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Mehrstufiges hydromechanisches Verbundgetriebe mit unterbrechungsfreiem
Zugkraftverlauf, besonders für Straßen- und Schienenfahrzeuge Das Hauptpatent betrifft
ein sogenanntes Zweigruppen- oder Zweiwege-Wechselgetriebe, das ist ein Getriebe
mit zwei parallel geschalteten ein- und ausschaltbaren Kraftwegen, wobei beim Auf-
und Abwärtsschalten jeweils von einer Gangstufe des einen Kraftweges auf eine Gangstufe
des anderen Kraftweges umgeschaltet wird. Nach der Lehre des Hauptpatentes erfolgt
das Ein- und Ausschalten der Kraftwege durch je einen stufenlosen, im Kraftfluß
nicht formschlüssig kuppelnden Drehmoment-Wandler, von denen mindestens einer ständig
eingeschaltet bleibt. Die Wandler können insbesondere als hydraulische Wandler nach
dem Föttingerprinzip (Strömungswandler) ausgebildet und zweckmäßigerweise durch
Füllen und Entleeren ein- und ausschaltbar sein. Ein solches Getriebe hat den Vorteil,
daß beim Gangschalten die Zugkraft ohne oder mit nur geringer Minderung erhalten
bleibt. DieErfindung geht von einem solchen Verbundgetriebe mit Strömungswandlern
aus, wobei
allerdings nicht nur Strömungswandler, sondern an deren
Stelle in an sich bekannter Weise auch Strömungskupplungen verwendet werden sollen.
Der Einfachheit halber seien im folgenden die zum Ein- und Ausschalten der Kraftwege
dienenden Strömungswandler bzw. Strömungskupplungen auch als Strömungskreisläufe,
Haupt- oder Schlupfkupplungen bezeichnet.
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Sofern die Gangschaltkupplungen, wie dies in dem Hauptpatent schon
erwähnt ist, als selbsttätig schaltende Gleiclhlaufkupplungen ausgebildet werden,
läßt sich außerdem die günstige Wirkung erzielen, daß beim Ausschalten eines Ganges
und Einschalten des vorbereiteten nächsten Ganges durch Entleeren des Strömungskreislaufes
des einen und Füllen des Strömungskreislaufes des anderen Kraftweges durch das Ausschalten
der vom gerade ausgeschalteten Gang her im ausgeschalteten Kraftweg noch eingeschalteten,
aber unbelasteten Gangschaltkupplung der Sekundärteil der Hauptkupplung dieses Kraftweges
in seiner Drehzahl abfällt und dabei zusammen mit der mit ihm direkt oder mittelbar
verbundenen Kupplungshälfte der für den nächsten vorzubereitenden Gang dienenden
Gangschaltkupplung dem Synchronismus mit dem von der Abtriebswelle her angetriebenen
Gegenklauenkranz dieser Kupplung zustrebt und bei Erreichen des Synchronismus ohne
Stoß und ohne daß hierzu irgendein Teil beschleunigt oder verzögert werden müßte,
einrückt.
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Es bestünde nun die Möglichkeit, die Schaltung so vorzunehmen bzw.
die Schaltvorrichtung zur selbsttätigen Durchführung des Schaltvorganges derart
auszubilden, daß beispielsweise nach dem Umschalten von einem zum nächsten Gang
der eine Gang noch vorbereitet bleibt und statt seiner der übernächste Gang erst
vorbereitet wird, kurz bevor er tatsächlich eingeschaltet werden soll. Diese Ausführung
hat den Nachteil, daß in jedem Gang der Sekundärteil des für das Ein- und Ausschalten
des anderen Kraftweges bestimmten Strömungskreislaufes mit höherer Drehzahl angetrieben
wird als in seinem Arbeitsbereich in gefülltem bzw. eingeschaltetem Zustand, was
nicht nur den Nachteil erhöhter Ventilationsverluste mit sich bringt, sondern auch
noch insofern sich nachteilig auswirkt, als beim Ausschalten der vom vorhergehenden
Gang jeweils unbelastet noch eingeschalteten Gangschaltkupplung zum Vorbereiten
des nächsthöheren Ganges das mit hoher Drehzahl angetriebene Turbinenrad des Strömungskreislaufes
für den anderen Kraftweg sich erst von dieser Drehzahl herab verzögern muß, bis
die mit ihm gekuppelte Kupplungshälfte der für den nächsten Gang erforderlichen
Gangschaltkupplung den Synchronismus mit der mit der Abtriebswelle in Verbindung
stehenden zweiten Kupplungshälfte durchläuft, um dabei einzukuppeln. Diese Verzögerung
wird lediglich durch Lager- und Luftreibung bewirkt, da ja eine besondere Verzögerungseinrichtung
vermieden werden soll, und dauert daher unerwünscht lang.
