werden kann. Je weiter der Drosselklappenhebel 6 im Uhrzeigersinne geschwenkt wird, um so schwächer wird der durch die Feder 7 bewirkte Andruck, und zwar einerseits, weil die Spannung der Feder 7 nachläßt, andererseits, weil sich die wirksame Länge des Angriffshebelarmes verkürzt. Wenn sich der Stift 9 in dem steilsten Teil des Schlitzes 5 befindet, ist daher die Kraft der Gegenfeder 7 am geringsten. Es wirken also in dem kinematisch ungünstigsten Bewegungsbereich des Getriebes nur noch relativ schwache Kräfte, wodurch Verklemmungen vermieden werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Drosselklappensteuerung für Kraftfahrzeuge, bei der die Drosselklappe von einem Betätigungsorgan (Gaspedal) unter Einschaltung eines Übersetzungsgetriebes mit veränderlicher Übersetzung gesteuert wird und die Drosselklappe und das Betätigungsorgan unter dem Einfluß je einer Feder stehen, von denen die eine am Gaspedal vor dem L'bersetzungsgetriebe und die andere an der Drosselklappe hinter dem Übersetzungsgetriebe angreift, nach Patent 9o8 ioi, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Drosselklappe (4) angreifende Feder (7) der am Betätigungsorgan (Gaspedal, 3) angreifenden Feder (8) .entgegenwirkt und von der letzteren überwunden wird.
2. Drosselklappensteuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sich der wirksame Hebelarm der an der Drosselklappe (4) angreifenden Feder (7) mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe verkürzt.
3. Drosselklappensteuerung nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Feder (7) an -einem mit einer Schlitzführung (5) versehenen Drosselklappenhebel (6) angreift und die Tendenz hat, die Drosselklappe (4) zu öffnen, während die andere Feder (8) an einem Führungsteil (3) angreift, das mit einem in der Schlitzführung (5) des Drosselklappenhebels (6) gleitenden Bolzen (9) versehen und so angeordnet ist, daß bei einer Bewegung des Führungsteils (3) eine progressive Schwenkbewegung des Drosselklappenhebels (6) erzeugt wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 9o8 ioi.