DK141901B - Automatisk skinneløst gulvtransportanlæg. - Google Patents

Description

01) FREMLÆGGELSESSKRIFT 1U1901 DANMARK C|1 B 65 B 47U8 (21) Ansøgning nr. 85Ο/76 (22) Indleveret den 26. f eb · 1976 \mi (23) Ubedag 25. jun. 197^ (44) Ansøgningen fremlagt og fremleeggelsesskrlftet offentliggjort den 1 4 · jul. 1 980

DIREKTORATET FOR

PATENT-OG VAREMÆRKEVÆSENET (3°> Prioritet begesret fra den

26. jun. 1973# 9251/75, CH

(71) BUERO PATENT AG, Spielhof 5, CH-8750 Glarus, CH.

(72) Opfinder: Herbert Pircher, Muenchner Stresse 14, 8055 Planegg, DE.

(74) Fuldmægtig under sagens behandling:

Ingeniørfirmaet Hofman-Bang & Bout ard.

(64) Automatisk skinneløst gulv transport anlæg.

Opfindelsen vedrører et transportanlæg af den i krav l’s indledning angivne art.

Et sådant gulvtransportanlæg kendes fra beskrivelsen til tysk offentliggørelsesskrift nr. 2 258 764. Ved denne kendte teknik samvirker de enkelte aftastnipgselementer således med styreindretningen, at det centrale aftastningselement udkobler styremotoren ved aktivering fra ledesporet. De med lige store indbyrdes afstande anbragte aftastningselementer til begge sider for det centrale aftastningselement er indrettet til ved aktivering fra ledesporet at indkoble respektive formodstande i strømkredsen for styremotorens feltvikling, således at de yderste aftastningselementer indkobler mindre formodstande, end de indre 2 141901 aftastningselementer. Dette medfører, at aktivering af de yderste aftastningselementer får styremotoren til at løbe med større omdrejningstal, end når de indre aftastningselementer aktiveres fra ledesporet. Dette medfører styreudslag af forskellig størrelse afhængigt af, om det er et yderste eller inderste aftast-ningselement, som har været aktiveret, men med den ulempe, at styreudslagenes størrelse er ubestemt og blandt andet afhængig af belastningen på transportvognen og/eller dennes hastighed.

Den kendte styring af motoren har også en anden ulempe, idet motorens inertimoment medfører et større og ubekendt styreudslag, end det der faktisk skulle forekomme, når ledesporet påvirker et indre aftastningselement efter forud at have påvirket et ydre aftastningselement. Transportvognen vil derfor styre ind på ledesporet under en forøget vinkel, hvilket vanskeliggør en korrekt indstyring. Endvidere er det også en ulempe, at det centrale aftastningselement ikke bevirker en tilbagestilling af styremotoren, men kun udkobler denne, således at transportvognen, som kører over ledesporet med den nævnte, forøgede vinkel, kører over på den anden side af ledesporet, hvorved indstyringen af vognen yderligere vanskeliggøres. Den kendte teknik fører således til ukontrollerede styreudslag, som medfører pendling, og som i uheldige tilfælde kan medføre, at transportvognen kører helt uden for ledesporet.

Por banevalg ved et skiftespor indeholder den kendte transportvogn en arbejdsstyreindretning med en tæller, en følgestyreindretning og en diskriminator, som er indrettet til at afgive et styresignal til styreindretningen i afhængighed af de langs strækningen talte kodemarkeringer, hvilket styresignal bevirker indkobling af styremotoren. Denne styremetode har den ulempe, at det sted langs strækningen, hvor styreudslaget tilvejebringes, er afhængig af kodemarkeringernes beliggenhed og af transportvognens hastighed. Hvis transportvognen kører hurtigt og eksempelvist er ubelastet, vil styreudslaget komme for sent, medens styreudslaget vil komme for tidligt, hvis transportvognen kører langsomt og eksempelvist er belastet. Den kendte teknik medfører derfor også usikkerhed med hensyn til tidspunktet for tilvejebringelse af styreudslaget.

