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Publication number: DEM0022393MA
Authority: DE

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 18. März 1954 Bekanntgemacht am 23. Februar 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Die Erfindung betrifft eine Hilfskraftvorrichtung für die Lenkung, Bremsung od. dgl. von Kraftfahrzeugen, die aus durch das Betätigungsorgan gesteuerten Kontakteinrichtungen für eine oder mehrere zusätzliche Elektromagneteinrichtungen besteht.

Für Lenkradsteuerungen an größeren und schwereren Kraftfahrzeugen ist es schon vorgeschlagen worden, die bei der Steuerung aufzuwendenden menschlichen Kräfte durch hydraulische zusätzliche Hilfsantriebsmittel zu unterstützen. Dabei müssen aber für notwendige Pumpen vom Antriebsmotor des Fahrzeuges zusätzliche Antriebskräfte aufgewendet werden, was mit einem unerwünschten Leistungsverlust des Fahrzeugmotors verbunden ist. Bei Bremsanlagen für größere und schwerere Fahrzeuge werden Preßluftantriebe zur Steigerung des Flüssigkeitsbremsdruckes oder zum Ersatz der Flüssigkeitsbremse durch eine Preßluftbremse verwendet. Auch hier werden besondere Preßluft-Erzeugungseinrichtungen mit von dem Fahrzeugmotor aufzubringendem, zusätzlichem Antriebsbedarf benötigt, die mit ständigem Leistungsverlust des Fahrzeugmotors und erheblichen Herstellungskosten und Verteuerungen der Fahrzeuge verbunden sind.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden, als zusätzliche Antriebskraft von der Steuersäule gesteuerte Elektromotoren zu verwenden. Die mit diesen infolge Trägheit auftretenden Verzögerun-

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gen machen sie jedoch für die plötzlich und ohne jede Verzögerung zu betätigenden Lenk- und Brems-

• vorrichtungen ungeeignet.: Die gleichen Nachteile treten auch bei den hydraulischen oder Preßlufthilfseinrichtungen auf. Soweit diese auch für Bremseinrichtungen verwendet werden, erfordern sie wieder zusätzlichen Antriebskraftbedarf. Es sind zwar auch schon Elektromagnete als Hilfsantriebsmittel für Kraftfahrzeugbremsen vorgeschlagen worden. Da diese aber entweder direkt oder über Gestänge auf ,die Bremsbacken einwirken sollen, lassen sie sich nur schwer oder gar nicht mit den neuzeitlichen Bremssystemen oder -anordnungen für Kraftfahrzeuge vereinigen, bei denen durchweg ein gemeinsamer Flüssigkeitsbremszylinder mit Druckkolben an den Bremsbacken vorgesehen ist.

Zweck der Erfindung ist die Beseitigung dieser Nachteile und die Schaffung einer möglichst einfachen, die Leistung des Fahrzeugmotors nicht schmälernden, sicher wirkenden Hilfskrafteinrichtung für die Lenkung und Bremsung von Kraftfahrzeugen, welche mit geringem Kostenaufwand bei der Anschaffung verbunden ist, so daß sie auch bei leichteren Gebrauchsfahrzeugen zur Anwendung kommen kann. Erreicht wird dies dadurch, daß bei einer Hilfskraftvorrichtung der vorerwähnten Art die zusätzlichen Elektromagneteinrichtungen aus einem geraden oder kreisbogenförmigen Eisenkern und an einem oder beiden Enden desselben fest angebrachten Elektromagnetspulen, wie an sich bekannt, und aus einem den geraden oder bogenförmigen Eisenkern mit Spiel umgebenden hohlen Eisenkern mit einer oder mehreren Elektromagnetspulen bestehen, wobei wahlweise zwischen den zusammenarbeitenden Eisenkernsystemen mit Elektromagnetspulen Abstoßungskräfte oder Anstoßungskräfte erzeugt werden können. Bei Anwendung der Hilfskrafteinrichtung für Lenkradsteuerungen mit in ihrer Länge unterteilter Steuersäule ist der eine Teil mit einem quer dazu verlaufenden Kontaktträger und der andere Teil mit einem diesen Kontaktträger mit Bewegungsspiel kasten- oder gehäuseartig umgebenden Gegenkontaktträger starr verbunden, wobei beide Kontaktträger durch elastische Stützträger nachgiebig in der unwirksamen Lage ihrer Kontakte zueinander gehalten werden. Bei Anwendung der Hilfskrafteinrichtung für die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeuges stehen die Steuerkontakteinrichtung und die Elektromagneteinrichtung in gegenseitiger Beeinflussung mit dem schwenkbar gelagerten Bremshebel und dessen Rückholfeder, wobei der Bremshebel mit einem beweglichen Kontaktorgan starr verbunden ist, mit dem auf gleicher Drehachse sitzenden Antriebshebel für die Bremseinrichtung dagegen nur in einer Drehrichtung in Mitnahmeverbindung steht. Weitere Einzelheiten der. Erfindung sind in der Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der. Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. ι eine Ausführungsform einer Lenkradsteuerungseinrichtung mit Steuerkontakteinrichtung im Längsmittelschnitt bzw. in Seitenansicht,

