EP0024978A1 - Procédé et dispositif de détection d'éboulement(s) sur voie ferroviaire - Google Patents

Procédé et dispositif de détection d'éboulement(s) sur voie ferroviaire Download PDF

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EP0024978A1
EP0024978A1 EP80401193A EP80401193A EP0024978A1 EP 0024978 A1 EP0024978 A1 EP 0024978A1 EP 80401193 A EP80401193 A EP 80401193A EP 80401193 A EP80401193 A EP 80401193A EP 0024978 A1 EP0024978 A1 EP 0024978A1
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rail
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track
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Francis Rouzier
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SNCF Mobilites
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SNCF Mobilites
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/041—Obstacle detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
    • B61L1/06—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts actuated by deformation of rail; actuated by vibration in rail
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route

Definitions

  • the invention relates to safety on railway tracks and in particular to the detection of landslides likely to occur in tunnels and tracks in trenches or open to such a threat by the environment, with a view to signaling them.
  • seismographic type safety devices has the disadvantage that the transmission of tremors due to a landslide is very quickly absorbed by the ground, which implies a prohibitive multiplication of equipment and possible causes of failure.
  • the subject of the present invention is a method for detecting landslides on a railway track, the implementation of which requires only relatively small apparatus for good detection quality.
  • the method of detection according to the invention of landslide (s) on a railway track is essentially characterized in that the vibrations induced by the landslide or landslides are detected in at least one rail of the track, used as mechanical transducer favoring at least one frequency band detected to trigger an alarm signal.
  • the invention also relates to a detection device based on such a method and which is essentially characterized in that it comprises a vibration sensor intended to be fixed to the side of a rail and producing electrical output signals depending on the vibrations detected, means for amplifying the signals collected by the sensor, at least one bandpass filter adjusted to a frequency band having a privileged propagation in the rails of the track and connected to the output of said amplification means, and a device for switching an alarm signaling responding to a certain signal level at the output of the bandpass filter.
  • the detection device comprises two bandpass filters in parallel, these two filters being adjusted to the frequency bands which have been found to encompass the main frequency domains generated in the rails by the phenomena to be detected , or on the one hand, 1100 to 1500 Hz and, on the other hand, 6400 to 9600 Hz for the rails normally used in France.
  • the invention further extends to the application of such a device to the detection of approaching trains, which can in particular be useful for the protection of worksites on track.
  • the detection device uses a vibration sensor, preferably constituted by a piezoelectric accelerometer of known type, covering a frequency range from 0 to 9700 Hz, and having a sensitivity of 20 mV / go
  • This accelerometer designated by 1 as a whole and provided with an output connector 1a, is intended to be fixed, as illustrated in FIG. 1, on the external flank of the head 2 of a rail 3 of the track, which has proven to be the best vibration detection area on the rail.
  • the frame forms a kind of support bracket, one branch of which constitutes a sole plate 6 which can be engaged under the pad 4 between two track crosspieces and having one end 7 which forms a hook for hooking an edge of the pad, while is provided a clamping clamp 8 on the other edge of the shoe, mounted on a stud 9 which the sole carries and lockable with a nut 10 and lock nut 11.
  • the clamp 8 has an oblong slot 12 d 'engagement on the stud 9, allowing the possible adaptation of the frame to any form of pad that may be encountered.
  • the other branch 13 of the support bracket has at its upper part an oblong slot 14 which passes through the threaded tail 15 of a guide piece 16 of the spring 5 for holding the accelerometer 1.
  • the positioning of the latter can thus be effected by adjusting the threaded shank 15 in the slot 14, before being blocked by nut 17 and lock nut 18.
  • a vibration resulting in an acceleration of 0.1.10- 3g can lead in this example to a peak voltage of 2 mV at the output of said charge amplifier.
