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Selbsttätige mehrstellige Signalanlage für den Schnellbahnverkehr
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige mehrstellige Signalanlage für dem
Schnellbahnverkehr, insbesondere für Geschwindigkeiten bis zu etwa 300 km/h.
Will man einen Eisenbahnzug aus seiner Höchstgeschwindigkeit, beispielsweise
300 km/h Geschwindigkeit, betriebsmäßig mit einer für ,die Fahrgäste erträglichen
und für die zu befördernden Güter gefahrlosen Bremsverzögerung von etwa o,614 m/s
bis zum Stillstand des Zuges bringen; so gehört hierzu eine Wegstrecke von einigen
Kilometern.
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Wie aus Abb. z ersichtlich ist, ergibt sich hier für eine Wegstrecke
von etwa 6ooo m, wobei die Zeit bis zur vollen Einwirkung der Betriebsbremsung auf
die ganze Zuglänge mit q. Sekunden angenommen ist, eine Bremszeit von etwa 140 Sekunden.
Infolgedessen muß der Fahrzeugführer bei Fahrten auf Strecken, die mit den bisher
üblichen 3stelligen Signalen ausgerüstet sind und die Begriffe »Fahrt«, »Warnung«
und »kIalt« anzeigen, nach Überfahren eines Warnsignals mit der Betriebsbremsung
sofort beginnen, um vor dem nächsten Signal eine Geschwindigkeit zu haben, die es
ihm ermöglicht, bei jeder Sicht das Fahrzeug so in seiner Gewalt zu haben, daß er
dieses, falls es erforderlich sein sollte, innerhalb der kürzesten Wegstrecke zum
Halten bringen kann, um vor dem »Halt« zeigenden Signal zu halten. Wenn jedoch der
Führer an Stelle des erwarteten Haltsignals ein Fahrtsignal vorfindet, so muß er
die Fahrt wieder beschleunigen. Da die Anfahrtbeschleunigung wesentlich kleiner
ist als die Bremsverzögerung, so wird er ein Vielfaches der 140 Sekunden benötigen,
um wieder volle Fahrt zu erlangen.
Bei einer sehr dichten Zugfolge
würde dies gleichbedeutend sein mit der Nichteinhaltung des Fahrplanes.
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Zur Verbesserung solcher Signalanlagen hatte man bereits daran gedacht,
ein .1stelliges Signalsystem in der Weise zu schaffen, daß für langsame und für
schnelle Züge vor dein Hauptsignal je ein besonderes Vorsignal gegeben wurde, so
daß die langsameren Züge dichter zusammenrücken können. Dieser Gedanke wurde jedoch
nicht weiter verfolgt, da ihm bisher wirtschaftliche Bedenken entgegenstanden, weil
man solche: Signalanlagen nur mit selbsttätigem Block betreiben müßte, dessen wirtschaftliche
Ausgestaltung man in dem erforderlichen Umfang noch nicht zu beherrschen -glaubte.
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Ferner wurde vorgeschlagen, für die Erzeugung verschiedener Signalbegriffe
mehrere Blockfrequenzen zu verwenden; es wird hierbei jedem Blockrelais nur diejenige
Frequenz zugeführt, auf die es ansprechen soll.