Fig. 2 die gleiche Lenkradsteuerungseinrichtung mit den zugehörigen elektromagnetischen Antriebseinrichtungen in Draufsicht,

Fig. 3 eine verkleinerte Draufsicht nach Fig. 2 mit den Lenkrädern in Schrägstellung,

Fig. 4 eine Ausführungsform der Schaltungsanordnung der elektromagnetischen Antriebseinrichtung nach Fig. 2,

Fig. 5 eine Ausführungsform einer Lenkradsteuerungseinrichtung mit elektromagnetischem Antrieb in Draufsicht,

Fig. 6 die Steuersäule nach Fig. 5 mit der Steuerkontakteinrichtung in Draufsicht,

Fig. 7 eine weitere Ausführungsform einer Lenkradsteuereinrichtung mit Steuerkontakteihrichtung in Seitenansicht bzw. vertikalem Mittelschnitt,

Fig. 8 eine Ausführungsform einer Bremshebelanordnung mit elektrischer Antriebseinrichtung und der dazugehörigen Kontakteinrichtung in Seitenansicht,

Fig. 9 die gleiche Anordnung in Draufsicht,

Fig. 10 eine Ausführungsform der Schaltungsanordnung für die elektromagnetische Antriebseinrichtung nach Fig. 8;

Fig. 11 und 12 zeigen eine andere Ausführungsform in Seitenansicht bzw. vertikalem Schnitt und in Draufsicht.

In Fig. ι bis 3 ist 1 der obere Teil der Lenkrad-Steuersäule mit dem Handrad 2 und dem in Drehrichtung fest damit verbundenen ,Kontaktträger 3, der beispielsweise als einarmiger Hebel ausgebildet ist und von einem kasten- oder gehäuseartigen Gegenkontaktträger 4 umgeben ist, der als zweiarmiger Hebel ausgeführt ist. Man kann auch den Kontaktträger 3 und den Gegenkontaktträger 4 als zweiarmigen Hebel ausführen.. Der Gegenkontaktträger 4 ist mit einem unteren Steuersäulenteil 5 starr verbunden, der in bekannter Weise mit dem Schneckentrieb und dem nach den gelenkten Rädern 6, 7 des Fahrzeuges führenden Lenkgestänge in mechanischer Mitnahmeverbindung steht. Die beiden Kontaktträger 3 und 4 werden durch elektrische Stützglieder, wie z. B. Federn 8, nachgiebig in der mittleren, unwirksamen Lage ihrer Kontakte zueinander gehalten, so daß der Kontaktträger 3 bei Geradeausfahrt oder im Stillstand des Fahrzeuges sich in der mittleren Lage zwischen den Anschlägen 9 und 10 befindet. Für den elektromagnetischen Antrieb der mechanischen Steuerungsglieder ist der zweiarmige Gegenkontaktträger 4 über Druck- und Zugbewegungsübertragungsmittel, wie z. B. Stangen 11, 12, mit den beweglichen Teilen von Elektromagneteinrichtungen in gegenseitige Mitnahmeverbindung gebracht. Jede dieser Elektromagneteinrichtungen besteht aus einem ortsfesten Magnetspulensystem 13, 13' mit beispielsweise bogenförmig verlaufenden Eisenkernen 14, 14' und einem beweglichen Elektromagnetspulensystem 15, 15' auf einem hohlen Eisenkern 16, 16',