  • the output of the charge amplifier 19, which provides a signal on low impedance, is connected to a vibration analysis circuit which will be seen later, via an input amplifier designated by 20 as a whole and which is here constituted, as illustrated in FIG. 3, using a differential amplifier 21 whose inverting input is connected to the output of the amplifier 19 by a resistor 22 and the input non-inverting to ground by a resistor 23, while a feedback loop provided between non-inverting output and input comprises, in parallel, a resistor 24 of impedance here a hundred times higher than that of resistor 22 and two limiting diodes 25, 26 arranged head to tail.
  • Such an amplifier 20 has a high gain for weak signals (40 dB without saturation). At strong signals, its response becomes logarithmic and the signal is written by the diodes 25 - 26 in order to avoid a risk of saturation of the stages of the vibration analysis circuit.
  • the latter here comprises two bandpass filters designated by 27 and 28 as a whole, arranged in parallel and to the inputs of which the output of the differential amplifier 21 is connected, the bandpass 27 being adjusted to the frequencies from 1100 to 1500 Hz and bandpass 28 on the frequencies from 6400 to 9600 Hz.
  • Each bandpass filter is here composed (see fig. 3) of a highpass filter 27a or 28a followed by a lowpass filter 27b or 28b, each of these high-pass or low-pass filters being here constituted by a filter of well-known type, the diagram of which will not be further described and of which it will be sufficient to recall that the resistances connectable to the choice of these filters, respectively designated by 29 for the filter 27a, 30 for the filter 27b, 31 for the filter 28a and 32 for the filter 28b, determine with the associated capacitors 33 the cut-off frequency of these filters, while the high-pass output is taken from the output of the first differential amplifier making up each filter while the low-pass output is taken from the output of the last differential amplifier of each filter.
  • the filters are adjusted so that the high-pass filter 27a transmits to the low-pass filter 27b only the frequencies above 1100 Hz, the latter blocking the frequencies above 1500 Hz s so that its low-pass output 34 only transmits frequencies between 1100 and 1500 Hz.
  • the high-pass filter 28a transmits to the low-pass filter 28b only the frequencies above about 6400 Hz, the latter blocking the frequencies above 9600 Hz, so that its low-pass output 35 transmits only the frequencies between 6400 and 9600 Hz.
  • the outputs of the bandpass filters 27, 28 can then be simply connected by an adaptation amplifier 36 to a switching device 37 for alarm signaling, which can take various forms.
  • this switching device 37 will be provided with memory or self-maintenance in response to any detection of landslides where the phenomenon has a temporary character but where the signaling must remain until security check and remedy to the incident.
  • Alarm signaling can also take various forms.
  • It may be a luminous visual signaling 38 provided on the track at an appropriate distance from the detector, or a signaling calling on the well-known track safety circuit known as an "automatic luminous block", with track sections which can be short-circuited by the passage of trains, the signaling of landslides then resulting from the maintained closure of a circuit for short-circuiting the track section or sections adjacent to the area protected by the detector or more of them.
  • FIG. 3 An example of a relay switching device is given in FIG. 3, in which an amplifier assembly also serving as a rectifier is provided for supplying a relay 39 with direct current, the closing contact 40 of which is placed on the supply circuit of the light signaling 38 and of which the reopening contact 41 with manual control is placed on its auto-maintain circuit
  • This amplifier-rectifier assembly comprises at the output 34, 35 of each bandpass filter 27, 28 a separator amplifier 42 followed by a peak detector amplifier 43, the outputs of the latter being both connected to the input terminal of the relay 39 solenoid.
  • Each separating amplifier 42 is formed using a differential amplifier 42a driven at its non-inverting input and arranged to have a gain of approximately 10 dB.
  • Each peak detector amplifier 43 is formed by means of a differential amplifier 43a driven on its non-inverting input by means of a clipping diode 44 in relation to which a circuit is arranged.
  • resistor 45 and capacitor 46 having a time constant RC of the order of 0.1S, so that the capacitor 46 forms a supply reservoir capacitor continues from the non-inverting input of the differential amplifier 43a when it is charged by the half-waves passing the writing diode.
  • This amplifier 43a also has a resistance feedback loop 47 between output and inverting input, which here gives it a gain of about 27 dB.