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Zur Vermeidung dieser Nachteile, auf die weiter unten noch einmal
eingegangen wird, wird gemäß der Erfindung eine solche Ausbildung der Schaltvorrichtung
bzw. der Gangschaltkupplungen selbst als Überholkupplungen, z. B. als Abweiskupplungen,
sperrbare Freiläufe od. dgl. mit Vorwählung vorgeschlagen, daß unmittelbar nach
dem Umschalten von einem niederen Gang zum nächsthöheren (außer zum letzten) und
damit von einem Kraftweg zum anderen die vom ausgeschalteten Gang noch eingeschaltete,
aber unbelastete Gangschaltkupplung ausgeschaltet wird und daß beim Umschalten von
jedem höheren Gang zu einem niederen der jeweils höhere Gang vorbereitet bleibt.
Zufolge des unmittelbar nach dem Hochschalten erfolgenden Ausschalteis der Gangschaltkupplung
des vorhergehenden Ganges fällt nun die Drehzahl der Sekundärwelle der Hauptkupplung
(Strömungskreislauf) des gerade unbelasteten Kraftweges ab, und die mit dieser Welle
mittelbar oder unmittelbar verbundene Kupplungshälfte der für den nächsten Gang
erforderlichen Gangschaltkupplung kommt beim Durchlaufen des Synchronismus mit dem
Gegenklauenkranz selbsttätig in Eingriff.
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Zweckmäßigerweise wird hierbei außerdem eine solche Ausbildung des
Getriebes gewählt, daß beim Hinaufschalten selbsttätig mit der Schaltmaßnahme zum
Umschalten von einem Kraftweg zum anderen das Umschalten der auszuschaltenden Gangschaltkupplung
bzw. der aus- und der einzuschaltenden Gangschaltkupplungen vorgewählt wird. Dies
kann beispielsweise durch eine entsprechende Ausbildung der Schaltvorrichtung erzielt
werden, so daß die nicht mehr benötigte Gangschaltkupplung zwangläufig in dem Augenblick
ausrückt, wo sie entlastet wird, wo also die Kraftübertragung gerade über den neuen
Gang geht; oder aber es wird die konstruktive Ausbildung der Gangschaltkupplungen
selbst so gewählt, daß die Ausschaltung zwangläufig in dem Augenblick erfolgt, wo
die mit der neu eingeschalteten Hauptkupplung verbundene Kupplungshälfte der auszuschaltenden
Kupplung die mit der Abtriebswelle mittelbar oder unmittelbar verbundene andere
Kupplungshälfte zu überholen sucht (also abhängig von der Umkehr der relativen Drehrichtung
der beiden Kupplungsteile). Dabei kann ohne weiteres in Kauf genommen werden, daß
für den Fall, daß einmal nach Umschalten vom I. zum 2. Gang nicht auf den 3. Gang
als nächsten geschaltet werden soll, sondern wieder zurück zum I., die Vorbereitung
des 3. Ganges wiederaufgehoben und wieder der I. Gang vorbereitet werden muß, zumal
dies im unbelasteten Kraftweg ohne Schwierigkeit durchgeführt werden kann und der
Drehzahlangleichvorgang unter dem vollen Drehmoment des wieder eingeschalteten Wandlers
sehr rasch vor sich geht.
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An Hand der Zeichnung wird die Erfindung im folgenden näher erläutert.
In Abb. I ist ein Zweiwegegetriebe mit zwei Wandlern für drei Vorwärtsgänge gezeigt,
bei welchem die Gangschaltkupplungen als Abweisklauenkupplungen ausgebildet sind;
Abb. 2 zeigt eine sonst gleiche Ausführung, bei welcher jedoch selbstschaltende
Klauenkupplungen
mit über einen Klinkenhilfsantrieb auf einem Steilgewinde
verschiebbaren Kupplungshälften als Gangschaltkupplungen verwendet werden; Abb.