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die in Richtung der Längsmittellinie des bogenförmigen Eisenkerns 14, 14' auf diesem mit Spielraum beweglich angeordnet und auf einer.bogenförmigen Bewegungsbahn geführt werden, wobei sie an den Enden von Schwenkhebeln 17, 17' befestigt sind. Die Verbindungsstangen 11, 12 sind an ihren Enden über Kugelgelenke od. dgl. mit dem Gegenkontaktträger 4 und den Schwenkhebeln 17, 17' gelenkig -und leicht beweglich verbunden. Die Schwenkhebel 17, 17' können auch gleichzeitig als Lenkschenkel für die gelenkten Räder 6, 7 des Fahrzeuges ausgebildet werden. Die Unterteilung der Steuersäule kann dann unterbleiben und der Schneckentrieb zwischen dem unteren Steuersäulenende und dem Lenkgestänge der Lenkräder in Fortfall kommen, so daß die Lenkschenkel der Lenkräder nur über die Schwenkhebel 17, 17' und die Stangen 11, 12 sowie den Gegenkontaktträger 4 und den Kontaktträger 3 bewegt werden.

In der Schaltungsanordnung nach Fig. 4 sind die Enden der Elektromagnetspulen 15, 15' mit den Kontakten 18 und 19 des Kontaktträgers 3 in umgekehrter Reihenfolge, d. h. das untere Ende der linken beweglichen Spule 15 und das obere Ende der rechten beweglichen Spule 15' mit dem Kontakt 18 und das obere Ende der linken beweglichen Spule 15 sowie das untere Ende der rechten beweglichen Spule 15' mit dem Kontakt 19 verbunden. Von den beispielsweise gezeichneten vier Kontakten 20, 21,22,23 sind die beiden äußeren Kontakte 20,23 an den Pluspol und die beiden inneren Kontakte 21, 22 an den Minuspol einer Gleichstromquelle oder -batterie 24 angeschlossen. Zur Vermeidung von Funkenbildung beim Schalten sind noch Kondensatoren 25, 26, 27 vorgesehen. Von den ortsfesten Elektromagnetspulen 13, 13' sind die unteren Enden jeweils an den Pluspol und die oberen Enden an den Minuspol der Batterie 24 angeschlossen. Damit der Führer des Kraftfahrzeuges die elektromagnetische Antriebsvorrichtung jederzeit bei Störungen mechanischer oder elektrischer Art in den einzelnen Teilen der Vorrichtung, der Batterie 24 od. dgl., ausschalten kann, befindet sich in greifbarer Nähe des Fahrers ein Schalter 56, bei dessen Öffnung das ganze elektromagnetische Antriebssystem unwirksam gemacht wird, so daß dann nur die von Hand mit dem Steuerrad ausgeübte mechanische Steuerung der Lenkräder verbleibt.

Die Elektromagneteinrichtungen können auch so ausgeführt werden, daß die Eisenkerne 14, 14' geradlinig ausgebildet, ihre freien Enden an Stelle der Druck- und Zugstangen 11, 12 mit dem Gegenkontaktträger 4 gelenkig verbunden und die zugehörigen Elektromagnetspulen 15, 15' mit ihren hohlen Eisenkernen 16, i6' um einen ortsfesten Punkt oder Zapfen drehbar gelagert werden (Fig. 11, 12). Die Schaltung nach Fig. 4 ist dann so abzuändern, daß die mit den Eisenkernen 14, 14' in deren Längsrichtung beweglichen Spulen 13, 13' in der gleichen Weise an die Kontakte 18, 19 des Kontaktträgers 3 und die ortsfesten Elektromagnetspulen 15, 15' in der gleichen Weise an die Pole der Batterie 24 gelegt werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 und- 6 kann die Steuersäule 1 einstückig oder zweiteilig ausgeführt werden und steht in üblicher Weise über den Schneckentrieb 28 und das Lenkgestänge 29 mit dem Lenkhebel 30 eines der durch die Spurstange 31 verbundenen gelenkten Räder 6, 7 in Antriebsverbindung. Der Lenkhebel 30 ist gleichzeitig mit dem beweglichen Elektromagnetspulen-Eisenkernsystem 15, 16 der linken Seite verbunden. Das andere gelenkte Rad ist ebenfalls mit einem Lenkhebel 32 versehen und dieser mit dem .rechten beweglichen Elektromagnetspulen-Eisenkernsystem 15', 16' der Elektromagneteinrichtung in Antriebsverbindung gebracht, so daß die Elektromagneteinrichtungen beim Lenken unterstützend eingreifen. An der Lenksäule 1 ist dann nur die Steuerkontakteinrichtung, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, angebracht und mit den Elektromagnetspulen-Eisenkernsystemen in Verbindung gebracht, wobei der Kontaktträger 3 bei zweiteiliger Ausführung der Steuersäule i, 5 mit dem oberen Lenksäulenteil 1 und der Gegenkontaktträger 4 mit dem unteren Lenksäulenteil 5 in starrer Verbindung steht.