Formålet med opfindelsen er at angive et automatisk skinneløst gulvtransportanlæg af den omhandlede art og med en styreindret- 3 1A19 01 ning, som trods en enkelt opbygning medfører en god sporeevne for transportvognen og Indebærer en forenkling af arbejdsstyre-indretningen og af styreIndretningen,

Dette formål opnås ved, at anlægget er udformet som angivet i krav l's kendetegnende del.

Ved at der til hvert aftastningselement svarer et forud bestemt styreudslag, vil en transportvogn, som er kørt til siden for ledesporet, blive ført tilbage til ledesporet med forud bestemte styreudslag uafhængigt af vognens hastighed og størrelsen af afvigelsen fra ledesporet. Transportvognen vil blive styret blødt og korrekt ind på ledesporet, dels fordi styreudslaget formindskes på forudbestemt måde, når ledesporet aktiverer af-tastningselementet, som successivt aftagende afstand til det centrale aftastningselement, og dels fordi ledesporets aktivering af det' centrale aftastningselement medfører en tilbage-stillelse af styreudslaget. Disse foranstaltninger udelukker helt pendling og fare for, at transportvognen kører væk fra sporet.

Krav 3 og 4 angiver foretrukne enkeltheder ved anlægget ifølge opfindelsen, som således kan udføres ved hjælp af meget simple midler. Krav 4 angiver også enkle midler, som medfører, at ensartede vinkeldrejninger af krumtappen fremkalder styreudslag, som til at begynde med er små, og som gradvist vokser med styreudslaget. Der kan derved opnås en meget fintfølende styring af transportvognen.

De i krav 5 angivne foranstaltninger, medfører at de yderste aftastningselementer med stor sikkerhed foranlediger en drejning af transportvognen ved et skiftespor, når dette er ønsket.

På denne måde undgås det, at styre indretningen skal afgive et positivt styresignal på grundlag af informationen fra arbejds-styreindretningen, når transportvognen skal dreje ved et skiftespor, og den usikkerhed med hensyn til en for tidlig eller for sen drejning undgås helt ved opfindelsen. Opfindelsen medfører også, at transportvognen kan køre over kryds, idet de yderste aftastningselementer kan udkobles, hvis vognen ikke skal dreje, ilvis vognen skal dreje i én retning, indkobles det af de yderste 4 141901 aftastningselementer, som svarer til den ønskede retning. Når der gives besked om drejning, vil det til drejningsretningen hørende, yderste aftastningselement være priviligeret i forhold til de øvrige aftastningselementer.

Opfindelsen vil blive nærmere forklaret ved den følgende beskrivelse af nogle udførelsesformer, idet der henvises til tegningen, hvor fig. 1 viser et linieudsnit af gulvtransportanlægget i grundrids, fig. 2 viser en transportvogn med afdækket driv- og styredel, fig. 3 viser en del af styreindretningen ifølge opfindelsen, medens fig. 4 viser styreindretningen set fra oven.

Fig. 5 viser et blokdiagram for styreindretningerne for en transportvogn, medens fig. 6-9 viser forskellige varianter af opbygningen af sporskifte-kodespor og tillægskodespor. '

Fig. 1 viser et udsnit af et linienet, hvor et ledespor A ved sporskifterne og Bg forgrener sig i de forgrenende ledespor og Ag. Ledesporene er passive, dvs. at de ikke giver nogen impulser fra sig. De kan f.eks. bestå af farvede striber, bånd af ferromagnetisk materiale, metalbånd osv. Før sporskifterne B1 og Bg er der arrangeret som sporskiftekode tjenende sporskiftespor og Cg, der i det foreliggende eksempel er givet ved ledesporet selv. Længden af sporskiftekodesporene bliver bestemt ved et før begyndelsen af sporskiftekodesporene C-j_ og Cg beliggende tillægskodespor D^, der ikke kim markerer begyndelsen på sporskiftekodesporene D^ og Cg, men også indeholder en tillægskode, der benævnes "sporskifte”. Foran dette tillægskodespor D1 kan der, parallelt med ledesporet A, arrangeres et hjælpespor E, der gør kodelæseindretningen opmærksom på, at der skal afføles et tillægskodespor. Dette hjælpespor kan også udløse hjælpefunktioner i transportvognene.

