DK148336B - Koeretoejshastighedsstyreanlaeg - Google Patents

Description

i 148338

Den foreliggende opfindelse angår et køretøjshastighedsstyreanlæg indrettet til, når det gøres virksomt, at styre motoren i køretøjet for således at søge at holde køretøjet kørende ved en ønsket hastighed indbefattende 5 genereringskredsløb til frembringelse af signaler, der repræsenterer øvre og nedre grænse af et hastighedsområde, hvori den ønskede hastighed ligger, sammenligningskredsløb, der er indrettet til at sammenligne den virkelige køretøjshastighed med de nævnte grænser, og deaktiveringsorganer, lo der er indrettet til at deaktivere hastighedsstyreanlægget, når den virkelige køretøjshastighed falder udenfor det nævnte hastighedsområde.

Under normale omstændigheder vil hastighedsstyreanlæg af denne art holde den virkelige køretøjshastighed 15 meget nøjagtigt på den Ønskede hastighed. Der kan imidlertid opstå unormale forhold, hvor der eventuelt på grund af specielle vejforhold, manglende motorkraft eller en fejl i selve styreanlægget opstår betydelige afvigelser af den virkelige køretøjshastighed fra den ønskede hastig-2o hed. Den foreliggende opfindelse vedrører problemet med hensyn til den fare og beskadigelse af køretøjet, som kan opstå under sådanne omstændigheder.

Fra USA patentskrift nr. 4.072.206 kendes et køretøj shastighedsstyreanlæg, som har øvre og nedre udkoblings-25 grænser, der automatisk sætter hastighedsstyreanlægget ud af funktion, hvis køretøjshastigheden overskrider en fastsat grænse tæt ved køretøjets maksimale hastighed eller falder under en fastsat grænse. Et sådant arrangement løser imidlertid ikke det ovenfor nævnte problem, fordi un-3o der normale omstændigheder og under antagelse af, at den ønskede køretøjshastighed lå klart indenfor køretøjets normale hastighedsområde, skulle køretøjets hastighed ændres meget betydeligt fra den ønskede hastighed, før den nåede en af de fastsatte grænser, og i hele denne tid vil-35 le hastighedsstyreanlægget prøve at rette den voksende hastighedsfejl. Dette kunne let skabe en farlig situation.

Fra britisk patentskrift nr. 1.304.529 kendes der også et køretøjshastighedsstyreanlæg, som automatisk sæt- 2 148336 tes ud af funktion, når den virkelige køretøjshastighed falder under den ønskede hastighed med mere end en forudbestemt størrelse. Dette behandler imidlertid ikke den situation, som kunne opstå, hvis den virkelige køretøjsha-5 stighed vokser hurtigt over den ønskede hastighed. Et lignende anlæg er vist i britisk patentskrift nr. 1.541.465.

Automatiske køretøjshastighedsstyreanlæg er klart en betydelig fordel for førere af vejkøretøjer. Det er imidlertid absolut nødvendigt, at de ikke kan tillade køre-lo tøjet at blive drevet på en farlig måde eller således, at køretøjet kan beskadiges. Formålet med den foreliggende opfindelse er at forbedre sikkerheden ved drift af et køretøj shastighedsstyreanlæg, og opfindelsen tilsigter at opnå dette ved fastlæggelse af et snævert hastighedsområde (der 15 indstilles automatisk og kontinuerligt, så at dets øvre og nedre gramse altid ligger respektive små størrelser over og under den ønskede køretøjshastighed). Hvis den virkelige køretøjshastighed falder udenfor dette snævre styreområde, bliver hastighedsstyreanlægget automatisk sat ud af drift, 2o så at føreren igen overtager styringen. Anlægget er baseret på den forudsætning, at hvis .den virkelige hastighed falder udenfor dette snævre styreområde, indikerer dette, at unormale forhold er opstået eller er ved at opstå. F.eks. kan der være unormale vejforhold (stejle strækninger opad 25 eller nedad bakke; eller en eller anden fejl ved køretøjets motor.

Det ovenfor nævnte problem løses således ved hjælp af et køretøjshastighedsstyreanlæg af den angivne art, som ifølge opfindelsen er ejendommeligt ved, at den øvre 3o og nedre hastighedsgrænse begge ændrer deres værdi, når den ønskede hastighed ændrer sin værdi, og at deres ændringer i værdi er i den samme retning som enhver ændring i værdi af den ønskede hastighed.