3 zeigt eine Ausführung für ein Vierganggetriebe mit zwei Abweisklauenkupplungen
und einer selbstschaltenden Kupplung mit Steilgewindemuffe und Klinkenhilfsantrieb
als Gangschaltkupplungen.
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Zum Einschalten des I. Ganges wird bei dem Getriebe nach Abb. I der
Wandler I, der beispielsweise für ein Drehzahlverhältnis von Abtrieb- zu Antriebwelle
m2: n1 = 0,7 konstruiert ist, gefülllt und der Kupplungshebel Io nach rechts gelegt,
so daß die auf der mit dem Turbinenrad des Wandlers verbundenen Hohlwelle II verschiebbar
angeordnete doppelseitige Kupplungsmuffe 12 nach links gegen die Klauen 13 des Zahnrades
I4 gerückt wird und unter dem Einfluß der Federn 15 und 18 einzukuppeln sucht.
Das Einrücken ist im Stillstand im allgemeinen jedoch nicht möglich, wenn nicht
gerade zufällig die Klauen der linken Klauenreihe der Kupplungsmuffe genau in die
Lücken zwischen den Klauen am Zahnrad I4 treffen. Sobald durch das Füllen des Wandlers
I dessen Turbinenrad sich zu drehen beginnt, wird die Kupplungsmuffe zunächst so
weit verdreht, daß die Klauen ineinandergreifen können und der Formschluß zur Übertragung
der Kraft vom Wandler I über die Turbinenradhohlwelle i i, die Muffe 12 und die
Zahnräder 14 und 16 auf die Abtriebswelle 17 hergestellt ist.
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Zum Umschalten auf den 2. Gang wird der Kupplungshebel Io nach links
verschwenkt, der Wandler I entleert, der Wandler II gefüllt und der Kupplungshebel
umgelegt. Sobald der Wandler II, der für n2: n1 = I ausgelegt sein soll, greift
und das Zahnrad I4 die Sekundärwelle des sich entleerenden Wandlers I und die auf
ihr angeordnete Kupplungsmuffe 12 überholen will, rückt diese unter der Kraft der
Federn 15 und 18 außer Eingriff mit den Klauen des Zahnrades I4 und kommt mit ihrer
rechten Hälfte mit den Klauen des Zahnrades I9 in Eingriff, sobald das Turbinenrad
des Wandlers I in seiner Drehzahl unter die Drehzahl des mit der Abtriebswelle in
Verbindung stehenden Zahnrades I9 abzusinken beginnt. Damit ist im 2. Gang, in welchem
die Kraft vom Wandler II über dessen Turbinenrad und die Zahnräder I4, 16 auf die
Abtriebswelle 17 übertragen wird, bereits die Kupplung K2 eingeschaltet, die zusammen
mit dem Wandler I zur Kraftübertragung im 3. Gang dient. Der 3. Gang wird also unmittelbar
nach dem Einschalten des 2. Ganges, und zwar während der im I. Gang eingeschaltete
Wandler infolge seiner Entleerung in seiner Drehzahl abfällt, in seinem formschlüssigen
Teil geschaltet, so daß es zur Umschaltung vom 2. auf den 3. Gang nur noch der Umfüllung
der Wandler, also des Füllens des Wandlers I und des Entleerens des Wandlers II
bedarf. Die Steuereinrichtung wird so ausgebildet, daß beim Umlegen des Gangwählhebels
vom I. zum 2. Gang sowohl das Umfüllen der Wandler eingeleitet als auch der Kupplungshebel
umgelegt wird. Würde die Ausführung so getroffen, daß vom I. auf den 2. Gang umgeschaltet
werden kann, ohne daß unmittelbar nach dem Umschalten die Kupplung K1 aus- und K2
eingeschaltet wird, dann würde das Turbinenrad des Wandlers I, das dann im 2. Gang
über die Turbinenhohlwelle II und die Kupplung K1 mit dem Turbinenrad des Wandlers
II gekuppelt bliebe, mit diesem auf eine dem Übersetzungsunterschied zwischen den
Wandlern I und II entsprechende höhere Drehzahl beschleunigt und so vom Wandler
II wesentlich schneller angetrieben, als dies das Pumpenrad des Wandlers I zu tun
vermag. Im Gegensatz hierzu läuft das Turbinenrad des Wandlers I bei der Ausführung
gemäß der Erfindung nur mit einer dem Übersetzungsverhältnis der beiden Zahnräderpaare
I4, 16 und 2o, I9 entsprechend reduzierten Geschwindigkeit um.