Die Steuersäule 1 kann auch, wie in Fig. 7 gezeigt, einstückig ausgeführt und der Gegenkontaktträger 4 durch eine axiale Druckfeder 33 mit dem Kontaktträger 3 in Reibungsverbindung gebracht werden. Bei Beginn der Drehung der Steuersäule 1 nach links oder rechts wird zuerst die Reibungsverbindung zwischen dem Kontaktträger 3 und dem Gegenkontaktträger 4 und nach Erreichen eines der Anschläge 9 oder 10 die Reibungsverbindung zwisehen dem Gegenkontaktträger 4 und seinem durch die Feder 33 gegen ihn gepreßten axialen Widerlager aufgehoben. Zuerst erfolgt also die Schaltung und dann die Mitnahme des Gegenkontaktträgers 4 durch den Kontaktträger 3 in beiden Richtungen.

In Fig. 8 ist 34 der Fußbremshebel eines Kraftfahrzeuges, welcher um eine Achse 35 schwenkbar gelagert ist und mit einem Anschlagarm 36 in einer Drehrichtung auf einen auf gleicher Achse 35 drehbar gelagerten Hebel 37 einwirkt, der über ein Gestange 38 mit Schlittenführung 39 auf die Kolbenstange 40 des Bremspumpenkolbens 41 im Bremszylinder 42 einwirkt und durch eine Feder 43 nachgiebig in der Überwachungslage, d. h. Außerbetriebsstellung, gehalten und stets wieder in diese zurückbewegt wird. Auf der Achse 35 oder im Zusammenhang mit dieser ist eine Steuerkontakteinrichtung 44 mit in einem geschlossenen oder elektrisch isolierten Gehäuse angeordneten Steuerkontakten 45 bis 50 und einem mit dem Fußbremshebel 34 starr verbundenen Kontakthebel 51 vorgesehen, der durch eine Feder 52 nachgiebig in der kontaktfreien Anfangsstellung gehalten und stets in diese zurückgeführt wird.

Am Ende der Pumpenkolbenstange 40 ist eine mit Abstufungen versehene Elektromagnetspule 53 angeordnet und fest mit dieser verbunden, so daß sie mit ihr bewegt werden kann. Im Abstand davon ist ein hohler Elektromagneteisenkern 54 mit ebenfalls durch Unterteilung abgestufter Elektromagnetspule 55 um die Kolbenstange 40 als Elek-

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tromagneteisenkern herum ortsfest angeordnet. Die Abstufungen der beiden Elektromagnetspulen 53 und 55 sind in Parallelschaltung mit den Steuerkontakten 45 bis 50 der Kontakteinrichtungen am Bremshebel 34 elektrisch leitend durch isolierte Leitungen verbunden. Die anderen Enden der Spulenwicklungen 53 und 55 sind an Erde gelegt. Es empfiehlt sich, die Abstufungen der Elektromagnetspulen 53 und 55 so durchzuführen, daß Windungslagen mit verschieden starken Drähten übereinandergelegt und hintereinandergeschältet ^:. werden. Bei der Einschaltung der Elektromagnetspulen sind zuerst alle Wicklungen in Hintereinanderschaltung eingeschaltet. Es werden dann nacheinander die Windungslagen mit schwächeren Drähten ausgeschaltet, so daß zuletzt nur noch eine Windungslage mit besonders starken Drähten eingeschaltet bleibt, deren elektromagnetische Kraft am stärksten ist.