5 141901

Ved den ved ledesporet dannede forgrening af strækningen er der ligeledes arrangeret et tillægskodespor D,>, der aktiverer en i det følgende nærmere beskrevet etagekodeindretning, der forårsager at en tilsluttet sender udsender en etagekode, der modtages af en langs strækningen arrangeret modtager 10. Modtageren tjener til tilbagekaldelse og til en eventuelt kodning af en elevator.

Transportvognen 12, der kører langs ledesporet, har en fortil og en bagtil arrangeret hurtigstopføler 14, der tjener til standsning af transportvognen ved påkørsel mod en forhindring. Hurtigstop-føleren 14 er f.eks. hydraulisk eller pneumatisk virkende, og er fortrinsvis udført som en kontaktafbryder i form af en slahgesløjfe. Endvidere har transportvognen en forreste og bageste affølings-hoved 22, der tjener til føring af transportvognen lang3 ledesporet A og til afgreningerne ved sporskifterne og Bg.

Endvidere findes der ved linien en programmeringssender 18, hvis opbygning og virkemåde nærmere vil blive beskrevet i det følgende.

Den i fig. 2 viste transportvogn 12 viser igen hurtigstopføleren 14 ved den forreste og bageste ende. Endvidere findes en styreindretning 20, der har et affølingshoved 22, et styredriwærk 24, en styremotor 26 samt en knastmekanisme 28. En sådan styreindretning er arrangeret ved den forreste ende af transportvognen. Drivhjul 30 bliver drevet af drivmotoren 32. Endvidere har transportvognen endnu en arbejdsstyreindretning 34.

Fig. 3 og 4 viser enkeltheder af den i fig. 2 viste styreindretning 20, der er arrangeret som en enhed ved den forreste ende af transportvognen. Hurtigstopføleren 14 og affølingshovedet 22 er arrangeret såvel ved den forreste som ved den bageste ende, hvor dog kun den i fartretningen forreste hurtigstopføler og affølings-hovedet aktiveres. Transportvognen kan altså køre både forlæns og baglæns.

Hurtigstopindretningen er således udformet, at den i hvert tilfælde igangsætter transportvognen efter en vis forsinkelse, såfremt forhindringen fjernes. Hurtigstopindretningen virker altså ikke kun som nødindretning, men også som aktivt styreelement for gulvtrans 6 141901 portanlægget. Transportvognen kan ubeskadiget køre frem og tilbage uden at skulle reguleres udefra. De ved kendte transportanlæg krævede blokstrækninger er ikke påkrævet her, da hurtigstopindretningen overtager denne funktion.

Styreindretningen 20 har et affølingshoved 22, der har fem affø-lingselementer 36. Et centralt, og ved ligeud-kørsel over ledesporet A liggende af følings element 36-^ "tjener til at bevirke en tilbagestilling af styreudslaget efter indstyring af transportvognen på ledesporet. På tværs af køreretningen ligger der på begge sider af det centrale affølingselement 36^ i ringe afstand et første af følingselement Aktiveringen af dette første af følings element 362 bevirker kun et lille styreudslag og tjener til korrrektion af transportvognen ved en ringe afvigelse fra ledesporet. Med større afstand er der placeret et par affølingselementer 36^, der ved større afvigelser af transportvognene, særligt ved kørsel i kurver og over sporskifter, bevirker et større styreudslag. Affølingselementerne 36 er indskudt i styrekredsen for knastmekanismen 28, hvor hvert affølingselement er arrangeret i tilslutning til en knastskive 38, hvis knaster 40 samvirker med koblingselementer 42 for strømkredse for transportvognenes styremotor. Knastmekanismen er koblet via en tandrem 44 til et styredriwærk 46, der drives af en styremotor 48, ligeledes via en tandrem 50. Styre-driwærket har en malteserkorsmekanisme, hvis malteserkorstappe 52 ved ligeud-kørsel af styrerullen 54 ligger i midten af en slids 56. For at opnå en bedre nulstillingskorrektion bliver her slidsen 56 delt i to halvdele, hvor i den ene halvdel en tap 52 indgriber ved venstrebevægelse og i den anden halvdel en tap indgriber ved højrebevægelse. Den arm 58, der har forbindelse med slidsen 56, er forbundet med styrerullen 54.

Ved ligeud-kørsel af transportvognene virker koblingsknasterne 4Ο2 og 40^, der svarer til de yderste affølingselementer 362 og 36^, ikke sammen med koblingselementerne 422 ^3 således, at kontakterne ved knastskiven ikke er tilsluttet. Bliver nu en af de ydre affølingselementer 362 eller 36^ aktiveret fra ledesporet A, bliver via koblingselementerne 422 eller 42^ og de tilsvarende knastskiver 38 sluttet en strømkreds, der opstarter styremotoren 48, hvorved der finder en uddrejning sted af styrerullen 54. Uddrejningen foregår, indtil styreknasten 40 på det tilsvarende affølingselement 36 7 141901 løber imod det tilhørende koblingselement 42 og afbryder strømkredsen således, at der ikke finder nogen yderligere uddrejning sted. Transportvognen kører derefter tilbage på ledesporet, indtil det centrale affølingselement 36·^ aktiveres af ledesporet. Da koblingsknasten 40^ ved et styreudslag ikke står i indgreb med koblingselementet 42, sluttes der via den tilhørende knastskive 38 en tilbageindstillingsstrømkreds, der forårsager at styremotoren 48 drejes i modsat omdrejningsretning, og dvs. at styrerullen 54 stilles til ligeud-kørsel. Tilbagestillingen af rullen sker i så lang tid, indtil koblingsknasten 40·^ ligger an imod koblingselementet 42-^ og afbryder tilbagestillingsstrømkredsen.

I fig. 5 er der vist et blokdiagram for transportvognene for arbejds-styreindretningen 34 og styreindretningen 20. Virkemåden af styreindretningen 20 er allerede i det ovenstående beskrevet, og det er derfor tilstrækkeligt her at bemærke, at styrekontrollen 60 omfatter knastmekanismen 28. Arbejdsstyreindretningen 34 omfatter to, henholdsvis tre hovedgrupper, en destinationskodeindretning, der i sporskiftekodeindretningen samarbejder med komparatoren 62 og lageret 64 samt etagekodeindretningen med lageret 66 og senderen 68, og endelig findes tillægskodeindretningen, der aktiverer lageret 70 fra komparatoren 72, samt en kommandomodtager, der aktiveres af en kommando s ender 76 langs strækningen. Alle indretninger har en fælles programmeringsindretning 78, der enten kan programmeres via en manuel programmeringsindretning 80, eller af en programmerings-modtager 82, der får sine signaler fra en programmeringssender 18.

Som læseindretning for arbejdsstyreindretningen tjener det centrale affølingselement 36^ på styreindretningen, der er forbundet med en længdemåler 84. Denne er tilsluttet komparatoren 62 og 72 i sporskiftekodeindretningen og tillægskodeindretningen. Længdemåleren 84 kan f.eks. bestå af et tællehjul, der løber parallelt med et drivhjul på transportvognene og pr. længdeenhed afgiver et bestemt antal impulser. Arbejdsstyreindretningen omfatter endvidere et hjælpelæseelement 86, der samarbejder med hjælpesporet E og er forbundet med længdemåleren.

I enkeltheder er opbygningen og arbejdsgangen af arbejdsstyreindretningen som følger.

8 141901

Man kan enten programmere programmeringsindretningen med den manuelle programmeringsindretning 80 eller fortrinsvis med programmeringsmodtageren 82, der aktiveres via programmeringssenderen 18, der fortrinsvis kan udgøres af en ultralydmodtager og ultralydsender. Disse kan f.eks. have fire hærefrekvenser, og overføre hinære kodesigna-ler. Programmeringsindretningen er f.eks. forbundet med fire ledninger til lagrene 64,70 og 66 for sporskiftekode- tillægskode- og etagekodeindretningen. Disse lagre er fortrinsvis udformet som lagre opbygget af histahile multivibratorer. Med de fire tilledninger kan indtil seksten ordrer overleveres. Ved hver station bliver der over programmeringssenderen 18 indgivet ultralydsignaler i binær-kode til programmeringsmodtageren 82 i form af f.eks. en destinationskode med tre cifre mellem 1 og 10. Efter afslutningen af denne overførsel bliver destinationskoden overtaget af alle tre lagre af bistabile multivibratorer. Et fjerde koblingselement gør tilslut lagrene af bistabile multivibratorer 64 og 66 ufølsomme overfor en videre modtagelse, mens det bistabile multivibratorlager 70 for tillægskodeindretningen er i stand til under køretøjernes videre kørsel at optage en yderligere tillægskode og omforme denne ' til en tilsvarende ordre.