En fordelagtig udførelsesform for anlægget ifølge 35 opfindelsen er ejendommelig ved et kredsløb, som er indrettet til i afhængighed af værdien af den ønskede hastighed til et hvilket som helst tidspunkt at indstille hastighedsforskellene, hvormed den øvre og nedre gramse henholds- 148336 3 vis overstiger og falder under den ønskede hastighed, afhængigt af værdien af den ønskede hastighed.

Opfindelsen skal herefter forklares nærmere under henvisning til tegningen, hvor fig. 1 viser et blokdiagram over en udførelsesform for et køretøjshastighedsstyreanlæg ifølge opfindelsen, fig. 2 et mere detaljeret kredsløbsdiagram over en del af anlægget og fig. 3 på tilsvarende måde som fig. 2, men visende en anden udførelsesform for denne del af kredsløbet.

/ /

S

/ s /

X

/ / ,c 4 148336

De nedenfor beskrevne anlæg er bestemt til automatisk styring af et motorkøretøj for at bringe det til at køre ved en forudbestemt hastighed, som indstilles af føreren. Når hastigheden først er blevet valgt og indstillet 5 af føreren, arbejder anlægget automatisk for at holde køretøjet på denne hastighed, forudsat naturligvis at hastigheden ligger indenfor, hvad køretøjet er i stand til under hensyn til stigningen og andre faktorer.' I de nedenfor beskrevne anlæg bliver dette automatisk udkoblet, hvis den lo krævede hastighed kommer udenfor, hvad køretøjet er i stand til, hvorefter styring af køretøjshastigheden genoptages af føreren.

Fig. 1 viser motorkøretøjets motor lo, som driver kardanakslen 12 over en gearkasse 14, idet motorens hastig-15 hed reguleres ved hjælp af en spjældregulator 15.

Regulatoren 15 vil normalt danne en del af motorens karburator og er indrettet til at indstilles af førerens gaspedal på sædvanlig måde. Den er imidlertid endvidere forbundet således, at den er indstillelig ved hjælp af en 2o spjældaktuator 16.

Det vil forstås, at i forbindelse med anlæggets anvendelse til et dieselmotordrevet køretøj skal spjældregulatoren 15 erstattes af det ækvivalente motoreffektreguleringsorgan.

25 En ledning 17 fører et pulserende elektrisk signal, hvis frekvens er afhængig af køretøjets vejhastighed. Dette signal frembringes i en vejhastighedstransducer, der kan være af en hvilken som helst egnet type. Eksempelvis kan den omfatte en elektromagnetisk transducer, som afføler 3o rotationshastigheden af køretøjets kardanaksel. Forskellige andre organer kan imidlertid anvendes, til at frembringe et elektrisk signal i afhængighed af køretøjets vejhastighed .

Det hastighedsafhængige signal på ledningen 17 fø-35 res derpå til en frekvens-spændingsomsætter 22, som frembringer en udgangsspænding Vs på en ledning 21 i afhængighed af vejhastigheden. Anlægget kan være således indret- 148336 5 tet, at signalet Vs enten er proportionalt med vejhastigheden eller omvendt proportionalt med vejhastigheden.

Kredsløbet 22 kan have en hvilken som helst egnet 5 form. Det kan f.eks. omfatte en begrænsningsforstærker og et monostabilt kredsløb til omdannelse af impulssignalet på ledningen 17 til en firkantbølge med konstant amplitude og bredde fulgt af et udglatningskredsløb.

Det hastighedsafhængige signal Vs føres' derpå til et lo lager 36 og føres også direkte til et filter 38. Lageret 36 og filtret 38 frembringer respektive udgangssignaler Vm og Vf, som begge føres til en fejlforstærker 42. Denne driver et drivkredsløb .46, som igen driver spjældaktuatoren 16.

15 Det hidtil beskrevne anlæg fungerer på følgende må de.

Når føreren ønsker at bringe anlægget i funktion for at styre køretøjet til at køre ved en bestemt hastighed, accelererer han køretøjet op til denne hastighed 2o (eller decelererer det ned til denne hastighed) og slutter momentant en afbryder 48, når køretøjet kører ved den ønskede hastighed. Denne momentane lukning af afbryderen 48 bringer en styreenhed 5o til at aktivere lageret 36 over en ledning 52 og tilfører lageret 36 et signal i afhængig-, 25 hed af denne køretøjshastighed. Dette signal bliver lagret i lageret 36, når afbryderen 48 igen åbnes, og føres som signalet Vm til den ene indgang på fejlforstærkeren 42.