  • the solenoid of the relay 39 is notably supplied with direct inrush current. and maintaining its closing contact activating the light signaling 38 0
  • Such a detection device is also applicable, as already mentioned, to the detection of approaching trains, for which a detection signaled at an average distance of 500 meters has been obtained experimentally, the alarm signaling then being sound in the case of road works

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Abstract

Procédé de détection d'éboulement(s) sur voie ferroviaire, caractérisé en ce qu'on détecte les vibrations induites par le ou les éboulements dans au moins un rail de la voie, utilisé comme transducteur mécanique privalégiant au moins une bande de fréquences détectées pour déclencher une signalisation d'alarme. Le dispositif comprend un capteur de vibrations (1) destiné à être fixé sur le côté d'un rail et produisant des signaux électriques de sortie fonction des vibrations détectées, des moyens d'amplification (19,20) des signaux recueillis par le capteur, au moins un filtre passe-bande (27,28) adjusté sur une bande de fréquences ayant une propagation privilégiée dans les rails de la voie et raccordé à la sortie desdits moyens d'amplification, et un dispositif de commutation (37), d'une signalisation d'alarme répondant à un certain niveau de signal à la sortie du filtre passe-bande.

Description

  • L'invention se rapporte à la sécurité sur les voies ferroviaires et notamment à la détection des éboulements susceptibles de se produire dans les tunnels et les voies en tranchées ou ouvertes à une telle menace par l'environnement, en vue de leur signalisation.
  • Le recours à des dispositifs de sécurité de type sismographique présente l'inconvénient que la transmission des secousses dues a un éboulement est très,vite amortie par le terrain, ce qui implique une multiplication prohibitive d'appareillage et des causes de défaillance éventuelles.
  • La présente invention a pour objet un procédé de détection d'éboulements sur voie ferroviaire dont la mise en oeuvre n'exige qu'un appareillage relativement réduit pour une bonne qualité de détection.
  • A cet effet, le procédé de détection selon l'invention d'éboulement(s) sur voie ferroviaire, est essentiellement caractérisé en ce qu'on détecte les vibrations induites par le ou les éboulements dans au moins un rail de la voie, utilisé comme transducteur mécanique privilégiant au moins une bande de fréquences détectée pour déclencher une signalisation d'alarme. L'invention concerne aussi un dispositif de détection fondé sur un tel procédé et qui est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de vibrations destiné à être fixé sur le côté d'un rail et produisant des signaux électriques de sortie fonction des vibrations détectées, des moyens d'amplification des signaux recueillis par le capteur, au moins un filtre passe-bande ajusté sur une bande de fréquences ayant une propagation privilégiée dans les rails de la voie et raccordé à la sortie desdits moyens d'amplification, et un dispositif de commutation d'une signalisation d'alarme répondant a un certain niveau de signal à la sortie du filtre passe-bande.
  • De préférence, le dispositif de détection selon l'invention comprend deux filtres passe-bande en parallèle, ces deux filtres étant ajustés sur les bandes de fréquences qui se sont avérées comme englobant les domaines principaux de fréquences engendrées dans les rails par les phénomènes à détecter, soit d'une part, 1100 à 1500 Hz et, d'autre part, 6400 à 9600 Hz pour les rails normalement utilisés en France.
  • L'invention s'étend encore à l'application d'un tel dispositif à la détection d'approche des trains, pouvant notamment être utile à la protection de chantiers en voie.
  • L'invention est d'ailleurs ci-après plus complètement décrite sous une forme de réalisation d'un dispositif de détection qui en est donnée, à titre d'exemple seulement, avec référence au dessin annexé, dans lequel :
    • - la figure 1 est une vue schématique illustrative de la fixation prévue du capteur de vibrations sur un rail ;
    • - la figure 2 est un schéma de principe d'un dispositif de détection selon l'invention ;
    • - la figure 3 est un schéma électrique de détail d'un ensemble de circuits associés au capteur de vibrations et faisant suite à un amplificateur de charge de ce dernier.