Kører en således programmeret transportvogn langs linien i fig. 1, vil styreindretningen 20 afføle ledesporet med sit afføleelement 36-^. Når hjælpelæselementet 86 får kontakt med hjælpesporet E, afgives der ved længdemåleren 84 ordre til, at der skal foretages en optælling ved ankomsten til tillægskodesporet D^. Når det centrale af følings element 36^ får kontakt med tillægskodesporet D-^, der er dannet ved udlægningen af ledesporet langs en bestemt vej, udsender det centrale affølingselement 36^ et signal til længdemåleren, i hvilken længden af tillægskodesporet D-^ afmåles. Udgangen af længdemåleren er forbundet med komparatoren 72 på destinations-kodeindretningen 70, Den udmålte længde af destinationskodesporet D^ skal nu stemme overens med den i destinationskodeindretningen oplagrede kode for at kendetegne "sporskifte". Derved opnår komparatoren et udgangssignal, der videregives til længdemåleren 84, og denne omkobles derefter på komparatoren 62. Ved transportvognenes videre kørsel følger nu en længdemåling af sporskiftekoden C-^. I det øjeblik, da komparatoren 62 tilsluttes længdemåleren 84, afgives et signal til den langsgående styring, hvilket bevirker, 9 141901 at de yderste affølingselementer 36^ frakobles, og dvs. at de ikke registrerer nogen forgrening. Komparatoren 62 sammenligner nu løbende længden af sporskiftekodesporet C-^ med den i komparatoren 64 indgivne sporskiftekode. Er sporskiftekoden kortere end sporskiftekodesporet C-^, afgives et udgangssignal fra komparatoren, hvilket bevirker en aktivering af de ydre affølingselementer 36^ ved styrekontrollen 60. Ved videre kørsel af transportvognene erkendes da forgreningen ved de ydre affølingselementer 36·^, og som følge heraf drejer transportvognene ud. Er derimod den i komparatoren 64 indeholdte sporskiftekode længere end sporskiftekodesporet C-^ følger der på grand af affølingen af sporskiftekodesporet en aktivering af de ydre affølingselementer 36·^, hvor dette først sker ved enden af sporskiftekodesporet C^. I denne stilling har imidlertid affølingshovedet på transportvognene allerede passeret forgreningen således, at transportvognene kører videre ligeud og således ikke følger nogen afgrening. På denne måde kan man også opnå, at f.eks. med ti sporskiftekodespor C med forskellig længde kan man registrere ti forskellige sporskifter. Det ses, at det ikke er nødvendigt med yderligere aktive styreelementer langs strækningen.

Kører transportvognene langs forgreningen med ledesporet A^, når denne tillægskodesporet D2, der betyder "opkald elevator". Det fra det centrale affølingselement 361 ved længdemåleren 84 afgivne signal løber igen til komparatoren 72, der sammenligner den udmålte længde med tillægskoden i komparatoren 70. Dermed afgøres, at tillægskodesporet T>2 betyder- elevatoropkald, og herefter sender den via den med senderen 68 forbundne, udgang et signal til aktivering af senderen. Denne sender den i komparatoren 66 modtagne etagekode til den langs strækningen arrangerede modtager 10, og denne kalder en elevator og programmerer denne. Elevatorstolen kan kun have et enkelt ledespor for op- og nedkørselsindretningen.

Tillægskodeindretningen har ikke kun en med længdemåleren 84 forblindet komparator 72, men også en kommandomodtager 74, der samarbejder med en kommandosender 76 langs med kørestrækningen.