Den anden indgang på forstærkeren 42 modtager signalet Vf fra filtret 38.

3o Relationen mellem signalet Vf og signalet Vs afhæn ger af filtrets karakteristik. I denne udførelsesform påvirkes Vf af ændringshastigheden af Vs for således at søge at ændres med en større værdi, når Vs ændrer sig hurtigt, end når Vs ændrer sig langsomt,og derfor ligger for-35 an Vs, når køretøjshastigheden ændres hurtigt i den ene eller den anden retning.

Så længe køretøjet forbliver ved den ønskede hastig- 6 148336 hed, vil de to indgangssignaler til fejlforstærkeren 42 være ens, og spjældaktuatoren 16 vil holde spjældregulatoren uændret. Hvis køretøjet har tendens til at ændre hastighed fra den ønskede indstilling, vil der imidlertid 5 være en resulterende ændring i motorhastigheden, og Vf vil derfor ændres. Fejlforstærkeren 42 vil frembringe et tilsvarende udgangssignal, som vil aktivere drivkredsløbet 46 i en sådan retning, at det bringer spjældaktuatoren 16 til at indstille stillingen af spjældregulatoren 15 for lo således at søge at bringe køretøjet tilbage til den ønskede hastighed.

Det hidtil beskrevne anlæg kan f.eks. have den form, der er omhandlet i dansk patentansøgning nr. 1076/77.

15 Styreenheden 5o kontrollerer de forskellige drifts parametre for køretøjet for at bestemme, om anlægget kan bringes i funktion (i afhængighed af førerens betjening af afbryderen 48), eller hvis anlægget allerede er i funktion, om det skal afbrydes automatisk. Styreenheden 5o har flere 2o indgangsledninger, over hvilke den modtager signaler i afhængighed af forskellige arbejdsparametre for køretøjet.

F.eks. har enheden en indgangsledning 58, som afføler, når køretøjets bremser påvirkes (som ved afføling for elektriske tilstande i køretøjets bremselampekredsløb). Når sig-25 nalet på ledningen 58 angiver, at føreren har påvirket køretøj sbremserne, frembringer enheden 58 et deaktiveringssignal på en ledning 6o, som deaktiverer drivkredsløbet 46 for således at sætte anlægget ud af funktion. Andre indgangsledninger til enheden 5o, f.eks. indgangsledninger 3o 62 og 64, fører signaler, som repræsenterer andre drifts-parametre for køretøjet. F.eks. kan den ene af disse ledninger overføre et signal, når føreren udkobler køretøjets kobling, og en anden kan overføre et signal, når føreren sætter køretøjets gearkasse i neutralstilling, og i begge 35 disse tilfælde vil enheden 5o aktivere ledningen 6o for at sætte anlægget ud af funktion.

Det foregående viser nogle af køretøjets driftspara 7 148336 metre, som enheden 5o kan reagere på.

Enheden 5o kan også være indrettet til at kontrollere køretøjets driftsparametre, før hastighedsstyreanlægget sættes i funktion af føreren. Hvis enheden 5o bestem-5 mer, at driftsparametrene er i en tilfredsstillende tilstand, når føreren påvirker afbryderen for at sætte anlægs get i funktion, sætter den over ledningen 52 lageret 36 i stand til at lagre et ønsket hastighedssignal på den ovenfor forklarede måde og aktiverer naturligvis anlægget ved lo hjælp af et passende signal på ledningen 6o. Styreenheden 5o kan være således indrettet, at enheden, når anlægget først er i funktion, kun deaktiverer drivkredsløbet 46 (over ledningen 6o) i afhængighed af forekomsten af det pågældende signal på en af sine indgangsledninger 58,62, 15 64, men ikke sletter lageret 36. Det tidligere lagrede signal i lageret 36, som repræsenterer en ønsket hastighed, forbliver derfor lagret, og føreren kan manuelt sætte anlægget i funktion igen (forudsat at tilstanden af køretøjsparameteren, som bragte styreenheden 5o til at deaktivere 2o anlægget, nu er blevet fjernet), og anlægget vil derpå bringe køretøjets hastighed op til den ønskede værdi repræsenteret ved det lagrede signal. Andre indgangssignaler til styreenheden 5o kan imidlertid være indrettet til at bringe enheden 5o til ikke kun at deaktivere anlægget, men 25 også til at slette lageret 36 over ledningen 52.