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Wenn bei einer Ausführung gemäß der Erfindung vom 2. auf den 3. Gang
umgeschaltet werden soll, dann läuft das Turbinenrad des Wandlers I außerdem bereits
mit der Drehzahl um, von der aus im 3. Gang die weitere Beschleunigung des Fahrzeuges
vor sich geht, während andernfalls das Turbinenrad von seiner Überdrehzahl erst
auf diese Drehzahl absinken müßte.
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Das in Abb. 2 gezeigte Getriebe unterscheidet sich von dem nach Abb.
I lediglich dadurch, daß statt der Abweisklauenkupplungen sogenannte Legge-Kupplungen,
nämlich Klauenkupplungen mit über ein Steilgewinde verschiebbarer Kupplungsmuffe
und Klinkenhilfsantrieb zum selbsttätigen und stoßfreien Einführen der Klauen ineinander
vorgesehen sind. Die beiden Gangschaltkupplungen sind auch hier wieder zu einer
Doppelkupplung zusammengefaßt.
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Zum Einschalten des I. Ganges wird hier wiederum der Wandler I gefüllt.
Sobald sich sein Turbinenrad in der durch einen Pfeil angegebenen Drehrichtung zu
drehen beginnt, schiebt sich die Kupplungsmuffe 21, die mit ihren Zähnen 22 in der
Mittelstellung mit den Klinken 23 am Zahnrad I4 im Eingriff steht, nach links in
Eingriff mit den Klauen 24 des Zahnrades 1q.. Wenn vom i. auf den 2. Gang umgeschaltet
wird, bei welchem der Kraftfluß vom Turbinenrad des Wandlers II über das Zahnradpaar
i4., 16 auf die getriebene Welle 17 geht, dann verschraubt sich die Kupplungsmuffe
2i beim Überholvorgang nach rechts, so daß sich ihr linker Klauenkranz vom Zahnrad
1q. löst und der rechte Klauenkranz 25 mit den Klauen 27 des Zahnrades i9 in Eingriff
kommt. Sobald vom 2. auf den i. Gang zurückgeschaltet werden soll, braucht lediglich
der Wandler I gefüllt und der Wandler II entleert zu werden, wobei sich die Kupplungsmuffe
selbsttätig wieder nach links verschraubt. Soll aber vom 2. auf den 3. Gang geschaltet
werden, dann muß außer der Füllung des Wandlers I und der Entleerung des Wandlers
II noch die Sperrung der Kupplungsmuffe 2i in ihrer rechten Endlage bewirkt werden,
da andernfalls beim Füllen des Wandlers I die Muffe selbsttätig in die für den i.
Gang dienende Stellung nach links rücken würde. Hierzu ist auf der Hohlwelle i i
ein Riegel 28 axial
in die Verzahnung 29 der Muffe 2,1 verschiebbar
gelagert, derart, daß sich bei Verriegelung die Muffe 2I und die Hohlwelle II relativ
zueinander nicht verdrehen können. Wesentlich ist, daß die Ausführung so getroffen
ist, daß sich die Klauenkupplung unmittelbar nach dem Umschalten auf den 2. Gang
in die für den 3. Gang erforderliche Stellung bewegt, so daß der 3. Gang bis auf
die Sperrung, die wegen der- schon festgelegten relativen Winkellage von Kupplungsmuffe
und Zahnrad I9 ohne Schwierigkeit durchgeführt werden kann, bereits vorbereitet
ist.
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Beim Herunterschalten vom 3. zum 2. Gang wird gleichzeitig mit dem
Einleiten des Wandlerfüllens bzw. -entleerens die Sperrung für die Kupplungsmuffe
gelöst. Diese bleibt aber während des 2. Ganges in der rechten Endlage, d. h. der
3. Gang bleibt vorbereitet. Soll aber auf den I. Gang zurückgeschaltet werden, dann
bedarf es hierzu nur des Füllens von Wandler I sowie des Entleerens von Wandler
II. Sobald der Wandler I sein Turbinenrad über die Drehzahl des Zahnrades I9 beschleunigt,
schraubt sich die Kupplungsmuffe, da jetzt die Verriegelung gelöst ist, nach links,
und der I. Gang ist damit eingeschaltet.
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Die Ausführung kann aber auch so getroffen werden, daß der Riegel
2,8 im I. Gang in seiner linken Endstellung steht, so daß beim Einrücken der Klauen
25 der Muffe 21 in die Klauen 27 des Zahnrades I9, also beim Vorbereiten des 3.
Ganges, auch die Zähne 29 der Muffe bereits in die Verzahnung des Riegels 28 eingreifen
und damit auch die Sperrung von Muffe und Hohlwelle bereits vollzogen ist. Soll
dann vom 2. zum 3. Gang geschaltet werden, dann braucht hierzu nur der eine Wandler
II entleert und der andere, I, gefüllt zu werden. Soll aber vom 2. auf den I. Gang
zurückgeschaltet werden, dann ist gleichzeitig mit dem Einleiten des Füllens des
Wandlers I die Entriegelung vorzunehmen. Die im 3. Gang erforderliche Verriegelung
der Schaltmuffe kann somit beim Hinaufschalten entweder unmittelbar mit dem Einschalten
des 2. und Vorbereiten des 3. Ganges oder erst mit der Schaltmaßnahme zum Einschalten
des 3. Ganges vorgenommen bzw. beim Herunterschalten mit der Maßnahme zum Einschalten
des I. Ganges oder schon beim Umschalten vom 3. zum 2. Gang gelöst werden.
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Statt die beiden Wandler nach den gezeigten Ausführungsbeispielen
für verschiedene Drehzahlverhältnisse auszubilden, können sie auch völlig gleich
ausgeführt und mit verschiedener Drehzahl angetrieben werden. Außerdem könnte das
Ein-und Ausschalten der Strömungskreisläufe auch durch irgendeine andere Maßnahme,
beispielsweise durch Ringschieber oder durch Verschieben von Laufrädern bewerkstelligt
werden. Statt der beschriebenen Legge-Kupplungen könnte auch jede andere Art von
verriegelbaren Freiläufen Anwendung finden.
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Bei dem in Abb. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel für ein Vierganggetriebe
sind die beiden Gang" schaltkupplungen K1 und K2 als Abweisklauenkupplungen und
die Kupplung K3 als Legge-Kupplung ausgebildet. Im I. Gang sind K1 und K2 eingeschaltet.
Der Kraftfluß geht über den Wandler I, die Zahnräder 3I, 32, 33, 34 und die Kupplung
K2 auf die Welle 35 und über die Zahnräder 36, 37 und die Kupplung K1 zur Abtriebswelle
38. Zum Umschalten vom I. zum 2. Gang wird lediglich der Wandler I entleert und
der Wandler II gefüllt, so daß die Kraft vom Wandler II über die Welle 35, die Zahnräder
36, 37 und die Kupplung K1 auf die Welle 38 übertragen wird. Gleichzeitig mit dem
Einleiten des Füll- bzw. Entleervorganges der beiden Wandler ist zum Umschalten
vom I. auf den 2. Gang gemäß der Erfindung außerdem der Kupplungshebel für die Abweisklauenkupplung
K2 umzulegen, so daß diese Kupplung auszurücken bestrebt ist und in dem Augenblick
ausrückt, wo die vom Wandler II getriebene Welle 35 das Zahnrad 34 überholt. Durch
dieses Auskuppeln von K2 fallen das Zahnrad 34 und mit ihm die Zahnräder 33, 32
und 31 und das Turbinenrad des Wandlers I in ihrer Drehzahl ab. Sobald das Zahnrad
33 und mit ihm die linke Kupplungshälfte 39 der Kupplung K3 in ihrer Drehzahl unter
die Drehzahl der mit der Welle 38 umlaufenden rechten Kupplungshälfte 4o abfallen,
wird die Kupplungsmuffe 4o über die gegen die Zähne der Muffe 4o sich abstützenden
Klinken 4I relativ zur Welle 38 verdreht und dabei auf dem Steilgewinde 42 nach
links in Eingriff mit der Kupplungshälfte 39 gebracht.
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Ohne besonderen Synchronisiervorgang ist damit die für den 3. Gang
erforderliche Schaltkupplung eingerückt worden und der 3. Gang in seinem formschlüssigen
Teil geschaltet. Zur Inbetriebnahme des 3. Ganges wird noch während des 2. Ganges,
und zwar in dem Augenblick, wo auf den 3. Gang umgeschaltet werden soll und das
Umfüllen der Wandler eingeleitet wird, die Ausschaltung der Kupplung K1 und die
Einschaltung der Kupplung K2 vorgewählt, indem etwa die mit den verschiebbaren Kupplungshälften
in federnder Verbindung stehenden Kupplungshebel umgelegt und die Kupplung K3 in
ihrer vorbereiteten Lage gesperrt werden, indem der Riegel 41 in die auf der Welle
38 sitzende Verzahnung 43 geschoben wird. Die Schaltvorrichtung ist also so auszubilden,
daß beim Umlegen des Gangschalthebels auf die Stellung für den 3. Gang die Kupplung
K3 gesperrt, die Füllung des Wandlers I und die Entleerung des Wandlers II eingeleitet
und gleichzeitig die Kupplungshebel der beiden Kupplungen K1 und K2 umgelegt werden.
Sobald der Wandler I im 3. Gang die Kraft überträgt, wird die Kupplung K1 entlastet
und kann daher ausrücken, worauf die Zahnräder 37, 36 und die Welle 35 mit der rechten
Kupplungshälfte der Kupplung K2 und dem Turbinenrad des «Tandlers II in ihrer Drehzahl
heruntergehen und die Kupplung K2 beim Durchlaufen des Synchronismus mit der mit
dem Zahnrad 34 verbundenen Kupplungshälfte selbsttätig einrückt.
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Während somit im 3. Gang die Kraft über den Wandler I, die Zahnräder
34 32 und 33 und die
Kupplung K3 auf die Abtriebswelle 38 übertragen
wird, ist außerdem im unbelasteten Kraftweg die Kupplung K2, die zusammen mit K3
im 4. Gang zur Kraftübertragung dient, bereits eingeschaltet.
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Zum Einschalten des 4. Ganges wird die Entleerung des Wandlers I und
die Füllung des Wandlers II eingeleitet, so daß im 4. Gang die Kraft über den Wandler
II, die Welle 35, die Kupplung K2, die Zahnräder 34 und 33 und die Kupplung K3 auf
die Welle 38 übertragen wird.
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Vom 4. Gang wird auf den 3. dadurch zurückgeschaltet, daß Wandler
II entleert und Wandler I gefüllt wird. Die Kupplung K2 bleibt eingeschaltet. Auf
den 2. Gang wird dadurch zurückgeschaltet, daß außer dem Füllen des Wandlers II
und dem Entleeren des Wandlers I die Kupplungshebel für die Kupplung K1 auf K2 umgelegt
werden und die Verriegelung der Kupplung K3 gelöst wird, so daß K2 ausschaltet,
sobald die Welle 35 mit der auf ihr gelagerten Kupplungshälfte das Zahnrad 34 überholt,
und K1 einschaltet, sobald das Zahnrad 37 die Welle 38 überholen will. Wenn auch
die Verriegelung für die Kupplung K3 gelöst ist, so bleibt K3 doch eingeschaltet
und damit der 3. Gang vorbereitet. Würde statt der Kupplung K3 die Kupplung K2 im
2. Gang unbelastet eingeschaltet, dann würde hierbei das Turbinenrad des Wandlers
I über die Übersetzungen 34, 33 und 32, 31 mit wesentlich höherer Drehzahl angetrieben
als so, wo nur die Übersetzung 32, 31 wirksam ist. Das Zurückschalten auf den i.
Gang wird durch Umfüllen der Wandler und durch Umlegen des Kupplungshebels für die
Kupplung K2 eingeleitet. Sobald der Wandler I greift, rückt die Kupplung K2 selbsttätig
ein, und die Kupplung K3 löst sich selbsttätig. Die Kupplung K1 könnte auch als
einfacher, d. h. nicht sperrbarer Freilauf ausgebildet sein.
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Wenn gemäß der Erfindung die Schalteinrichtung bzw. die Schaltkupplungen
selbst derart ausgebildet sind, daß der Schaltvorgang in der gewünschten Reihenfolge
abläuft, so könnte trotzdem zusätzlich Vorsorge getroffen sein, um auch noch willkürlich
in den Schaltvorgang einzugreifen, etwa derart, daß bei einem Vierganggetriebe beim
Umschalten vom 2. zum 3. Gang nicht der 4. vorbereitet wird, sondern der 2. vorbereitet
bleibt.