Via denne kommandosender, der ligeledes arbejder med ultralyd, kan forskellige ordrer fra tillægskodeindretningen overleveres. Komparatoren 72 og kommandomodtageren 74 har endvidere forskel 10 U1901 lige fælles udgange 88, der kan forbindes med forskellige indretninger på transportvognene til udløsning af tilsvarende funktioner. Således kan tillægskodeindretningen også tjene til at frembringe yderligere køresignaler som kørsel frem, vending, halv fart, åbning eller lukning af affølingselementer, fuld fart, indkobling, ud- eller indkørsel og lignende.

I fig. 6 til 9 er forskellige varianter af opbygningen af sporskiftekodesporet og tillægskodesporet vist.

I fig. 6 er sporskiftekodesporet igen en gennemgående linie på ledesporet A, hvor begyndelsen af sporskiftekodesporet er fastlagt ved en markering F. Ved denne udførelsesform findes der altså ved begyndelsen af sporskiftekodesporet ikke nogen tillægskode spor.

Fig. 7 viser ligeledes et gennemgående, ved ledelinien A dannet sporskiftekodespor C^, hvis begyndelse bestemmes ved et tillægskodespor D,. Dette tillægskodespor ligger parallelt med ledespo-ret A.

Fig. 8 viser et sporskiftekodespor C^, der er dannet ved afbrydelse af ledelinien A langs længden af sporskiftekodesporet.

Fig. 9 svarer til fig. 8, men her ligger der dog ved begyndelsen af sporskiftekodesporet et tillægskodespor D^, der er dannet ved en gennemgående linie af ledesporet A, og hvis begyndelse er bestemt ved en markering F.

Claims (2)

141901

1. Automatisk skinneløst gulvtransportanlæg, som omfatter et passivt ledespor, der definerer en bevægelsesbane og omfatter særskilte, selvkørende transportvogne uden fører, hvor hver vogn har en styreindretning, som er indrettet til at aftaste ledesporet kontaktløst ved hjælp af aftastningselementer og har en arbejds- styreindretning, som indeholder en kodelæseindretning, og som er indrettet til at aftaste ko demarkeringer langs bevægelsesbanen kontaktløst og til at påvirke styreindretningen i afhængighed af en i arbe jdsstyreindretningen indstillet destinationskode, som definerer målet, og hvor styreindretningen har et styreaggregat, som er forbundet til et ved ligeudkørsel centralt over ledesporet beliggende af tastningselement og til mindst to aftastningselementer, som er anbragt på begge sider af det centrale aftastningselement, således at aftastningselementerne er beliggende på tværs af transportvognens køreretning, kendetegnet ved, at afstanden mellem ydre aftastningselementer (36^) og indre aftastningselementer (362) er større end afstanden mellem de sidstnævnte aftastningselementer og det centrale aftastningselement (36^), og at det til aftastningselementerne forbundne styreaggregat har organer, som er indrettet til ved aktivering fra ledesporet (A) af de ydre aftastningselementer (36·^) at bevirke et forud bestemt større styreudslag, : end der bevirkes ved aktivering af de indre aftastningselementer (362)» samt at styreaggregatet endvidere har organer, som er indrettet til at tilbagestille styreudslaget, når det centrale aftastningselement (36-j_) aktiveres af ledesporet (A) ved indstyring af transportvognen på dette ledespor.

2. Anlæg ifølge krav 1, kendetegnet ved, at styreaggregatet har et skifteværk, som er koblet til en styredrivmekanisme (46) til bevægelse proportionalt med styrebevægelsen, og at hvert aftastningselement (36) er tilordnet en skifteanordning (38) med skifteelementer (42), således at en skifteknast (40-^) i skifteanordningen ved aktivering af det tilhørende centrale aftastnings-element (36^) slutter en tilbagestillingsstrømkreds for en styremotor (48), såfremt der findes et styreudslag, og bryder denne kreds, såfremt der ikke findes et styreudslag, hvorhos skifteknasteme (402 , 40^) for de øvrige aftastningselementer (362> 36^) er således