Som vist har styreenheden 5o også en yderligere indgangsledning 68 fra en komparatorenhed lo. Komparatorenhe-den har en første indgangsledning 72, som forsynes fra ledningen 21 og overfører signalet Vs. Den anden indgangs-3o ledning 74 til komparatorenheden 7o overfører signalet Vm fra lageret 36. Komparatorenheden lo sammenligner Vs og Vm for at bestemme hastighedsfejlen på et hvilket som helst tidspunkt. På den nedenfor under henvisning til fig. 2 og 3 nærmere forklarede måde bestemmer komparatoren, om denne 35 hastighedsfejl falder udenfor øvre og nedre grænser og frembringer, hvis dette er tilfældet, et signal på ledningen 68, som bringer styreenheden 5o til at deaktivere an- 8 148336 . lægget over ledningen 60.

Grænserne, som anvendes af komparatorenheden 7o for hastighedsfejlen, kan f.eks. være plus og minus 15 kilometer pr. time. Med andre ord, hvis den virkelige 5 køretøjshastighed (repræsenteret ved Vs) overstiger den ønskede køretøjshastighed (repræsenteret ved Vm) med mindst 15 kilometer pr. time eller falder under den ønskede køretøjshastighed med mindst 15 kilometer pr. time, bliver anlægget deaktiveret af styreenheden 5o. lo På denne måde bliver anlægget deaktiveret, når kø retøjets motor ikke er i stand til at holde den virkelige køretøjshastighed ved eller i nærheden af den ønskede køretøj shastighed, f.eks. på grund af unormale stigninger eller tab af motorkraft. Anlægget bliver også deaktiveret, 15 hvis hastigheden af en eller anden grund bliver for høj i forhold til den ønskede hastighed.

Fig. 2 viser en udførelsesform, som komparatorenhe-den 7o's kredsløb kan have.

Som vist i fig. 2 føres signalet Vm på ledningen 74 2o over en udglatningskondensator loo til indgangen på en buffer lo2 over en modstand lo4. Udgangssignalet på bufferen 1o2, som svarer til signalet Vm, føres til en spændingsdeler, der er forbundet mellem kredsløbsforsyningsledninger 1o6 og 1o8, hvilken spændingsdeler omfatter en modstand 11o, en dio-25 de 112, en anden diode 114 og en modstand 116. Spændingen, som tilføres over forsyningsledningerne 1o6 og 1o8, er stabiliseret, og dioderne 112 og 114 er derfor forspændt til faste punkter på deres arbejdskarakteristikker. Spændingen i punktet A overstiger derfor spændingen i B med en fast størrelse, me-3o dens spændingen i punkt C er mindre end spændingen i B med den samme faste størrelse. Hvis punkt B derfor har en spænding Vm, har punkt A en spænding (Vm + cPv), og spændingen i punkt C (Vm - <fv) .

Punkterne A og C er forbundet med indgangen på hver 35 sin af to komparatorer 118 og 12o. Den anden indgang på disse komparatorer får over en kondensator 122 tilført signalet Vs over ledningen 72 og en modstand 124.

9 148336

Hver komparator 118,12ο sammenligner derfor spæn-' dingen i punktet A eller C med spændingen Vs. Hvis spændingen Vs falder under (Vm -<fv) i punkt C, skifter komparato-ren 12o tilstand og driver en strøm gennem en udgangsdiode 5 126. Hvis spændingen Vs stiger over spændingen (Vm + <$*V) i punkt A, ændrer komparatoren 118 på lignende måde tilstand og driver en udgangsstrøm gennem en udgangsdiode 125. Dioderne 125 og 126 er forbundet for at danne en ELLER-port, og når der føres en strøm gennem den ene eller den anden lo af dem i afhængighed af, at den ene eller den anden af kom-paratorerne 118 og 12o ændrer tilstand, løber denne strøm gennem en modstand 127 og frembringer en impuls gennem en kondensator 128. Denne impuls passerer gennem en diode 13o til ledningen 68 for således at bringe styreenheden 5o 15 (fig. 1) til at deaktivere anlægget.

Når den pågældende komparator 118 eller 12o, som ændrede tilstand, genantager sin hviletilstand (når køretøj shastigheden kommer indenfor grænserne igen), begrænser en diode 132 den resulterende negative impuls, som passerer 2o gennem kondensatoren 128.

I stedet for dioderne 112 og 114 kan der anvendes modstande, så at grænserne * £v i dette tilfælde ikke vil være konstante, men vil være variable.