In der Schaltungsanordnung nach Fig. 10 ist der mit dem Bremshebel 34 in Fig. 8 starr verbundene Kontakthebel 51 an den Pluspol der Batterie 24 als Stromquelle angeschlossen, deren Minuspol an Erde liegt. Zur Außerbetriebsetzung der elektromagnetischen Antriebsvorrichtung für Bremszwecke ist wieder in greifbarer Nähe des Führers des Kraftfahrzeuges ein Ausschalter 56 vorgesehen. Die Wirkungsweise der Antriebsvorrichtung nach Fig. 1 bis 4 für Steuerungszwecke ist wie folgt: Beim Drehen des Steuersäulenteiles 1 durch das Handrad 2 nach links oder rechts bewegt sich der Kontaktarm 3 entsprechend nach links oder rechts entgegen dem Einfluß der Federn 8, kommt mit den Anschlägen 9 oder 10 des gehäuseartigen Gegenkontaktträgers 4 in Berührung und gelangt mit seinen Kontakten auf die Gegenkontakte 20, 21 oder 22, 23. In Fig. 2 ruhen die Kontakte des Kontaktträgers 3 auf den Gegenkontakten 20 und 21. Dadurch kommt das Elektromagnetsystem der rechten Seite mit den Elektromagnetspulen 13' und 15' wegen gegenüberstehender ungleichmäßiger Pole ihrer Enden zum Anziehen und die Elektromagnetspulen 13, 15 wegen gleichnamiger Pole ihrer gegenüberstehenden Enden zum Abstoßen.

Es entsteht also in dem rechten Hebelarm des Gegenkontaktträgers 4 ein Zug im Rechtsdrehsinn und an dem linken Hebelarm des Gegenkontaktträgers 4 ein Druck im Rechtsdrehsinn. Gelangen die Kontakte des Kontaktträgers 3 auf die Gegenkontakte 22, 23, so erfolgt in umgekehrtem Sinne links eine Zugwirkung im Linksdrehsinn und rechts eine Druckwirkung im Linksdrehsinn. In der Zeichnung sind jeweils nur zwei Kontakte für die Rechts- oder Linkssteuerung wiedergegeben.

Die Elektromagnetspulen können aber entsprechend unterteilt und abgestuft werden, so daß bei Weiterdrehung des Kontaktträgers 3 nach und nach immer mehr Spulenwindüngen in der angegebenen Weise eingeschaltet und die dadurch ausgeübte Zug- oder Druckwirkung verstärkt wird. Werden die beweglichen Elektromagnetspulen-Eisenkernsysteme gleichzeitig mit den Lenkschenkeln 17, 17' der zugehörigen gelenkten Räder 6 bzw. 7 verbunden, so wird die Verstellkraft der beweglichen Elektromagnetspulen-Eisenkernsysteme gleichzeitig auf den Gegenkontaktträger 4 und den damit verbundenen Teil 5 der Lenksäule sowie auf die Lenkschenkel 17, 17' der gelenkten Räder 6, 7 übertragen. Beim Rückbewegen des Steuersäulenteiles 1 in die entgegengesetzte Drehrichtung werden die gelenkten Räder 6, 7 zuerst durch Legen der Kontakte des Kontaktträgers 3 auf die Kontakte 22, 23 mehr oder weniger zurückbewegt, schließlich auf die neutralem Kontakte 21, 22 umgelegt und verbleiben in dieser Stellung für die Dauer dex Geradeausfahrt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 bis 7 erfolgt durch Linksdrehung des Handsteuerrades 2 über die Steuersäule 1, den Schneckentrieb 28, 29 und Lenkschenkel 30 eine Schwenkung der Lenkräder nach links. Gleichzeitig wirken die beweglichen Elektromagnetspulen-Eisenkernsysteme 15, 16 und 15', 16' direkt auf die Lenkschenkel 30 und 32 der gelenkten Räder 6, 7 ein und unterstützen oder ersetzen den Antrieb durch die Schneckenübertragung. Dabei wirkt die Steuerkontakteinrichtung mit Steuerrad 1 nach Fig. 6 genauso wie die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Steuerkontakteinrichtung im elektrischen Antriebssinn.

