DEL0015588MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 21. Mai 1953 Bekanntgemacht am 6. Oktober 1955

DEUTSCHES PATENTAMT

Bei den Stellwerken mit elektrischen Anschlüssen verwendet man in Deutschland besondere Fahrstraßenrelais, die den einzelnen Fahrstraßen zugeordnet sind. Diese werden durch die im Gleisplan angeordneten Drucktasten angeschaltet. So erhält jede Fahrstraße einen Fahrstraßensteller, der die Weichenumstellung in die der Fahrstraße entsprechende Lage herbeiführt. Bei einem Gleisplan mit drei Strecken und zehn Bahnhofsgleisen sind also ohne Unterscheidung der Fahrtrichtung dreißig Fahrstraßensteller erforderlich. Da die Anzahl dieser Fahrstraßensteller je nach dem Gleisplan sehr verschieden ist, kann man diese gesamte Fahrstraßenschaltung nicht in fertige Relaisgruppen zusammenfassen. Es herrscht jedoch das Bestreben vor, möglichst die gesamte Schaltung des Stellwerkes in Relaisgruppen mit Messerkontakten aufzulösen.

Die Erfindung löst die Fahrstraßenstellung in der Hinsicht, daß die den Weichen zugeordneten Fahrstraßenstellrelais entsprechend der Folge der ihnen zugeordneten Weichen im Gleisplan sich einschalten, sobald zwei Fahrstraßentasten bedient werden und nach Öffnen der Tastenkontakte beim Loslassen der

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Fahrst raßeiitasten sich weiter eingeschaltet halten. Zwar arbeitet man auch in den Vereinigten Staaten mit Fahrstraßcnn-kiis, die den Weichen zugeordnet sind. I Herbei wird zunächst eine Fahrstraßentaste eingestellt, wobei diese in eingestellter Lage stehenbleibt, bis sie zurückgenommen wird. Dadurch wählen sich die Fahrwege, die von diesem Punkt aus möglich sind; durch Bedienen einer zweiten Fahrstraßentaste nach (Lr ersten wird dann der

ίο richtige Fahrweg ausgewählt. Man konnte diese Fahrstraßcnstcllsehaltung in Deutschland jedoch nicht verwenden, weil man hier nur mit Drucktasten zu arbeiten wünscht, die nach dem Loslassen wieder in die Grundstellung zurückkehren. Xach der EiTmdung ist es jedoch möglich, auch mit zwei einfachen Drucktasten den Fahrweg zu wählen, wobei dieser sich erst bildet, wenn alle Weichen den gewünschten I nipuls erhalten haben.

Der F.rfmdungsgegenstand ist in den Zeichnungen beispielsweise erläutert.

Fig. ι zeigt einen einfachen Gleisplan mit aus einem Stanimgleis .·/abzweigenden 1 larfengleisen ι bis .|. In jedem I larfengleis ist eine Drucktaste angeordnet. Die Verbindung wird über die drei

as Weichen ι bis 3 hergestellt.

Fig. _' zeigt in einfachster Form eine Schaltung, wie diese Weichen gestellt werden können. Die Schaltung ist dem (ileisplan nachgebildet. Die Kontakte der Drucktasten sind mit 7'ι bis '/'4 bezeichnet. Jede Weiche hat zwei Relais, eines für die Plus-Stellung und eines für die .Minus-Stellung. I Mese Relais haben gegenseitige Ausschlußkontakte. Wird die Taste 7 4 (zusammen mit einer nicht dargestellten Taste im Stammgleis A) gedrückt, so zieht zunächst das Relais 3 -|- an, welches die Weiche umstellt, falls sie in Minus liegt. Dieses Relais schaltet durch einen eigenen Kontakt das nächste Relais 2 I an, dieses wieder durch einen Kontakt das Relais 1 -—. Wir haben also eine Kettenschaltung vom Gleis 4 nach dem Stammgleis .·/, wobei, vom stumpfen Strang der Weiche aus gesehen, eine Weiche die andere anstößt. Durch die Aussehlußkontakle sind gleichzeitig damit alle feindlichen Fahrwege, nämlich die nach 1, 2 und 3, selbsttätig ausgeschlossen. Der gebildete Fahrweg riegelt sich also gegen die anderen Fahrwege ab.