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Die Erfindung gründet sich auf das LTberwinden der bisher bestehenden
Vorurteile gegen eine wirtschaftliche Anwendung eines fein abgestuften SignaIsy
stenis für hohe Zuggeschwindigkeiten; sie
| I 1 Grün - 2 Grün = Fahrt frei, für volle Geschwindigkeit. |
| 4 dunkel - 3 dunkel |
| Il 1 Grün - 2 Gelb = Erste Warnung, mit der Betriebsbremsung
ist |
| 4 dunkel - 3 dunkel zu beginnen, falls das Fahrzeug eine Geschwin- |
| digkeit von mehr als etwa 23o km/h hat. |
| 111 1 Grün - 2 Gelb = Zweite Warnung, die Bremsung ist weiter
zu |
| 4 dunkel - 3 Gelb erhalten, bis etwa i8o km/h. Gleichzeitig
läuft |
| im Geschwindigkeitsmesser eine fortlaufende |
| Geschwindigkeitsüberwachungskurve bis etwa |
| Zoo km/h ab. |
| IV 1 Grün - 2 Gelb = Dritte Warnung, das nächste Signal ist
in |
| 4 Gelb - 3 Gelb Ha.ltstellung zu erwarten. Die Bremsung ist |
| fortzusetzen. Die bei etwa Zoo km/h gehaltene |
| Geschwindigkeitsüberwachungskurve wird ver- |
| an:laßt, weiter bis Null km/h abzulaufen. |
| V a 1 Gelb - 2 Gelb = Halt! nur bei Blocksignalen. Wenn nach
einer |
| 4 dunkel - 3 dunkel bestimmten Zeit, etwa nach 15 bis
30 Sekunden, |
| das Signal nicht wechselt, so. ist unter erhöhter |
| Vorsicht die Fahrt mit Sichtgeschwindigkeit |
| fortzusetzen. |
| Vb 1 Rot - 2 dunkel = Unbedingtes Haltsignal. Der Zug muß an |
| .l dunkel - 3 dunkel diesen Signal so lange halten, bis die
Weiter- |
| fahrt erlaubt wird oder bis ein besonderer |
| Auftragsbefehl erscheint. Dieses Signalbild er- |
| scheint vor jedem Bahnhof und auf Strecke |
| mit Abzweigung. |
Eine mehr als 3stellige Signalanlage, die in Abb. i dargestellt ist, hat den Vorteil,
da.ß die Signale nur mit einer jeweils fest bestimmten Fahrgeschwindigkeit durchfahren
werden dürfen, die dem Fahrer durch ortsfeste Signal: angekündigt werden. Die Stellung
der einzelnen Signale sind untereinander, gegen die Fahrtrichtung gesehen, in Folgeabhängigkeit,
und zwar derart, daß besteht darin, daß unter Verwendung zweier Zweip-hasenmotorrelais
für verschiedene Blockfrequenzen in jedem Blockabschnitt jedes Signal für die Wiedergabe
von fünf Signalbegriffen eingerichtet ist, mit denen eine der hohen F ahrgeschwin:digkeit
bis zu 3oo km/h entsprechende, weit zurückreichende und fein abgestufte Darstellung
des Streckenzustandes gegeben wird. Die als Blockströme verwendeten und die Blockrelais
beeinflussenden zwei Frequenzen werden noch in ihrer Phase für die jeweiligen Si-gnaIbilder
beispielsweise um i8o° gedreht. Um dem Fahrzeugführer auf dem Fahrzeug die Streckensignale
anzuzeigen, werden die Streckensignale auf das Fahrzeug übertragen. Zur Trennung
der beiden Frequenzen, sowohl auf der Strecke als auch auf dein Fahrzeug, werden
Filter verwendet, die z. B. beka.nnterweise aus Drosselspulen und Kondensatoren
oder aus Quarzschwingkreisen oder sonstigen Gebilden bestehen können.
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Das mehrstellige Signalbild setzt sich aus vier Lampen zusammen, welche
paarweise übereinander angeordnet sind. Für die einzelnen Signalbegriffe wird z.
B. folgendes Signalschema verwendet.
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Lampe leuchtet! der Fahrtrichtung entgegen immer Signale folgen, die
eine immer kleiner werdende Gefahr ankünden. Wenn also der Führer das 1I. Signalbild,
welches Grün - Gelb zeigt, mit Höchstgeschwindigkeit überfährt, so muß er so bremsen,
daß das Fahrzeug das nächstfolgende Signal nicht mit einer Geschwindigkeit von über
iSo km/h durchfährt. Das nächstfolgende Signal wird der Führer aller
Voraussicht
nach in Stellung III oder in Stellung II bzw. in Stellung I vorfinden. Falls er
das Signal in Stellung I vorfindet, so ist die Gefahr beseitigt, und er kann die
Fahrt wieder beschleunigen. Falls er jedoch das kommende Signal in Stellung II vorfindet,
so kann er die Bremsung bestehen lassen oder gar wieder etwas lüften, d. h. lösen.