Die Wirkungsweise der Bremseinrichtung nach Fig. 8, 9, 10 ist wie folgt: Beim Herunterschwenken des Fußbremshebels 34 wird -einmal der Hebel

37 durch den Anschlag 36 entgegen dem Zug der Feder 43, die Kolbenstange 40 über die Gestänge

38 in Bremsrichtung und gleichzeitig der Kontaktarm 51 nacheinander über die Kontakte 45 bis 50 der Kontakteinrichtung 44 bewegt. Hierbei werden die einzelnen Windungen der Elektromagnetspulen 53 und 55 nacheinander eingeschaltet und wirksam gemacht bzw. ausgeschaltet und unwirksam gemacht, so daß der Bremsdruck auf den Kolben 41 des Bremskolbenzylinders 42 mehr und mehr zunimmt. Beim Aufhören des Fußbremsdruckes auf den Hebel 34 wird dieser und der Kontaktarm 5.1 durch die Feder 52 in die Ausgangsstellung zurückgeholt. Dabei werden wieder in Nacheinanderfolge die einzelnen Wicklungsteile der Elektromagnetspulen 53 und 55 ausgeschaltet bzw. eingeschaltet, je nachdem die einzelnen Wicklungsteile dieser Spulendrähte gleiche Durchmesser oder verschiedene Durchmesser aufweisen. Dadurch wird der elektromagnetische Antrieb der Kolbenstange 40 ausgeschaltet, so daß die Rückholfeder 43 die Kolbenstange 40 und das Verbindungsgestänge 38 sowie den Hebel 37 wieder in die Anfangslage zurückholt, in welcher er an dem Anschlag 36 des Bremshebels 34 anliegt.

Claims

Patentansprüche:

i. Hilfskraftvorrichtung für die Lenkung, Bremsung od. dgl. von Kraftfahrzeugen, die aus durch das Betätigungsorgan gesteuerten Kontakteinrichtungen für eine oder mehrere zusätzliche Elektromagneteinrichtungen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Elektromagneteinrichtungen aus einem geraden

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oder kreisbogenförmigen Eisenkern und an ^: einem oder beiden Enden desselben fest angebrachten Elektromagnetspulen, wie an sich bekannt, und aus einem den geraden oder bogenförmigen Eisenkern mit Spiel umgebenden hohlen Eisenkern mit einer oder mehreren Elektromagnetspulen bestehen, wobei wahlweise zwischen den zusammenarbeitenden Eisenkernsystemen mit Elektromagnetspulen Anziehungs-

xo kräfte oder Abstoßungskräfte erzeugt werden können.
2. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch ι zur Anwendung für Lenkradsteuerungseinrichtungen mit in ihrer Länge unterteilter Steuersäule, dadurch gekennzeichnet, - daß der eine Teil (1) der Steuersäule mit einem quer dazu' verlaufenden Kontaktträger (3) und der andere Teil (5) mit einem diesen Kontaktträger (3) mit Bewegungsspiel kasten- oder gehäuseartig umgebenden Gegenkontaktträger (4) starr verbunden ist, wobei beide Kontaktträger (3, 4) durch elastische Stützglieder (8) nachgiebig in der unwirksamen Lage ihrer Kontakte zueinander gehalten werden.
3- Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der quer verlaufende Kontaktträger. (3) und der diesen gehäuseartig umgebende Gegenkontaktträger (4) als ein- oder zweiarmiger Hebel ausgebildet sind.
4. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte des kasten- oder gehäuseartigen Gegenkontaktträgers (4) mit den Elektromagnetspulen zweier Elektromagneteinrichtungen (13 bis 16, 13' bis 16') in elektrischer Verbindung stehen, durch welche die Rechts- und Linksdrehung des Gegenkontaktträgers (4) unterstützend oder ausschließlich bewirkt wird.
5. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Elektromagnetspulen - Eisenkernsystem (15, 16 bzw. 15', 16') gleichzeitig in direkter Antriebsverbindung mit einem oder beiden Lenk- Schenkeln (17, 17') der gelenkten Räder (5, 6) des Fahrzeuges steht.
6. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dieElektroraagnetspulen eines jeden Elektromagnetspulen-Eisen-

.50 kernsystems in gleicher oder symmetrischer

Abstufung unterteilt sind.
7. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Bewegungsübertragungsmittel zwischen dem Gegenkon-

.55 taktträger (4) und den beweglichen Teilen (15,

16 bzw. 15', 16') der Elektromagneteinrichtungen Zug- und Druckstangen (11, 12) mit Kugelgelenkverbindungen an den Enden verwendet werden. .