Fig. 3 zeigt einen (ileisplan, bei dem eine Verbindung von mehreren zu mehreren anderen Gleisen stattfindet. So besteht eine Fahrmöglichkeit zwischen den (ileisen A, H, C mit den Gleisen 1 bis 4.

Fig. -I zeigt eine analoge Schaltung zu Fig. 2. Auch hier sind wieder im stumpfen Strang der Weiche je ein Fahrst.raßenstellrelais für Plus- und

Minus Lage angeordnet. Außerdem ist an der Weichenspilze noch ein gemeinsames Relais vorgesehen. Hei den doppelten Kreuzungsweichen mit ihren doppelten Zungenpaaren sind die Relais mit zwei Wicklungen ausgerüstet, weil ja praktisch zwei Weichen vorhanden sind. Betrachtet man wieder eine Fahrverbindung zwischen Gleis A und Gleis 4, so W(T(U¹Ii nunmehr die Tasten A und 4 gedruckt. Durch Drücken der Taste /4 wird das Relais 2>cjd | eingeschaltet und schließt seinen Kontakt 3 t/i/. Da das Relais 3 c/d + (s. Stromkreis Fig. 5) abgefallen ist, bleibt der Kontakt 3 c/d + in Fig.4 geschlossen. Dadurch wird das Relais 3a/b— angezogen, schaltet durch seinen Kontakt das Relais 2 b ein, das seinerseits durch seinen Kontakt (bei geschlossenem Kontakt 2/;—) das Relais 1— einschaltet, wobei schließlich das Relais FS/A eingeschaltet wird, da der Tastenkontakt TA durch Drücken der Taste geschlossen wurde. In den stumpfen Weichcnscitcn werden also die Relais ^a/b— und 1— erregt, außerdem in den spitz befahrenen Weichen die Relais 3 c/d und 2 b.

In einem zweiten Stromkreis (Fig. 5), der in umgekehrter Richtung stromdurchllossen wird, werden hingegen die im Stromkreis der Fig. 4 spitz durchilossenen Weichen nunmehr angeschaltet, nämlich 2b + und 3c/d—, außerdem die an der Spitze liegenden Relais 1 und 3α//;, und zwar wie folgt: Der Tastenkontakt TA schaltet das Relais 1 ein; dessen Kontakt schaltet das Relais 2 /; -(- ein (Relais 1 + in Fig. 4 ist unerregt geblieben und dessen Kontakt in Fig. 5 demnach geschlossen); dadurch wird das Relais τ,α/b eingeschaltet, und über den Kontakt 3 a/b + wird das Relais 3 c/d — eingeschaltet, welches über seinen Kontakt und den geschlossenen Tastenkontakt 7^4 das Relais FS4 einschaltet. Die an den Enden der beiden Stromkreise liegenden Fahrstraßenprüfrelais J⁷SfA, FS4 stellen fest, daß der gesamte Stromkreis durchlaufen ist, also sämtliche Weichen angeschaltet sind, und überbrücken ferner die Tastenkontakte, so daß die Stromkreise nach dem Loslassen der Tasten bestehenbleiben. Es sei nochmals darauf 'hingewiesen, daß die Plus- und Minus-Relais jeweils im anderen Stromkreis Ausschlußkontakte haben, wodurch der gewählte Stromkreis sich wieder elektrisch von den anderen abriegelt. Sobald also auf beiden Seiten mehrere Gleise bestehen, werden zwei Stromkreise benötigt, weil die Weichen nicht alle in einer Richtung, also stumpf oder spitz, befahren werden.

Fig. 6 zeigt schließlich einen Gleisplan, bei dem außer mehreren Fahrten von einer Gleisgruppe in die andere auch für die Fahrt aus einem Gleis in ein anderes mehrere Möglichkeiten bestehen. Die Lage der Weichen für die verschiedenen Fahrwege ist unter dem Gleisplan vermerkt, wobei die Lage der Schutzweichen in Klammern hinzugefügt ist. In gleicher Weise wie für Fig. 4 und 5 sind für diesen Lageplan die Fahrstraßenstcllkreisc in Fig. 7 und 8 aufgezeichnet. Auch hier wieder erkennt man, wie von den beiden Enden beginnend, also (z. B. für ' eine Fahrt zwischen Gleis B und Gleis 3) in Fig. 7 von Gleis 3 und in Fig. 8 von Gleis B her die einzelnen Weichenrelais angeschaltet werden und den Stromkreis fortschalten zum nächsten Relais, iao bis am Schluß in beiden Gleisen je ein Fahrstraßenprüfrelais FS erregt wird, das die Tastenkontakte überbrückt. Außer dem normalen Fahrweg von Gleis B nach Gleis 3 über die Weichen 1 und 4 ist jedoch ein zweiter Fahrweg möglich über die Weichen 1, 2, 3 und 4. Will man erzwingen, daß

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sich ein bestimmter Fahrweg bildet, so kann durch die Fahrstraßenprüfrelais FS der nicht gewünschte Fahrweg abgeschaltet werden. So erkennt man in Fig. 7, daß der gestrichelte Stromkreis durch Kontakte FSIB und FS/C und in Fig. 8 durch FS 2 und FS 3 abgeschaltet wird. Wie in Fig. 9 dargelegt, kann die Abschaltung des nicht gewünschten Fahrweges auch unmittelbar durch die Tastenkontakte erfolgen, wobei diese dann zweckmäßig durch Kon-

takte der entsprechenden Fahrstraßenprüfrelais FS überbrückt werden, damit nicht bei stehendem Fahrweg durch irrtümliche Bedienung einer Drucktaste die Relais zum Abfallen gebracht werden. Will man jedoch die Wahl des Fahrweges offenlassen, so

wird man diese Kontakte nicht vorsehen, damit sich derjenige Fahrweg bildet, der gerade frei ist.

Durch die den Weichen zugeordneten Fahrstraßenstellrelais wird, wie Fig. 10 zeigt, die Weiche gestellt. Der als Stützrelais vorgesehene

Weichensteller WS 2 wird durch einen Kontakt 2 + in die Plus-Lage, durch den Kontakt 2— in die Minus-Lage gebracht. Der Kontakt 2 des dritten Weichenstellrelais ist mit beiden in Reihe geschaltet. Man kann jedoch die den Fahrstraßen zu-

geordneten Weichenstellrelais auch für die Handstellung der Weiche mitbenutzen. So zeigt Fig. 10, wie die Stellrelais 2+, 2— und 2 durch die Weichentaste WT 2 zusammen mit der Weichem gruppentaste WGT gestellt werden. Je nach der

Stellung des Weichenstellrelais WS 2 wird entweder das Relais 2 + oder 2— angeschaltet.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, stehen die Schutzweichen in einem bestimmten Verhältnis zu den befahrenen Weichen. So wird die Weiche 1 ajb in Plus-Schutzstellung benötigt, wenn die Weiche 2 in Plus-Lage befahren werden soll. Ebenso wird die Weiche 2 in Plus-Stellung benötigt, wenn 1 ajb in Plus-Lage befahren wird; Ebenso stehen die Weichen 3+ und 4/b— in wechselseitiger Beziehung. Nach der weiteren Erfindung kann nun diese Fahrstraßenstellung auch für die Schutzweichen mitbenutzt werden. So zeigt Fig. 11, wie die Weiche 2 auch durch die Steller 1 ajb in Plus-Lage gebracht wird.