Falls er dieses Signal jedoch in Stellung III vorfindet, so hat er die Bremsung
fortzusetzen, um an das nächstfolgende Signal mit einer Fahrgeschwindigkeit von
weniger als etwa 1,,o km/h zu gelangen. Gleichzeitig ist nach dein Überfahren. des
III. Signalbildes die sogenannte fortlaufende Geschwindigkeitsprüfkurve, die im
Geschwindigkeitsinesser des Fahrzeuges sich befindet, zum Ablauf vcranlaßt worden.
Diese läuft in Abhängigkeit des zurückgelegten Weges ab und bleibt sodann in der
Stellung, die einer erlaubten Fahrgeschwindigkeit von etwa 2to km/h entspricht,
einstweilen stehen. Die jeweilige Stellung der ablaufenden Prüfkurve entspricht
der- Sollgeschwindigkeit. Wenn an irgcnd-einer Stelle die tatsächliche Fahrg eschwindigkeit
= Istgeschwindigkeit 'größer ist als die durch die Priifkurvesollgeschwindigkeit
erlaubte-, so tritt sofort eine selbsttätige Zwangsbremsung ein, welche nur bei
Stillstand wieder gelöst werden kann.
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Das nächste Signal wird voraussichtlich die Stellung IV oder die Stellungen
III, 1I, I ankünden. yt'ie der Führer bei den Signalstellungen III, II und I zu
handeln hat, ist bereits beschrieben worden. Bei den Signalstellungen II und I wird
die abla.ufunde Gesch-windigkeitsprüfkurve- in. ihre ursprüngliche Anfangsstellung
selbsttätig zurückgeführt. Findet er jedoch die Stellung III vor, so braucht der
Führer nicht weiter zu bremsen. Er darf dann mit der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit
bis zum nächsten Signal fahren. Die vorher stehengebliebene Prüfkurve verbleibt
in der derzeitigen Stellung. Findet der Führer das nächste Signal in Stellung IV,
so, hat er die Bremsung fortzusetzen, uni am nächsten Signal, welches voraussichtlich
»I-Ialt«, Stellung V, ankünden wird, zu halten. Gleichzeitig wird die stehenge-blieb,ene
Geschwindigkeitaprüfkurve zum weiteren Ablauf veranlaßt, so daß auf alle Fälle der
Zug vor der Einfahrt in das besetzte Gleis zum Halten kommt. Ist das vorliegende
Haltsignal ein Blocksignal mit zwei gelben Lichtern, so muß zwar der Führer vor
diesem halten, kann jedoch nach Ablauf einer bestimmten Zeit, etwa nach 15 bis
30 Sekunden, seine Fahrt, jedoch unter erhöhter Achtsamkeit, mit Sichtgeschwindigkeit,
falls er vorher den sogenannten Wachsamkeitsschalter betätigt hat, fortsetzen, um
den vor ihm liegengebliebenen Zug in den nächsten Bahnhof zu schieben oder, falls
es sich um eine Signalstörung handelt, diese dem nächsten Wärter zu melden. Die
ablaufende- Prüfkurve wird nur durch die Signalbilder I und II in die Ruhegrundatellung
zurückgeführt.
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Die Entstehung der fünf Signalbilder sei an Hand der Abbildungen,
welche eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgedankens dar- ; stellen,
näher erläutert. Es ist an sich bekannt, daß man zur Steuerung des Blockstromes
die beiden Gleisschienen ausnutzt und als Blockstrom einen Wechselstrom verwendet.