Fig. 3 viser en anden udførelsesform, som kredsløbet 25 i komparatorenheden 7o kan antage. I virkeligheden indbefatter fig. 3 også kredsløbet for lageret 36 og viser sty-reenheden 5o.

Som vist i fig. 3 føres hastighedssignalet Vs på ledningen 21 til lageret 36 gennem en modstand 2oo og fø-3o res til den ikke inverterende indgang på en operationsforstærker 2o2. Modstanden 2oo virker i forbindelse med en kondensator 2ol til at bortfiltrere pulsationer fra Vs. Forstærkerens udgangssignal føres over en modstand 2o4 og en felteffekttransistor 2o6 til den ene elektrode i en 35 kondensator 2o8, som danner lagerenheden i lageret 36 som forklaret nedenfor. Kondensatoren styrer spændingen, som føres til portelektroden i en yderligere felteffekttransi- 10 148336 stor 21ο.

Felteffekttransistoren 21o's kildekredsløb forsynes med en i det væsentlige konstant strøm over et kredsløb, der omfatter en indstillelig modstand 212, faste mod-5 stande 214 og 216, kollektor-emittervejen i en npn transistor 218 og en modstand 22o. Ledeevnen af transistoren 218. styres af et spændingsdelerkredsløb omfattende en modstand 222 i serie med en diode 224 og en anden modstand 226.

lo En tilbagekoblingsledning 228 forbinder forbindel sespunktet af modstandene 214 og 216 med den inverterende indgang på operationsforstærkeren 2o2.

Ledeevnen af transistoren 218 er forudindstillet således, at strømmen gennem FET 21o ligger på en værdi, hvor 15 port-kildespændingen i FET er mindst følsom for ændringer i den omgivende temperatur. Sådanne temperaturændringer vil selv påvirke ledeevnen af transistoren 218, men denne bliver forskudt af virkningen, som de har på strømmen gennem dioden 224. Resultatet er derfor, at FET 21o er i det 2o væsentlige upåvirket af omgivelsernes temperaturændringer.

Komparatorenheden 7o indbefatter to komparatorer 23o og 232. Den inverterende indgang på komparatoren 23o er forbundet med forbindelsespunktet mellem modstanden 212 og 214 (punkt A),og den ikke inverterende indgang på kom-25 paratoren 232 er forbundet med forbindelsespunktet mellem modstanden 216 og transistoren 218 (punkt C). De andre indgange på komparatorerne 23o og 232 er forbundet sammen for at modtage signalet Vs på ledningen 72 (se fig. 1).

Udgangene på komparatorerne 23o og 232 er forbundet med 3o hinanden gennem dioder 234 og 236 og føder en modstand 24o over en kondensator 238 med en parallelforbundet modstand 242. Spændingen, som frembringes over modstanden 24o, føres til styreenheden 5o på ledningen 68 (se også fig. 1).

I fig. 3 kan ledningen 74 i fig. 1, som fører sig-35 nalet, der afhænger af den ønskede køretøjshastighed, til komparatorenheden 7o, betragtes som den ledning, der føder modstandene 214 og 216 fra FET 21o.

11 148336

Virkemåden af kredsløbet i fig. 3 skal nu beskrives.

Når føreren ønsker at bringe hastighedsstyreanlæg-get i funktion, slutter han momentant afbryderen 48, som 5 bringer styreenheden 5o til at energiforsyne ledningen 52 for således at gøre FET 2o6 ledende. Operationsforstærkeren 2o2 er nu forbundet i en lukket kreds gennem den ledende FET 2o6, porten og kilden i FET 21o, modstandene 212 og 214, punktet B og tilbagekoblingsledningen 228. lo Forstærkeren 2o2 er derfor virksom for at gøre spændingen på sin inverterende indgang praktisk taget den samme som på den ikke inverterende indgang og gør således spændingen i punkt B i det væsentlige lig med værdien af Vs på dette tidspunkt. Endvidere bliver kondensatoren 2o8 opladet til 15 spændingen, som findes på porten i FET 21o.

Føreren påvirker kun momentant afbryderen 48, og når han slipper den, gøres FET 2o6 ikke ledende ved hjælp af styreenheden 5o, og ladningen på kondensatoren 2o8 holdes således på den umiddelbart forudgående værdi. Denne 2o værdi er naturligvis en sådan værdi, at spændingen i punktet B repræsenterer den hastighed, ved hvilken køretøjet ønskes at køre.