  • Le dispositif de détection selon l'invention fait appel à un capteur de vibrations, de préférence constitué par un accéléromètre piézoélectrique de type connu, couvrant une gamme de fréquences de 0 à 9700 Hz, et ayant une sensibilité de 20 mV/go
  • Cet accélérométre, désigné par 1 dans son ensemble et pourvu d'un connecteur de sortie 1a, est destiné à être fixé, comme l'illustre la figure 1, sur le flanc externe du champignon 2 d'un rail 3 de la voie, qui s'est avéré être la meilleure zone de détection de vibrations sur le rail.
  • Cette fixation est ici effectuée par l'intermédiaire d'une monture s'adaptant sur le patin 4 du rail et maintenant l'embase de l'accéléromètre appuyée élastiquement sur le flanc du champignon 2 par l'intermédiaire d'un ressort 5. La monture forme une sorte d'équerre de support, dont une branche constitue une semelle 6 engageable sous le patin 4 entre deux traverses de voie et ayant une extrémité 7 qui forme crochet d'ag- gripage d'un bord du patin, tandis qu'est prévu un crapaud de serrage 8 sur l'autre bord du patin, monté sur un goujon 9 que porte la semelle et blocable à l'aide d'un écrou 10 et contre-écrou 11. Le crapaud 8 présente une lumière oblongue 12 d'engagement sur le goujon 9, permettant l'adaptation éventuelle de la monture à toute forme de patin pouvant être rencontrée. L'autre branche 13 de l'équerre de support présente à sa partie supérieure une lumière oblongue 14 que traverse la queue filetée 15 d'une pièce-guide 16 du ressort 5 de maintien de l'accéléromètre 1. Le positionnement de ce dernier peut ainsi être effectué par ajustement de la queue filetée 15 dans la lumière 14, avant son blocage par écrou 17 et contre-écrou 18.
  • A cet accéléromètre est associé un amplificateur de charge, désigné par 19 à la figure 2 et pouvant être de tout type connu permettant notamment d'obtenir un gain de tension de 1000. Ainsi, une vibration se traduisant par une accélération de 0,1.10-3g peut conduite dans cet exemple à une tension de crête de 2 mV à la sortie dudit amplificateur de charge.
  • La sortie de l'amplificateur de charge 19, qui fournit un signal sur basse impédance, est connectée à un circuit d'analyse des vibrations que l'on verra plus loin, par l'intermédiaire d'un amplificateur d'entrée désigné par 20 dans son ensemble et qui est ici constitué, comme l'illustre la figure 3, à l'aide d'un amplificateur différentiel 21 dont l'entrée inverseuse est reliée à la sortie de l'amplificateur 19 par une résistance 22 et l'entrée non-inverseuse a la masse par une résistance 23, tandis qu'une boucle de contre-réaction prévue entre sortie et entrée non-inverseuse comporte, en parallèle, une résistance 24 d'impédance ici cent fois plus élevée que celle de la résistance 22 et deux diodes de limitation 25, 26 disposées tête-bêche. Un tel amplificateur 20 est à fort gain pour les faibles signaux (40 dB sans saturation). Aux forts signaux, sa réponse devient logarithmique et le signal est écrété par les diodes 25-26 afin d'éviter un risque de saturation des étages du circuit d'analyse des vibrations.
  • Ce dernier comprend ici deux filtres passe-bande désignés par 27 et 28 dans leur ensemble, disposés en parallèle et aux entrées desquels est reliée la sortie de l'amplificateur différentiel 21, le passe-bande 27 étant ajusté sur les fréquences de 1100 à 1500 Hz et le passe-bande 28 sur les fréquences de 6400 à 9600 Hz.