Als Blockrelais dient ein Asynchronmotorrelais, welches, um ein Drehfelld erzeugen
zu können, zwei Phasenwicklungen besitzt. Wenn, wie bekannt, die Steuerphase umgepolt
wird, wird das Blockrelais in die andere Drehrichtung gesteuert, so daß ein solches
Blockrelais sowohl in die rechte als auch in die linke Drehrichtung gesteuert werden
kann. Die Mittelstellung des Blockrelais wird, nach Stromlosmachen einer Phase,
mittels Federkraft oder Eigengewicht erzwungen. Somit ermöglicht ein Blockrelais
drei verschiedene Stellungen. Durch die erfindungsgemäße Verwendung von zwei Frequenzen
ist es möglich, mehr a1.s drei Signalbegriffe, nämlich zweimal drei Signalbegriffe
zu verwenden.
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Bei der Betrachtung der Abb.2 erkennt man, daß sich ein Zug im Streckenblockabschnitt
f rechts befindet und durch das Signal F, welches Halt und somit den Begriff V anzeigt,
gedeckt ist. Das zum Signal F gehörige Blockrelais ist durch die, Zugachsen kurzgeschlossen
worden und somit abgefallen und befindet sich daher in .der Mittelstellung. Durch
dieses in der Mittelstellung befindliche Blockrelais, Ra und Rb und des »Halt« zeigendeli
Signals F, wird jetzt eine Frequenz mit einer ganz bestimmten Polung den dem Blockabschnitt
e gehörenden Fahrschienen zugeleitet. Im Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß
die Frequenz f., den. Fahrschienen zugeleitet wird, und zwar mit einer Polung, die
durch den nach rechts weisenden Pfeil versinnbildlicht ist. Im Anfang des Streckenabschnittes
e, in der Nähe des Signals E, befindet sich das zum Blockabschnitt e gehörende Blockrelais.
Dieses Relais wird erregt und stellt entsprechend der Polung des Blockstromes in
der Blockstrecke e seinen Anker in die Rechtslage. Das Signal E, welches dadurch
den Begriff IV ankündet, versorgt mit Blockstrom der Frequenz f., die jedoch jetzt
im Gegensatz zu dem Blockabschnitt e umgepolt ist, den Blockabschnitt d. Dies hat
zur Folge, daß das der Frequenz entsprechende Blockrelais, welches vom Abschnitt
d erregt wird, jetzt in die Linksstellung gesteuert wird und dadurch am Signal D
den Begriff III ankündet. Über das Signal D wird wiederum der Blockabschnitt c mit
Blockstrom, jedoch jetzt mit der Frequenz f1, belegt. Das der Frequenz zugeordnete
Blockrelais am Signal C nimmt die Linksstellung ein und kündigt dein Signalbegriff
II an. Das Signal C führt dem Blockabschnitt b den Blockstrom der Frequenz f1 zu,
jedoch mit um zSo° gedrehter Phase, so daß das Signal B den Begriff I anzeigt. Über
das Signal B wird der Abschnitt tu mit Blockstrom der gleichen Frequenz
f 1
und Polung versehen, so daß das Signal A auch den Signalbegriff I darstellt.
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Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Signalsystems und die Steuerung
der Blockrelais durch die verschiedenen Frequenzen bzw. der
Signalbilder
sei durch Abb. 3 erläutert. Die Schaltung der Abb. 3 zeigt dieselbe als ausgeschaltete
Anlage. Ist die Anlage eingeschaltet, so spricht das Überwachungsrelais Ü an und
schaltet über die Kontakte ü. i und ii. 2 Netzspannung an die Signallampen
L1 bis L4, welche zur Herstellung der jeweiligen Signalbilder eingeschaltet sein
müssen. Abb. .1. zeigt lediglich die Anordnung eines Block- und Signalstrointransformators,
über den die zwei verschiedenen Frequenzen dein Drosselstoßtransforma.tor T i zugeführt
werden. Die einzelnen Anschl;ußbezeichnungen sind so gewählt, wie sie in Abb. 3
herangeführt werden.