I komparatorenheden 7o har den konstante strøm, som løber gennem modstandene 214 og 216, den virkning, at spæn-25 dingen i punktet.A overstiger spændingen i punktet B med en fast værdi (V), medens spændingen i punkt C er mindre end spændingen i punkt B med den samme faste værdi (ί V).

Hver komparator 23o og 232 sammenligner derfor den virkelige værdi af spændingen Vs, som modtages over ledningen 3o 72, og som vil variere, når hastigheden af køretøjet varierer, med spændingen, som føres til dens anden indgang, der vil repræsentere en grænse (+ S V eller - S V) over eller under spændingen i punkt B og således over eller under signalet, som er lagret i lageret 36.

35 Spændingerne i punkt A og C repræsenterer således grænserne, som anvendes af komparatorenheden lo for den maksimale hastighedsfejl.

12 148336

Hvis køretøjshastigheden afviger fra den ønskede · værdi med mere end en forudbestemt størrelse repræsenteret ved disse grænser, vil den ene eller den anden af kom-paratorerne 23o og 232 blive aktiveret afhængigt af retnin-5 gen af hastighedsfejlen og vil drive en strøm gennem sin udgangsdiode 234 eller 236. Den resulterende strøm vil oplade kondensatoren 238, som vil frembringe en impuls over modstanden 24o og således frembringe et signal på ledningen 68, som vil deaktivere hastighedsstyreanlægget over lo styreenheden 5o og ledningen 6o (fig. 1).

Hvis og nåf køretøjshastigheden ændrer sig, så at hastighedsfejlen reduceres og nu falder indenfor grænserne, som er fastlagt af spændingerne i punkterne A og C, vil den tidligere aktiverede komparator 23o eller 232 gen-15 antage sin hviletilstand. Når dette sker, vil den respektive diode 234 eller 236 blive forspændt i spærreretning, og kondensatoren 238 vil aflades gennem modstanden 242. Komparatorenheden 7o bliver således tilbagestillet, selv om hastighedsstyreanlægget ikke bringes i funktion igen 2o alene i afhængighed heraf. For at bringe hastighedsstyreanlægget i funktion igen er det nødvendigt for føreren at genaktivere det. Dette vil bringe styreenheden 5o til at fjerne spærresignalet på ledningen 6o (fig. 1), så at driv-kredsløbet 46 igen kan styre køretøjets hastighed til det 25 niveau, som repræsenteres ved signalet, som stadig er lagret i kondensatoren 2o8.

Køretøjet kan også forsynes med en "genoptagelses"-styring, som kan aktiveres af føreren, efter at komparatorenheden 7o har frembragt deaktiveringssignalet på led-3o ningen 68. I afhængighed af denne påvirkning fjerner styreenheden 5o igen spærresignalet på ledningen 6o (fig. 1) for således at tillade drivkredsløbet 46 at overtage hastighedsstyringen igen. Dette kan udføres, selv om køretøj shastigheden ligger udenfor den øvre og nedre hastig-35 . hedsgrænse, som tilføres komparatorerne 23o og 232. Dette skyldes, at komparatorenheden virker ved at tilføre en impuls på ledningen 68, og når denne impuls først er ble- 13 148336 vet frembragt, holdes kondensatoren 238 fuldt opladet, og spændingsniveauet, som derefter opretholdes over modstanden 24o, er utilstrækkeligt til at aktivere ledningen 68.

Modstande 244 og 246 tilvejebringer en lille værdi 5 af positiv tilbagekobling til de ikke inverterende indgange på komparatorerne 23o og 232 og sikrer således, at de skifter rent.

Selv om spændingen i punkt B repræsenterer ladningen, der er lagret på lagerkondensatoren 2o8 og således lo repræsenterer den ønskede hastighed, bliver spændingen Vm, der er indgangssignalet til fejlforstærkeren 42 (fig. 1), ikke udtaget direkte fra punkt B, men fra forbindelsespunktet mellem FET 21o og den variable modstand 212. Dette muliggør, at modstanden 212 indstilles efter forsøg for 15 således at ændre køretøjets marchhastighed i forhold til det virkelige hastighedssignal, som er lagret i lageret.

Denne indstilling kan foretages, hvis køretøjet viser sig ikke at køre nøjagtigt ved den hastighed, der er lagret ved ibrugtagningen af anlægget.