  • Chaque filtre passe-bande est ici composé (voir fig. 3) d'un filtre passe-haut 27a ou 28a suivi d'un filtre passe-bas 27b ou 28b, chacun de ces filtres passe-haut ou passe-bas étant ici constitué par un filtre de type bien connu dont le schéma ne sera pas plus avant décrit et dont on se contentera de rappeler que les résistances connectables au choix de ces filtres, respectivement désignées par 29 pour le filtre 27a, 30 pour le filtre 27b, 31 pour le filtre 28a et 32 pour le filtre 28b, déterminent avec les condensateurs associés 33 la fréquence limite de coupure de ces filtres, tandis que la sortie passe-haut est prélevée sur la sortie du premier amplificateur différentiel constitutif de chaque filtre alors que la sortie passe-bas est prélevée sur la sortie du dernier amplificateur différentiel de chaque filtre.
  • Ainsi, les filtres sont ajustés de sorte que le filtre passe-haut 27a ne transmettre au filtre passe-bas 27b que les fréquences supérieures à 1100 Hz, ce dernier bloquant les fréquences supérieures à 1500 Hzs de sorte que sa sortie passe-bas 34 ne transmet que les fréquences comprises entre 1100 et 1500 Hz.
  • De façon analogue, le filtre passe-haut 28a ne transmet au filtre passe-bas 28b que les fréquences supérieures à environ 6400 Hz, ce dernier bloquant les fréquences supérieures à 9600 Hz, de sorte que sa sortie passe-bas 35 ne transmet que les fréquences comprises entre 6400 et 9600 Hz.
  • Comme représenté à la figure 2, les sorties des filtres passe-bande 27, 28 peuvent ensuite être simplement reliées par un amplificateur d'adaptation 36 à un dispositif de commutation 37 d'une signalisation d'alarme, lequel peut prendre diverses formes.
  • En particulier, ce dispositif de commutation 37 sera prévu à mémoire ou automaintien en réponse à toute détection d'éboulements où le phénomène a un caractère temporaire mais où la signalisation doit demeurer jusqu'à vérification de sécurité et remède apporté à l'incident.
  • La signalisation d'alarme elle aussi peut prendre diverses formes.
  • Ce peut être une signalisation visuelle lumineuse 38 prévue en voie à distance appropriée du détecteur, ou une signalisation faisant appel au circuit de sécurité de voie bien connu dit "bloc automatique lumineux", à tronçons de voie court- circuitables par le passage des trains, la signalisation d'éboulements résultant alors de la fermeture maintenue d'un circuit de mise en court-circuit du ou des tronçons de voie adjacents à la zone protégée par le détecteur ou plusieurs de ceux-ci.
  • Comme dispositif de commutation à mémoire 37 actionné par la sortie de l'amplificateur 36, on peut ainsi utiliser notamment un thyristor à gâchette commandée par ladite sortie, une bascule bistable à entrée de commande liée à ladite sortie et à entrée d'initialisation ou retour au repos à commande manuelle, ou un relais à automaintien et à commande de désexcitation manuelle.
  • Un exemple de dispositif de commutation à relais est donné à la figure 3, dans laquelle un ensemble amplificateur tenant également lieu de redresseur est prévu pour alimenter un relais 39 à courant continu, dont le contact à fermeture 40 est placé sur le circuit d'alimentation de la signalisation lumineuse 38 et dont le contact de réouverture 41 à commande manuelle est placé sur son circuit d'automaintieno
  • Cet ensemble amplificateur-redresseur comprend à la sortie 34, 35 de chaque filtre passe-bande 27, 28 un amplificateur séparateur 42 suivi d'un amplificateur détecteur de crête 43, les sorties de ces derniers étant toutes deux reliées à la borne d'entrée du solénoïde du relais 39.
  • Chaque amplificateur séparateur 42 est constitué à l'aide d'un amplificateur différentiel 42a attaqué à son entrée non-inverseuse et agencé pour avoir un gain d'environ 10 dB.