Die verschiedenen Zeichnungen zeigen nur Beispiele für das Erfindungsprinzip. Es lassen sich für die verschiedensten Lagepläne noch viele Varianten anführen.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   ι. Elektrisches Stellwerk mit Fahrstraßenstellung durch Kettenschaltung von Fahr-Straßenrelais, die den Weichen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese Relais sich entsprechend der Folge der ihnen zugeordneten Weichen im Gleisplan durch Bedienung zweier Fahrstraßentasten einschalten und nach öffnen der Tastenkontakte beim Loslassen der Fahrstraßentasten weiter eingeschaltet halten.

   2. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Weiche zwei Fahrstraßenstellrelais (z. B. 3 + und 3—) vorgesehen sind (Fig. 2).

   3. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellrelais (3 + und 3—) sich gegenseitig abschalten (Fig. 2).

   4. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Stromkreise mit Weichenstellrelais (Fig. 4 und 5) vorgesehen sind.

   5. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise an einem oder an beiden Enden durch Fahrstraßentastenkontakte {TA, TB, TC bzw. Ti, T2, T3 und T4) angeschaltet werden (Fig. 4 und 5).

   6. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die beiden oder einen der beiden Stromkreise Relais (FS) eingeschaltet sind, die prüfen, daß alle Stellrelais des Stromkreises angezogen haben (Fig. 4 und 5). -

   7. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Weiche drei Stellrelais vorgesehen sind, von denen zwei den beiden Weichenlagen (ζ. Β. ι + und ι—) zugeordnet sind, das dritte (z.B. 1) beiden Weichenlagen gemeinsam (Fig. 4 und 5) ist.

   8. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die der Lage entsprechenden Stellrelais (z. B. 1 + und 1 —) in einer dem Gleisplan entsprechenden Schaltung im entsprechenden Weichenstrang angeschaltet werden und dann die Spannung nach der Weichenspitze zu fortschalten (Fig. 4).

   9. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1, 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Stellrelais (z. B. 1) vor der Weichenspitze in einer dem Gleisplan nachgebildeten Schaltung angeschaltet wird, wobei es die Spannung nach der Spitze zu weiterschaltet (Fig. 5).

   10. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den doppelten Kreuzungsweichen zugeordneten Relais (z. B. 2, ajb +) zwei Wicklungen haben, von denen je eine an die beiden den Zungenpaaren ent- n₀ sprechenden Stellen der Schaltung angeschlossen ist (Fig. 4).

   11. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tastenkontakte

   (z. B. Ta) durch Kontakte (z. B. FS4) der entsprechenden Fahrstraßenprüfrelais (FS) überbrückt sind (Fig. 4).

   12. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß wechselseitige Ausschlußkontakte der der Lage entsprechenden Stellrelais (z.B. 30/^ + und 30/&—, Fig. 5) in dem anderen Stromkreis (Fig. 4) angeordnet sind.

   13. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren mögliehen Fahrwegen die nicht gewünschten durch

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   Tastcukontakte (ζ. 15. 77>', TC, Fig. 9) oder andere Kontakte (/.. Π. I⁷SIIl und FSjC, Fig. 7 und S) ausgeschlossen werden.

   i.|. l'-lt-ktrisclu-s Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dal! die Stellrelais auch zur liiiizelstellung der Weiche mitbenutzt \vi rden (Fig. 10).

   15. F.lektrisohes Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dal! die Schutzweichen durch die mit ihn-en korrespondierenden befahrenen Weichen gestellt werden (Fig. li).

   16. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Schutzweichen durch einen Kontakt des der Lage der befahrenen Weiche entsprechenden Relais (z.B. \ajb-\-) herbeigeführt wird (Fig. 11).

   17. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch 1, 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Weichenstellung durch zwei in Reihe geschaltete Kontakte des betreffenden Lagerelais (iff//;+) und des dritten Relais (ia/b) erfolgt (Fig. 11).

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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