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. Bei der Betrachtung der Abb. 3 sei zunächst angenommen, daß sich
ein Zug im rechtsfolgenden Blockabschnitt befindet. Dadurch sind die Schienen im
rechten Blockabschnitt elektrisch kurzgeschlossen, und die Blockrelais Ra und Rb
nehmen die Mittelstellung ein. Dadurch, daß die Relais die Mittelstellung eingenommen
haben, sind auch die zugehörigen Hilfsrelais Ha und Hb nicht erregt. Gleichfalls
ist keines der Blendenrelais BI i und B14 erregt, so, daß die Signallampen L1 und
L2 das Signalbild V, also Signal F, darstellen.
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Dem vorliegendem Blockabschnitt (bezogen auf die Abb. 2, also der
Blockabschnitt e) wird über den Punkt h, den Abstimmkondensator k, den Blockrelaiskontakt-rb
i, Kontakte bl3i, ha I, bl 1i, untere Sekundärwicklung S des Drosselstoßtransformators
T i, Punkt flg des Anschaltungstransformators (Abb. 4) Strom zugeführt. Die
Blockstromfrequenz f2 wird über die Primärwicklung P des Trafos T i den Schienen
zugeführt. Der Signalüberwachungsstrorn, der zur Übertragung der Signalbegriffe
auf das Fahrzeug notwendig ist, wird simultan über beide Fahrschienen auf folgendenn
Wege geleitet: Frequenzgenerator f2, Kontakt hb 3, Kontakt ha.3, Mittelanzapfung
der Primärwicklung P des Trafos T 2 des links dargestellten Drosselstoßtransformators
T2, gleichmäßig über beide Schienen bis zur Drosselspule Dr, über den abgefallenen
Kontakt bl i2 zum Generator f2. Der Signalüberwachungsstrom wird also mit derselben
Frequenz gegeben wie der Blockstrom.
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Der in diesem Blockabschnitt fließende Blockstrom beeinflußt das vorgeordnete
Signal (E, Abb.2), und zwar wird dadurch das vor dein Drosselstoßtransformator befindliche,
auf die Frequenz f2 reagierende Relais Rb beeinflußt in der Art, daß es seine Kontakte
nach rechts legt. Dadurch wird in dem Stromkreis: _ +, Kontakt ra_3, rb
3, das Hilfsrelais Hb erregt, wodurch die Blendenrelais BI i, B13
und -BI 4 beeinflußt werden, und zwar auf folgendem Stromkreis: -1-, Kontakt lab
2, Blendenrelais BI i, -, gleichzeitig über den Kontakt lab q., das Blendenrelais
B13 nach Minus und das andere Mal über den Kontakt rb 2, der jetzt
in der rechten Lage liegt, zum Blendenrelais Blq.. Durch das Ansprechen des Blendenrelais
B13 werden über den Kontakt b132 die Signallampen L', und L4 an Spannung
gelegt.
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Über den Kondensator k, die Kontakte bl4i, bl3i, ha i, blii,
hbi, obere Sekundärwicklung des Drosselstoßtransformators T i zum Punkt flg
wird dem Schienenpaar die Frequenz f2 zugeführt, aber jetzt mit entgegengesetzter
Phase. Der Signalüberwachungsstrom wird analog, wie oben beschrieben, dem Schienenpaar
zugeführt, nur tritt an Stelle der bisherigen Drosselspule Dr jetzt die Primärwicklung
von T i, da -der Kontakt bl 12 angezogen ist.
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Der Blockstrom, der jetzt mit der Frequenz f2 (Abschnitt d der Abb.
2) fließt, beeinflußt die Blockrelais in diesem Abschnitt, also Signal D, derart,
daß das Signalbild III am Signal D erscheint, und zwar wird das Blockrelais, welches
der Frequenz f2 zugeordnet ist, sich in die linke Stellung umlegen. Dadurch werden
über den Stromkreis: +, Kontakt ra3, Kontakt rb 3 das Hilfsrelais
Hb
erregt und hierdurch die Blendenrelais BL i und Bl3 beeinflußt,
so daß sich das Signalbild III einstellt, und zwar werden die Blendenrelais
BL i und B13
an Spannung gelegt über +, Kontakt hb 2, Blendenrelais
BZ i, - und über Kontakt hb 4. das BlendenreIais B13, -.