2o Anvendelsen af operationsforstærkeren 2o2 er for delagtig, fordi den gør spændingen i punkt B i det væsentlige den samme som spændingen Vs, så snart anlægget tages i brug,og sikrer derfor, at det ikke er nødvendigt,at felt-effekttransistorerne, hvoraf FET 21o skal udvælges, bliver 25 specielt udvalgt eller forklassificeret overensstemmende med deres port-kildespænding, idet operationsforstærkeren 2o2 kompenserer for variationer mellem port-kildespændin-gen af forskellige felteffekttransistorer. Den variable modstand 212 behøver derfor ikke at være indstillelig for 3o at kompensere den virkelige port-kildespænding i den pågældende felteffekttransistor, der anvendes som FET 21o,og kan derfor anvendes blot til at indstille den virkelige marchhastighed af køretøjet i forhold til den virlelige lagrede hastighed som forklaret ovenfor.

35 Når anlægget tages i brug, bringes operationsfor stærkeren 2o2 meget hurtigt spændingen i punkt B til værdien af Vs, og længden af aktiveringsperioden påvirker derfor 14 148336 i det væsentlige ikke nøjagtigheden af det virkelige hastighedssignal, som er lagret i lagerkondensatoren 2o8.

Operationsforstærkeren 2o2 isolerer endvidere lagerkondensatoren 2o8 fra filterkondensatoren 2ol, og virk-5 ningen af opladningen af kondensatoren 2o8 påvirker derfor ikke spændingen over kondensatoren 2ol eller den virkelige spænding Vs. Dette giver en jævnere og mere nøjagtig indkobling af hastighedsstyreanlægget.

Kredsløbet vist i fig. 3 er fordelagtigt i forhold lo til det, der er vist i fig. 2, fordi spændingsfaldene over modstandene 214 og 216 (der bestemmer grænserne, som anvendes af komparatorenheden lo over og under den indstillede hastighed) kun er afhængige af den konstante strøm. Specielt og til forskel fra anlægget vist i fig. 2 15 er grænserne ikke afhængige af hastighedsværdien, som er lagret i lageret.

Claims (9)

148336 Patentkrav.

1. Køretøjshastighedsstyreanlæg indrettet til, når det gøres virksomt, at styre motoren (lo) i køretøjet for således at søge at holde køretøjet kørende ved en ønsket 5 hastighed (Vm) indbefattende genereringskredsløb (112,114; 214,216) til frembringelse af signaler, der repræsenterer øvre (Vm +<fv) og nedre grænse (Vm - tfv) af et hastighedsområde, hvori den ønskede hastighed (Vm) ligger, sammen-ligningskredsløb (118,120;230,232), der er indrettet til lo at sammenligne den virkelige køretøjshastighed (Vs) med de nævnte grænser (Vm 1 <fv) , og deaktiveringsorganer (5o), der er indrettet til at deaktivere hastighedsstyreanlægget, når den virkelige køretøjshastighed (Vs) falder udenfor det nævnte hastighedsområde (Vm + /v til Vm - <fv) , 15 kendetegnet ved, at den øvre (Vm + <fv) og nedre (Vm - (fv) hastighedsgrænse begge ændrer deres værdi, når den ønskede hastighed (Vm) ændrer sin værdi, og at deres ændringer i værdi (Vm + /v, Vm - <fv) er i den samme retning som enhver ændring i værdi af den ønskede hastighed (Vm). 2o 2. Anlæg ifølge krav 1, kendetegnet ved et kredsløb, som er indrettet til i afhængighed af værdien af den ønskede hastighed til et hvilket som helst tidspunkt at indstille hastighedsforskellene, hvormed den øvre og nedre grænse henholdsvis overstiger og falder under den ønske-25 de hastighed, afhængigt af værdien af den ønskede hastighed.

3. Anlæg ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at grænserne har sådanne værdier, at den ønskede hastighed ligger i det væsentlige midtvejs mellem dem.

4. Anlæg ifølge krav 1, kendetegnet ved, 3o at hver af hastighedsforskellene, hvormed den øvre og nedre grænse henholdsvis overstiger og falder under den ønskede hastighed, er konstant for varierende værdier af ønsket hastighed.