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8. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktverbindungen zwischen den Kontakten des Gegenkontaktträgers (4) und der Elektromagneteinrichtungen so geschaltet sind, daß jeweils die eine Elektromagneteinrichtung auf den einen Hebelarm des Gegenkontaktträgers (4) eine Zugwirkung und die andere Elektromagneteinrichtung auf den gegenüberliegenden Hebelarm des Gegenkontaktträgers (4) eine Druckwirkung ' ausübt.

9. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Magnetspulen - Eisenkernsystem an seinen Schwenk- oder Drehlagerstellen mit Lagern geringen Reibungswiderstandes, wie z. B. Kugel- oder Rollenlagern, ausgerüstet ist.

10. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in leicht greifbarer Nähe des Fahrzeuglenkers ein Schalter (56) zur Stromlosmachung aller Elektromagneteinrichtungen vorgesehen ist.

11. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung für die Bremseinrichtung des Fahrzeuges die Steuerkontakteinrichtung (44) und die Elektromagneteinrichtung in gegenseitiger Beeinflussung mit dem schwenkbar gelagerten Bremshebel (34) und dessen Rückholfeder (43, 52) stehen, wobei der Bremshebel (34) mit einem beweglichen Kontaktorgan (51) starr verbunden ist, mit dem auf gleicher Drehachse (35) sitzenden Antriebshebel (37) für die Bremsvorrichtung dagegen nur in einer Drehrichtung in Mitnahmeverbindung steht.

12. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß für den Bremshebel (34) und das bewegliche Kontaktorgan (51) einerseits und für den Antriebshebel (37) der Bremsvorrichtung andererseits getrennte. Rückholfedern (52, 43) vorgesehen sind.

13. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagneteinrichtung aus einem feststehenden (54, 55) und einem beweglichen Elektromagnetspulen-Eisenkernsystem (40, 53) besteht, von denen das bewegliche Elektromagnetspulen-Eisenkernsystem (40, 53) in direkter Antriebsverbindung, mit dem Kolben (41) bzw. der geradlinig geführten Kolbenstange (40) der Bremspumpenvorrichtung steht.

14. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (40) des Pumpenkolbens (41) der Bremsvorrichtung gleichzeitig als Eisenkern für das bewegliche Elektromagnetspulen-Eisenkernsystem (40, 53) ausgeführt ist.

15. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetischen Wicklungen (53, 55) aus mehreren übereinander- oder nebeneinanderliegenden Windungen mit verschiedenem Drahtdurchmesser bestehen, die hintereinandergeschaltet und an ihren Übergangsstellen mit Abzweigleitungen versehen sind, wobei beim Einschalten, alle ' Windungen in Hintereinanderschaltung ein₇ geschaltet sind, während bei maximaler elektro-

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magnetischer Wirkung nur eine oder einige Windungslagen mit stärkerem Drahtdurchmesser eingeschaltet sind.

i6. Hilfskraftvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eines (13 bzw. 13') der zueinander beweglichen Elektromagnetspulen-Eisenkernsysteme (13 bis 16 bzw. 13' bis i6') mit einem geradlinigen Eisenkern (14 bzw. 14') ausgerüstet ist, der gleichzeitig als Zug-oder Druckstange verwendet und mit dem Gegen-. kontaktträger (4) gelenkig verb.unden ist, während das zugehörige Elektromagnetspulen-Eisenkernsystem (15, 16 bzw. 15', i6') mit hohlem Eisenkern (16 bzw. 16') um einen ortsfesten Punkt oder Drehzapfen drehbar gelagert ist.

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 819785, 572314; schweizerisdhe Patentschrift Nr. 262 696; USA.-Patentschriften Nr. 1 762 420, 1 895 965, 299 199.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen