DE976897C - Wagenkasten fuer Kraftwagen und aehnliche Fahrzeuge - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBENAM 29. OKTOBER 1964

B 69586II 163 c

Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenkasten für Kraftwagen und ähnliche Fahrzeuge mit einem Schwellenträger entlang jeder Seite des Wagenkastens zwischen den Vorder- und Hinterrädern und einem die Schwellen träger miteinander verbindenden Bodenblech, einem Querträger, der die Schwellenträger und die Vorderpfosten, die an den Vorderenden der Schwellenträger befestigt sind, miteinander verbindet, einer Endquerwand, die am Vorderende des Bodenbleches sowie an den Schwellenträgern und Vorderpfosten befestigt ist, und Hilfsträgern, die an dem Querträger befestigt sind.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einem Wagenkasten der genannten Art die Schwellenträger außerhalb der Ebene angeordnet sind, die durch die Innenfläche der Vorderräder begrenzt wird. Dabei ist vorzugsweise der Querträger wenigstens mit seinem hinteren Teil hinter der Verbindungslinie der Pfosten gelegen und ein Querträgerglied zwischen den Hilfsträgern in der Nähe, aber mit Abstand nach vorn vom Querträger eingefügt und zum Tragen des Motors des Kraftwagens eingerichtet. Ferner sind zweckmäßig Versteifungsteile auf jeder Seite des Wagenkastens vorgesehen, die einen im Abstand von dem zugehörigen Schwellenträger und von der Mitte des Querträgers liegenden Teil dieses Querträgers mit dem vor dem Querträger liegenden Teil des Schwellenträgers verbinden.

409 715/14

Weitere Merkmale sind in der nachfolgenden Beschreibung und in den Unteransprüchen aufgeführt.

In den Zeichnungen sind Ausführungsformen von Durchbildungen nach der Erfindung beispielsweise dargestellt:

Fig. ι zeigt eine Seitenansicht des Kraftfahrzeuges ;

Fig. 2 ist eine Teildraufsicht mit teilweise angedeutetem Grundriß des Kraftfahrzeuges, wobei einzelne Teile abgebrochen sind, um die darunterliegenden Teile zu zeigen;

Fig. 3 ist eine teilweise geschnittene Dreiviertel-Vorderansicht des Vorderteiles des Wagenkastens, wobei der Schnitt annähernd nach Linie 3-3 der Fig. 2 verläuft und gewisse Teile weggelassen oder im Teilschnitt dargestellt sind, um Einzelheiten der Bauweise zu zeigen;

Fig. 4 ist eine schaubildliche Drei viertel-Vorder- und Seiten-Teilansicht der rechten Vorderecke des Wagenkastens, wobei ebenfalls gewisse Teile im Teilschnitt gezeigt sind;

Fig. 5 ist ein Teilschnitt durch das Vorderende des Wagenkastens nach Linie 5-5 der Fig. 2; Fig. 6 ist eine schaubildliche Dreiviertel-Rück- und Seitenansicht der vorderen Wagenkastenverlängerung vor ihrem Zusammenbau mit dem Hauptteil des Wagenkastens;

Fig. 7 ist ein schaubildlicher Teilschnitt der Wagenkastenteile in der Gegend einer der vorderen Streben; diese Ansicht zeigt dieselben Wagenkastenteile von innen, die in der unteren rechten Ecke der Fig. 3 von außen gezeigt werden; Fig. 8 und 9 sind Teilschnitte durch den seitliehen Rand des unteren Wagenkastens nach den entsprechend numerierten Linien der Fig. 1;

Fig. 10 ist eine Teilinnenansicht und ein Schnitt annähernd nach Linie 10-10 der Fig. 11, die das Vorderende eines Kraftfahrzeuges nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 11 ist eine Teildraufsicht auf das Wagenkastenvorderende, das in Fig. 10 dargestellt ist und in der gewisse Teile im Schnitt nach verschiedenen Ebenen dargestellt sind; Fig. 12 zeigt einen waagerechten Teilschnitt entsprechend dem Schnitt durch die linke Vorderecke des Wagenkastens der Fig. 11, jedoch in größerem Maßstab, und zeigt mehr Einzelheiten als Fig. 11; der Schnitt ist nach Linie 12-12 der Fig. 13 geführt; Fig. 13 ist eine Teilseitenansicht des unteren Endes der linken Vorderstrebe und der angrenzenden Wagenkastenteile;

Fig. 14 ist ein Teilschnitt nach den Linien 14-14 der Fig. 12 und 13;

Fig. 15 zeigt eine Teilseitenansicht in größerem Maßstab der die Räder tragenden Strebe, wobei gewisse Teile und die angrenzenden Randverstärkungen im Schnitt annähernd entlang der Linie 15-15 der Fig. 11 dargestellt sind.

Das dargestellte Kraftfahrzeug ist ein Personenwagen. Der Wagenkasten dieses Fahrzeuges hat einen Hauptteil 20 und einen Vorderteil 21. Der Hauptteil 20 des Wagenkastens bietet Platz für Fahrgäste und Gepäck. Er hat ein Untergestell 22, ein Dach 23, das bei 24 nach unten verläuft, eine 6g Tür 25 und ein hinteres Seitenblech 26 auf jeder Seite sowie eine Vorderwand einschließlich der Windschutzscheibe 27. Der Hauptteil 20 des Wagenkastens ruht hinten auf den Hinterrädern 28, der Vorderteil 21 auf den Vorderrädern 29.

Das Untergestell 22 enthält ein Bodenblech 30, das an seinen Rändern durch einen aufrecht stehenden Steg 31 versteift ist, der mit einem nach innen geöffneten U-förmigen Verstärkungsstück 32 verbunden ist. Entlang der Mittellinie des Wagens ist der übliche Tunnel 33 für die Antriebswelle auf dem Bodenblech ausgebildet. Am Bodenblech und an den seitlichen Versteifungen 31 sind Querträger 34 und 35 befestigt. Die seitlichen Verstärkungsteile 31, 32 verlaufen nur ein kurzes Stück über die Vorderstreben 36 hinaus, mit deren unteren Enden sie fest verbunden sind. Die Vorderenden der kastenförmigen Gebilde31, 32 sind durch je ein Blech 37 (Fig. 3 und 5) abgeschlossen.

In der Gegend der Vorderstreben 36 ist ein Querträger 38 an der Unterseite des Bodenbleches 30 und mit seinen Enden an den Seitenteilen 31 befestigt. Der mittlere Teil dieses Querträgers 38 ist nach oben gebogen, um für den Getriebekasten 39 Platz zu schaffen, und ist in den entsprechenden Tunnelteil des Bodenbleches eingefügt. Der Querträger 38 hat einen nach oben geöffneten hutförmigen Querschnitt mit einer Vorderwand 40. Der Getriebekasten wird durch einen kurzen (nicht dargestellten) Querträger abgestützt,, der auf beiden Seiten des Tunnels am Träger 38 befestigt ist.

Der Vorderrand des Bodenbleches ist am Hinterrad einer Fußwand 41 befestigt, die in die senkrechte Stirnwand 42 übergeht. Innere Seitenbleche 43 und die Kopfbleche 44 der Haube sind mit ihren Rändern aneinander und an den oberen und seitlichen Rändern von Fuß- und Stirnwand befestigt. Die hinteren Ränder der Seitenbleche der Haube sind einander überlappend mit den nach innen offenen Vorderstreben 36 so· verbunden, daß sie mit ihnen geschlossene Kästen bilden.

Der Wagenkasten kann hinter der Haube wie üblich oder in der Gegend der Hinterräder auch anders durchgebildet sein.

Der bisher beschriebene Wagenkasten wird vorzugsweise als eine Untereinheit zusammengebaut, bevor die Wagenkastenteile, die sich nach vorn über die Stirnwand hinaus erstrecken, damit verbunden werden. Es ist zu beachten, daß diese Einheit, die als Haupteinheit des Wagenkastens bezeichnet werden kann, dieselbe Länge hat wie ein Wagenkasten von entsprechender Größe, der auf einem der üblichen getrennten Fahrgestellrahmen ruhen soll. Dies erlaubt die Handhabung der Einheit auf Fertigbaustraßen, die für die gewöhnliche Art von Wagenlasten eingerichtet sind, d. h., es ist keine Verlängerung der Fertigbaustraßen und der verschiedenen Arbeitsplätze daran notwendig, um den vorderen Wagenkastenteil eines selbsttragenden Wagenkastens unterzubringen, der zur Befestigung der Vorderräder dient, die vorderen

Radgehäuse einschließt und vor allem zum Tragen des Motors dient.

Die Haupteinheit besteht aus Blechteilen, die vorzugsweise durch elektrische Punktschweißung miteinander verbunden sind, wie aus den Zeichnungen hervorgeht, die in bezug auf diese Einzelheiten keiner Erläuterung bedürfen.

Die Vorderstützen 45 (Fig. 2 bis 6) sind gegenüber den Teilen 31 und 32 des Hauptteiles des Wagenkastens innen angebracht. Jede dieser Stützen besteht aus einem tiefen unteren, nach oben geöffneten U-Profil 46, das durch ein flaches, nach oben geöffnetes U-Profil 47 abgeschlossen ist. Die hinteren Enden der Profile46 und 47 sind auf jeder Seite mit einer Befestigungsplatte 48 verbunden, die obere Flansche 49, 50 und einen hinteren Flansch 51 besitzt. Die Platten 48 bilden einen Teil der Stützen 45. Die Flansche 49 bzw. 50 sind überlappend am hinteren Randteil des Fußbrettes 41 ao und am vorderen Randteil des Bodenbleches 33 befestigt, während die Flansche 51 stumpf an die Vorderwand 40 des Querträgers 38 stoßen und an dieser befestigt sind.

Die vorderen Stützen 45 endigen an der Vorderseite des vorderen Querträgers 38 des Wagenkastenhauptteiles, ohne ihn zu kreuzen. Die bloße Verbindung zwischen den vorderen Stützen 45 und einem Wagenkastenhauptteil würde aber die Beanspruchungen, die zwischen diesen beiden Baugruppen zu übertragen sind, nicht aushalten. Die notwendige Festigkeit und Steifheit werden durch den Einbau von Teilen des vorderen Wagenkastenteiles erreicht, die im folgenden beschrieben werden. Der untere Rand einer inneren Wand 52 des Radgehäuses des Motorraumes ist mit der Außenseite jeder Stütze 45 verbunden. Die hinteren Ränder dieser Wände 52 sind entsprechend den Blechen 41, 42 der Fuß- und der Stirnwand geformt und sind an diesen durch Flansch 53 befestigt. Ein versteifender Quersteg 54 erstreckt sich von einem Mittelpunkt jeder Stütze 45 zur oberen Rundgegend der Stirnwand 42, an der sein verbreiterter oberer Rand überlappend befestigt ist. Der äußere Rand des Steges 54 folgt der Innenseite des zugehörigen Bleches 52 und ist an diesem durch einen Flansch befestigt.

An den oberen Rändern der Preßteile 52 sind Schutzblechpreßteile 55 mit ihren inneren Rändern befestigt. Diese Schutzbleche 55 erstrecken sich nach hinten bis zur Vorderstrebe 36, an der sie mit ihren nach innen abgestellten hinteren Rändern 56 befestigt sind. Die hinteren Teile der Schutzbleche 55 sind oben mit Flanschen 57 (Fig. 3) an der Verbindung der Seiten- und Kopfwan de 43, 44 der Haube und am Boden mit Flansch 58 (Fig. 7) an dem über die Vorder strebe 36 vorstehenden Vorderteil des Teiles 32 befestigt. Die zusammengehörenden Radgehäuse und Schutzblechteile 52 und 55 sind ferner an ihren Vorderenden auf jeder Seite durch eine Wand 59 (Fig. 4 bis 6) miteinander verbunden. Jeder der Bauteile 45, 52,, 54, 55 und 59 kann zunächst als Untereinheit zusammengesetzt werden, die dann beim endgültigen Zusammenbau mit dere Haupteinheit des Wagenkastens verbunden werden kann.

Die beiden seitlichen Bauteile 45, 52, 54, 55 und 59 sind am Vorderende miteinander durch die folgenden zusätzlichen Einzelteile verbunden; eine obere Wand 60 (Fig. 4 bis 6) und eine untere Wand 61, die mit einer Schutzwand 62 verbunden ist, die zwischen dem vorderen Ende des Wagenkastens und dem Stoßdämpfer 63 eingefügt ist. Der Kühler 64 kann durch die seitlichen Wände 59 gehalten werden. Das Kühlergitter ist mit 65 bezeichnet und die Motorhaube mit 66; diese fügt sich mit ihren Längsrändern in die Vertiefungen ein, die in den Schutzblechen an deren Verbindung mit den Radgehäuseteilen 52 und der Haube ausgebildet sind. Wie üblich ruht der Stoßdämpfer auf den Vorderenden der Stützen 45.

Statt die einzelnen Verstärkungs- und Radgehäusebauteile 45, 52, 54, 55 und 59 an der Haupteinheit des Wagenkastens — wie oben erwähnt — getrennt zu befestigen, können die beiden Radgehäusekörper vorher zu einer vollständigen Einheit, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist, zusammengebaut und dann mit der Haupteinheit des Wagenkastens verbunden werden.

Der gesamte Vorderteil besteht gleichfalls aus Blechteilen, die miteinander und beim endgültigen Zusammenbau mit der Haupteinheit des Wagenkastens zu einem Ganzen vorzugsweise durch elektrische Punktschweißung verbunden werden.

Die vorderen Stützen 45 sind in irgendeiner gebräuchlichen Art mit einem die Achse oder ,die Räder tragenden Balken 6¹J verbunden. Vorzugsweise sind auf diesem Balken längliche, nach oben geöffnete U-Profile68 ausgebildet,, die sich von unten über die Teile 45 schieben und an diesen durch Bolzen mit dazwischenliegenden, schwingungsdämpfenden Gummibuchsen (nicht dargestellt) befestigt sind. Der Balken 68 bildet auch die vordere Unterstützung des Motors 69.

Die von den Stützen 45 aufzunehmenden Beanspruchungen werden also auf eine große Fläche der Haupteinheit des Wagenkastens durch die Teile 52, 54 und 55 übertragen, so daß die eigentliche Verbindung zwischen den Stützen 45 und der Wagenkastenhaupteinheit, trotz der ihr innewohnenden obenerwähnten geringeren Festigkeit, hinreichend stark ist, um den auf sie fallenden geringen Betrag der Gesamtbeanspruchung zu tragen. Jedes der Radgehäuse stellt einen nach unten geöffneten hohlen Balken dar, der an seinem hinteren Ende durch Stirnwand, Fußwand und Haube geschlossen ist.

Die unteren waagerechten Ränder der vorderen Schutzbleche 55 und die unteren Ränder der vorderen Stoßfänger 63 befinden sich auf der gleichen Höhe; jene haben an ihrem unteren Rand eine nach außen vorstehende Wulst 70, die den Stoßfänger 63 fortsetzt. Diese Wulst wird nach hinten durch Wülste 71, 72 entlang den unteren Rändern der Türen 25 und den hinteren Seitenblechen 26 und die Wulst 72 durch den hinteren Stoßfänger 73 fortgesetzt.

Die Außenfläche des Teiles 32 setzt sich gegenüber den unteren Rändern der Wülste 71, 72 nach innen ab, so daß der Wagen den Eindruck macht, als sei er nach unten durch die Stoßfänger 63, 73 und die einander fortsetzenden Wülste 70, 71 und 72 begrenzt. Dieses Absetzen nach innen hat noch weitere Vorteile. Es erlaubt die Befestigung des hinteren Seitenbleches an der Randverstärkung durch einen nach innen gerichteten Flansch 74 des Bleches 26, eine Art der Befestigung,, die es nicht nötig macht, Blech und äußere Fläche der Randverstärkung genau einzupassen. Ebenfalls ist es nicht nötig, den unteren Rand der Tür in die äußere Fläche des Verstärkungsteiles 32 einzupassen. Dieses Einpassen aneinandergrenzender getrennter Wagenkastenbleche ist vor allem bei modernen Wagenkasten mit ihren sehr schwach gekrümmten Oberflächen eine sehr lästige und teure Arbeit. Infolgedessen bewirkt das Ausscheiden der Notwen-4igkeit des Einpassens der Bleche entlang einem oder mehreren Rändern eine wesentliche Ersparnis. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Bodenblech 30 gegenüber dem oberen Teil der seitlichen Verstärkungen 31, 32 nach unten abgesetzt, so daß Fahrgäste beim Einsteigen und beim Verlassen des Wagens über diese »Schwelle« treten müssen. Durch die Anordnung der Verstärkungen unterhalb der Tür wird dieses Hinübertreten erleichtert sowie der größtmögliche nicht behinderte Bodenraum erreicht.

Die Enden der Verstärkungen 31 und 32 können mit Verzierungen, wie verchromten Beschlagen 75, verkleidet sein.

Die Ausführungsform der Fig. 10 bis 15 hat ein Bodenblech 99, das nach vorn durch eine Fußwand 100 und eine Stirnwand 101 verlängert ist. Die Seiten des Bodenbleches 99 sind durch Randverstärkungen 102 versteift, die einen inneren Steg 103 und einen äußeren Blechteil 104 besitzen. Die Schwellen 102 enden in der Gegend der vorderen Türstreben 105, die mit ihren unteren Enden an ihnen befestigt sind. Die Streben 105 haben ein nach vorn geöffnetes U-Profi.1, und jede von ihnen ist mit ihrer äußeren Wand an der Haubenseiten- *5 wand 106 und mit ihrer inneren Wand an einer inneren Haubenstrebe 107 befestigt. Fußwand 100 und Stirnwand 101 sind entlang und in der Nähe ihrer seitlichen Ränder an den vorderen Rändern der Teile 106 bzw. 107 befestigt.

Ein Querbalken 108 mit nach oben geöffnetem hutförmigem Querschnitt ist an der Unterseite des Bodenbleches 99 in einem Abstand hinter dem vorderen Rand des Bodenbleches und der Verbindungslinie der Streben 105 befestigt. Dieses Absetzen der Querbalken hinter die Streben erlaubt den Einbau einer Motor- und Getriebeeinheit, die sich rückwärts bis hinter die Streben erstreckt. Um den Querbalken 108 in die seitlichen Verstärkungen 102 und in die unteren Enden der Streben 105 fest einzupassen, ist der Balken 108 an seinen Enden durch diagonal verlaufende U-Träger 109 verbreitert, die sich von Punkten auf dem Querbalken, die sich in einem Abstand von den Randverstärkungen befinden, zu Punkten auf den Randverstärkungen erstrecken, die annähernd auf der gleichen Höhe wie die Vorderräder der Streben 105 liegen.

Die vorderen Verstärkungen 110 sind in einem Abstand von den seitlichen Verstärkungen 102 nach innen angebracht und sind mit ihren hinteren Enden an den Querbalken 108, mit dem oberen Teil ihrer hinteren Enden an der Unterseite des Bodenbleches 99 vor den Balken 108 befestigt. Die Ausführung dieser Verstärkungen 110 ist ähnlich wie die Ausführung der Verstärkungen 45 im ersten Ausführungsbeispiel, nur sind die oberen Teile der Seitenwände der die Verstärkungen bildenden Teile seitlich umgebogen, um eine überlappende Verbindung mit der Unterseite des Bodenbleches zu ermöglichen, wie aus der Zeichnung hervorgeht (Fig. 11).

In dieser Ausführungsform sind die vorderen Verstärkungen 110 ebenfalls gegen den Hauptteil des Wagenkastens durch schräge Streben 111 und die inneren Wände des Radgehäuses 112 abgesteift.

Der hintere Trägerteil 113 für Motor und Getriebe ist nicht unter dem Balken 108 angeordnet, sondern ist an den Verstärkungen 110 in einem Abstand vor dem Balken 108 befestigt. Diese Anordnung erlaubt in Verbindung mit der rückwärtigen Anordnung des Balkens 108 die übliche Anordnung der Halteeinrichtungen, für Motor und Getriebe.

Das vordere Ende des· Motors ist auf einem Querbalken 114 gelagert, der auch mit den (nicht dargestellten) Einrichtungen zur Befestigung der Vorderräder 115 versehen ist. Dieser Querbalken 114 kann eine im wesentlichen übliche Form besitzen, nur ist er oben in der Nähe jedes Endes mit einer Vertiefung versehen und durch eine nach oben geöffnete Rinne 116 verstärkt, die sich über die entsprechende Verstärkung 110 schiebt, an der er mit Bolzen und Gummibuchsen in einer ähnlichen Art, wie dies für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, befestigt ist.

Das Einsenken des Trägers 116 in den Querbaiken 114 erlaubt eine verhältnismäßig tiefe Anordnung der Verstärkungen 110, und zwar ohne einen scharfen Absatz an der Stelle, wo sie den Balken 114 schneiden.

Die Schutzbleche der Vorderräder können fest oder abnehmbar an dem beschriebenen Körper befestigt sein und über die Seiten der Haube greifen. Löcher 117 (Fig. 13) sind zur abnehmbaren Befestigung der hinteren Enden dieser Schutzbleche vorgesehen.