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Über .den Kondensator C und den Kontakt Ba. i, Kontakte bld.i, bl3
i,' laa i, bl i i, hb i, obere Sekundärwicklung des Drosselstoßtran@sformators T
i wird dem Schienenpaar jetzt die Frequenz f 1 mit einer bestimmten Phasenrichtung
zugeführt. Der Signalüberwachungsstrom muß jetzt auch die Frequenz f1 besitzen und
wird über den Generator f1, den Kontakt b14, Kontakt hb 3, Kontakt
ha 3 der Primärwicklung des links befindlichen Drosselstoßtransformators
T2 zugeführt, so daß der Überwachungsstrom gleichmäßig über das Schienenpaar zum
Transformator T i geleitet wird und über den Kontakt bl 12 zum Generator f1 zurückkommt.
Es wird also dem linken Blockabschnitt die Frequenz f1 aufgedrückt (d. h. dem Blockabschnitt
c in Abb. 2).
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Dadurch wird das vorgeordnet.- Blocksignal C das Signalbild II einnehmen,
und zwar dadurch, daß über die Sekundärwicklung des Drosselstoßtransformato.rs T4.
das Relais Ra, welches der Frequenz f1 zugeordnet ist, eine Stellung einnimmt, wie
beispielsweise die linke. Dadurch wird über den Stromkreis: +, Kontakt ra3, Hilfsrelais
Ha
erregt. Durch die Erregung des Hilfsrelais Ha. wird der Stromkreis: +,
Kontakt hat, Blendenrelais BL i, -, erregt.
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Über den Kondensator C, den Kontakt ha i, den Kontakt bl i i, Kontakt
hb i, untere Sekundärwicklung des Drosselstoßtransformators T i wird dem Schienenpaar
über die Primärwicklung T i die Frequenz f1 jedoch mit .einer umgekehrten Phasenlage,
also in rechtsfolgender Richtung zugeführt. Der Signalüberwachungsstrom wird, wie
oben beschrieben, dem Schienenpaar zugeführt, und zwar besitzt gleichfalls der Überwachungsstrom
die Frequenz f1.
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Dadurch, d;aß die Frequenz f1 in dem linksfolgenden Blockabschnitt
(Blockabschnitt b der Abb. 2) fließt, wird das vorgeordnete Signal B das Signalbild
I einnehmen: Die Frequenz f1 wird dem entsprechenden Blockrelais Ra, über den Drosselstoßtransformator
T4. zugeführt. Das für die Frequenz
f1 vorgesehene Relais Ra wird,
die rechte Stellung einnehmen. Dadurch wird ein Stromkreis geschlossen für das Hilfsrelais
Ha über -h, Kontakt ra3, Relais Ha, -. Durch das Ansprechen des Hilfsrelais
Ha erfolgt die Steuerung der Blendenrelais, und zwar in dem Stromkreis: -I-, Kontakt
hat, Blendenrelais BZ i, -, und parallel hierzu über den Kontakt
rat das Blendenrelais B12, -.
Es kommen somit die Lampen L, und L2
zum grünen Aufleuchten. Über den in Abb. 3 nicht dargestellten Transformator wird
die Frequenz f1 an den Punkt e angelegt und über dien Abstimmkondensator C, den
Kontakt ha i, Kontakt b1 i i, Kontakt hb i, untere Sekundärwicklung des Drosselstoßtransformators
T i zum Anschlußpunkt f/g des Transformators (Abb. q.) :die Frequenz f1 dem vorliegenden
Blockabschnitt zugeführt.