5. Anlæg ifølge et hvilket som helst af de foregåen-35 de krav, kendetegnet ved et lager (36) til lag- , ring af et første elektrisk signal (Vm), der repræsenterer den ønskede hastighed af køretøjet, en enhed (14,22, 148336 38. til frembringelse af et andet elektrisk signal (Vf), der afhænger af den virkelige hastighed af køretøjet, en sammenligningsenhed (42) til sammenligning af det første og andet elektriske signal til frembringelse af et styre-5 signal i afhængighed af størrelsen og fortegnet af den eventuelle forskel mellem den virkelige og den ønskede køretøj shastighed, og et hastighedskorrektionsarrangement (46,16,15), der er indrettet til i afhængighed af styresignalet at ændre hastigheden af motoren (lo) i køretøjet med lo en størrelse og i en retning, som søger at reducere den nævnte forskel til nul, og at genereringskredsløbet omfatter et første og andet kredsløbselement (112,114;214, 216), der er forbundet således, at de begge modtager et ønsket hastighedssignal i afhængighed af det første elek-15 triske signal (Vm) og derved frembringer respektive grænsesignaler (+ 4 V, -<$V), hvoraf det ene overstiger værdien af det ønskede hastighedssignal (Vm) med en forudbestemt størrelse, og det andet er mindre end det ønskede hastighedssignal (Vm) med en forudbestemt størrelse, og at sam-2o menligningskredsløbet omfatter et første og andet kompara-torkredsløb (118 og 12o; 23o og 232), der hvert er forbundet således, at det sammenligner værdien af det respektive grænsesignal (+ <$V, - ^ V) med værdien af et signal, der afhænger af det andet elektriske signal, hvorved kompara-25 torkredsløbene (118 og 12o; 23o og 232) frembringer respektive deaktiveringssignaler, når de relative værdier af de to signaler, som de sammenligner, indikerer, at den virkelige kørerøjshastighed er kommet udenfor det nævnte hastighedsområde (Vm + JV til Vm -^V), og kredsløb (68,5o) til 3o at overføre hvert deaktiveringssignal for at deaktivere hastighedskorrektionsarrangementet (46,16,15).

6. Anlæg ifølge krav 5, kendetegnet ved, at kredsløbselementerne er respektive dioder (112,114), og at værdierne af de forudbestemte størrelser således er 35 konstante.

7. Anlæg ifølge krav 5, kendetegnet ved, at kredsløbselementeme er respektive modstande, således at værdierne af de forudbestemte størrelser er variable. 148336

8. Anlæg ifølge krav 5, kendetegnet ved', at det første og andet kredsløbselement er respektive modstande (214,216), som er forbundet med hinanden i serie for således at aktiveres af en i det væsentlige konstant 5 strøm gennem dem og af en tilbagekoblingsforbindelse (228, 2o2) til at holde forbindelsespunktet (B) mellem dem på en spænding, der afhænger af den ønskede køretøjshastighed (Vm), hvorved den konstante spændingsforskel over en af modstandene (214) repræsenterer det ene (+<£V) af grænselo signalerne,og den konstante og lige så store spændingsforskel over den anden af modstandene (216) repræsenterer det andet (- £ V) af grænsesignaleme.

9. Anlæg ifølge krav 8, kendetegnet ved, at lageret (36) omfatter en kondensator (2o8), der er for-15 bundet således, at den styrer spændingen på portelektroden i en felteffekttransistor (21o), hvis kildekredsløb er forbundet i serie med det første og andet kredsløbselement (214,216), og et kredsløb (2o2,2o6) til opladning af kondensatoren (2o8) til en spænding, som repræsenterer det 2o første elektriske signal. lo. Anlæg ifølge krav 9, kendetegnet ved, at kredsløbet til opladning af kondensatoren (2o8) til en spænding, som repræsenterer det første elektriske signal, omfatter en operationsforstærker (2o2), der er forbundet 25 således, at den modtager det andet elektriske signal på den ene af sine indgange, og hvis udgang er forbundet således, at den oplader kondensatoren (2o8) over en til-fra styreafbryder (2o6), og en tilbagekoblingssløjfe (228), som forbinder forbindelsespunktet (B) mellem det første og 3o andet kredsløbselement (214,216) med den anden indgang på operationsforstærkeren (2o2), hvorved operationsforstærkeren (2o2) er i funktion, når afbryderen (2o6) sluttes, medens køretøjet kører ved en virkelig hastighed lig med den ønskede hastighed for at bringe spændingen på forbindel-35 sespunktet (B) i det væsentlige på samme værdi som spændingen, der repræsenterer det andet elektriske signal,og forbindelsespunktet (B) holdes derefter i det væsentlige på denne værdi, når afbryderen (2o6) omskiftes til fra-til-