Abgesehen von den beschriebenen besonderen Merkmalen der Ausführung der Fig. 10 bis 15 wirkt diese Ausführung im wesentlichen in derselben Weise wie die Durchbildung des ersten Ausführungsbeispiels.

Die Zeichnungen zeigen deutlich, wie erwähnt, daß die dargestellten Baugruppen aus Blechpreßteilen bestehen und daß die einzelnen Blechteile mit Hilfe elektrischer Punktschweißung überlappend aneinander befestigt sind. Die Ränder der verschiedenen Teile sind zu diesem Zweck mit Flan-

sehen versehen. Es erscheint nicht notwendig, im einzelnen jede dieser überlappenden Verbindungen und jeden der Flansche zu beschreiben. Gewisse Teile sind nur für eine Seite der Längsachse des Wagenkastens beschrieben und dargestellt, da der Wagenkasten an den meisten Stellen symmetrisch zu seiner Längsachse ist. Darstellung und Beschreibung beider Seiten ist also unnötig.

Die Erfindung ist nicht auf die in den zwei Ausführungsbeispielen dargestellten und beschriebenen Einzelheiten beschränkt, sondern kann Veränderungen und besonderen Zwecken angepaßt werden. Derartige Veränderungen und Anpassungen wird ein Fachmann ohne Schwierigkeiten durchführen können. So können z. B. die Erfindung und besonderns einzelne ihrer Merkmale unter gewissen Bedingungen auf das Hinterende des Wagenkastens, besonders für Kraftfahrzeuge mit Heckmotor, angewendet werden.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Wagenkasten für Kraftwagen und ähnliche Fahrzeuge mit einem Schwellenträger entlang jeder Seite des Wagenkastens zwischen den Vorder- und Hinterrädern und einem die Schwellenträger miteinander verbindenden Bodenblech, einem Querträger, der die Schwellenträger und die Vorderpfosten, die an den Vorderenden der Schwellenträger befestigt sind, miteinander verbindet, einer Endquerwand, die am Vorderende des Bodenbleches sowie an den Schwellenträgern und Vorderpfosten befestigt ist, und Hilfsträgern, die an dem Querträger befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenträger (32 oder 102) außerhalb der Ebene angeordnet sind, die durch die Innenfläche der Vorderräder (29 oder 115) begrenzt wird.
2. 2. Wagenkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (108) wenigstens mit seinem hinteren Teil hinter der Verbindungslinie der Pfosten (105) liegt, daß ein Querträgerglied (113) zwischen den Hilfsträgern (110) in der Nähe, aber mit Abstand nach vorn vom Querträger (108) eingefügt und zum Tragen des Motors des Kraftwagens eingerichtet ist und daß Versteifungsteile (109) auf jeder Seite des Wagenkastens einen im Abstand von dem zugehörigen Schwellenträger (102) und von der Mitte des Querträgers (108) liegenden Teil dieses Querträgers mit dem vor dem Querträger liegenden Teil des Schwellenträgers (102) verbinden.
3. 3. Wagenkasten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenträger (32) eine äußere Wand (37) haben, die im fertigen Wagenkasten sichtbar ist, daß vordere und hintere Seitenwandteile (55, 26) vorgesehen sind, die eine Türöffnung seitlich begrenzen, und daß diese Seitenwandteile entlang ihren unteren Rändern mit Hilfe von nach innen gerichteten randständigen Flanschen (74) auf der oberen Seite der Schwellenträger befestigt sind und sich mit ihren äußeren, an die Schwellenträger grenzenden Flächen gegenüber der Außenfläche der Außenwand der Schwellenträger nach außen absetzen.
4. 4. Wagenkasten nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine äußere Radverkleidung (55), die in der Längsrichtung an wenigstens einen der Wandteile grenzt oder einen solchen bildet und deren unterer Rand sich auf der gleichen Höhe wie der untere Rand der Wandteile befindet.
5. 5. Wagenkasten nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch einen waagerechten Wulst (70, 71, 72), der an den unteren Randteilen der Wandteile, der Tür und des Schutzbleches (55) angeordnet und gegenüber der Außenfläche der Außenwand des Sch wellen trägers nach außen abgesetzt ist.
6. 6. Wagenkasten nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine querliegende Stoßstange (63 oder 73)) die an mindestens einem Ende auf der Höhe der Wülste (70, 71, 72) angebracht ist und in diese übergeht.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

   ©409 715/14 10.64