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Bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten von etwa 3oo km/h ist es erwünscht,
die Streckensignale auf das Fahrzeug zu übertragen. Man benutzt hierzu, wie bekannt,
einen Signalüberwachungsstro:m der gleichen Frequenz wie der des Blockstromes, der
für den Zweck der Übertragung auf das Fahrzeug simultan über die beiden Fahrschienen
geleitet wird. Der Signalüberwachungsstrom, der die Hilfsphasen der auf dem Fahrzeug
untergebrachten Signalrelais Ra und Rb (Abb. 5) erregt, hat innerhalb der Schiene
gegen die andere keine Spannung. Er stört aus diesem Grunde dien Blockstrom nicht
und wird auch selbst :durch den Zug nicht gestört. Der Blockstrom und der Signalüberwachungsstrom
wirken nun auf den Zug in folgender Weise ein: Man versieht die Zugspitze mit so:genanuten
Empfängerspulen, die in ähnlicher Weise wie bei einem Kabelsuchgerät als Rahmen
- oder wie bei dem induktiven Punktsystem als Magnetspulen, mit oder ohne Eisenkern,
ausgebildet sind. Je zwei Spulen (A.bb. 5) sind so geschaltet, daß die ersten nur
auf den Blockstrom, die zweiten nur auf den Überwachungsstrom ansprechen (Abb. 2).
Die ankommenden verstärkten Impulse (Abb. 5) wirken über Filter auf die Relais Ra
und Rb ein, über deren Kontakte alle für die Fahrgeschwindigkeit und Bremsung des
Zuges erforderlichen Stromkreise geführt -sind. Auf dem Fahrzeug sind sogenannte,
Wiede:rholer-Führerstandssignale vorgesehen (Abb.6), die den Zustand der jeweiligen
Blockstrecke, also die Anzeige des ortsfesten Blocksignals wiederholen. Die Wiederholer-Signallampen
leuchten im allgemeinen nicht. Der Führer soll die ortsfesten Signale beobachten.
Nur in besonderen Fällen, wenn .demFührer die Signalbilder nicht eindeutig erscheinen,
kann er die Führerstandssignalenach dem Stand der ortsfesten Signale durch Drücken
eines Knopfes befragen. Hierbei wird das Drücken des Knopfes registriert, und gleichzeitig
wird ein Zeitschalter eingeschaltet, der nach Ablauf einiger Sekunden (etwa io Sekunden)
selbsttätig die Zwangsbremsung des Zuges auslöst. Während der Zeit, in welcher die
Führerstandssignale vom Führer durch Drücken eines Knopfes befragt werden, leuchten
die Lampen in der gleichen Anordnung wie die ortsfesten Signale. In Abb. 6 isst
auch der Kuppelmagnet K i, der die fortlaufende Geschwi:ndigkeitsprüfkurve in Gang
setzt, angedeutet, und zwar erfolgt dies nach dem Ansprechen des auf der Lok befindlichen
Blockrelais Rb (Abb. 5) in der Linksstellung, wobei auch das Blockhilfsrelais
Hb zum Ansprechen kommt. (Folgender Stromkreis kommt zustande: -h, h.b i,
lab 2, K i.) Gleichzeitig spricht das Relais Rx an, und die ;grünen Lampen
L l brennen. Über rca 2 sind die gelben Lampen L2 und über lzb
2 die gelben Lampen L3 eingeschaltet. Für den Weiterlauf der Prüfkurve ist
der Kuppelmagnet K2 vorgesehen. Dieser kann jedoch nur ansprechen, wenn. das Blockrelais
Rb die Rechtsstellung einnimmt. Das Freikuppeln kann nur bei der Frequenz f 1 erfolgen,
da dann das Hilfsrelais Hb abgefallen und somit stromlos ist. Sobald das
Fahrzeugrelais Ra. in Links- oder Rechtsstellung anspricht, wird das Hilfsrelais
Ha erregt und zieht seinen Anker an und betätigt seine Kontakte ha. Dadurch
werden die Führerstandssignale zum Aufleuchten gebracht, falls der Führer die Anlage
befragen will.
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Die Signallampen sind Doppelfadenlampen, wobei der zweite Ersatzfaden
über einen vorgeschalteten Widerstand W geführt ist. Der Führer kann somit, falls
der Hauptfaden durchgebrannt sein sollte, das eigentliche Streckensi:gnalbildimmer
noch ,erkennen und meldet diese Störung dem nächsten erreichbaren Wärterposten.