  • Chaque amplificateur détecteur de crête 43 est constitué à l'aide d'un amplificateur différentiel 43a attaqué sur son entrée non-inverseuse par l'intermédiaire d'une diode d'écré- tage 44 en dérivation par rapport à laquelle est disposé un circuit à résistance 45 et condensateur 46 ayant une constante de temps RC de l'ordre de 0,1S, de sorte que le condensateur 46 forme condensateur réservoir d'alimentation continue de l'entrée non-inverseuse de l'amplificateur différentiel 43a lorsqu'il est chargé par les demi-ondes passant la diode d'écré- tage. Cet amplificateur 43a présente en outre une boucle de contre-réaction à résistance 47 entre sortie et entrée inverseuse, qui lui confère ici un gain d'environ 27 dB.
  • Ainsi, en réponse à l'excitation vibratoire de l'accélérometre 1 et à un certain niveau de signal à la sortie des filtres passe-bande 27 et/ou 28, le solénoïde du relais 39 se trouve notamment alimenté en courant continu d'appel et maintien de son contact à fermeture mettant en fonctionnement la signalisation lumineuse 380
  • A titre indicatif, avec un gain d'ensemble du circuit de la figure 3 correspondant à 70 dB et pour un niveau de sortie de 5 V nécessaire pour actionner le relais 39, il suffit d'une tension de 2 mV à l'entrée de ce circuit, laquelle, compte tenu des caractéristiques précitées de l'accéléromètre et de son amplificateur de charge, correspond à un seuil d'accélération en flexion transversale du champignon du rail de 0,1 mg.
  • On a ainsi obtenu expérimentalementp en simulant des éboulements par des chutes de matériaux de nature et quantité minimale propre à provoquer une obstruction de voie sous tunnel, des distances de détection allant de 200 à 300 et même 500 mètres, selon que la chute affecte le ballast seul, le ballast et au moins une traverse, ou le rail de détectiono
  • Bien entendu un tel dispositif de détection d'éboulement(s) doit être neutralisé en temps utile au passage des trains, et ceci peut être simplement effectué par un équipement de voie à contacts à pédale usuels actionnés par les trains à leur passage, en vue de couper l'alimentation électrique de la détection ou signalisation sur un parcours suffisant pour éviter tout actionnement intempestif provenant des vibrations induites dans le rail par le roulement du train (une marge d'un kilomètre par rapport à la zone protégée semble devoir être largement suffisante en tous les cas)o
  • Enfin, un tel dispositif de détection est aussi applicable, ainsi que déjà évoqué, à la détection d'approche des trains, pour laquelle il a été obtenu expérimentalement une détection signalée à une distance moyenne de 500 mètres, la signalisation d'alarme étant alors sonore dans le cas de chantiers en voieo
  • On notera qu'avec le circuit décrit à la figure 3, on peut alors n'utiliser qu'un relais simple de comutation de l'alarme sonore, c'est-à-dire sans automaintien, de sorte que cette signalisation d'urgence fonctionnera automatiquement avant et jusqu'à près un certain temps par rapport au passage du train devant le dispositif de détection considéré, sans intervention humaine sur celui-ci.
  • Bien entendu, diverses variantes de réalisation d'un tel dispositif de détection ou de son mode d'exploitation peuvent être imaginées sans pour autant sortir du domaine de l'inven- tiono

Claims (8)

1. Procédé de détection d'éboulement (s) sur voie ferroviaire, caractérisé en ce qu'on détecte les vibrations induites par le ou les éboulements dans au moins un rail de la voie, utilisé comme transducteur mécanique privilégiant au moins une bande de fréquences détectée pour déclencher une signalisation d'alarmeo
2. Dispositif de détection d'éboulement(s) sur voie ferroviaire, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de vibrations destiné à être fixé sur le côté d'un rail et produisant des signaux électriques de sortie fonction des vibrations détectées, des moyens d'amplification des signaux recueillis par le capteur, au moins un filtre passe-bande ajusté sur une bande de fréquences ayant une propagation privilégiée dans les rails de la voie et raccordé à la sortie desdits moyens d'amplification, et un dispositif de commutation d'une signalisation d'alarme répondant à un certain niveau de signal à la sortie du filtre passe-bande.
3o Dispositif de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de neutralisation de son fonctionnement actionnables à chaque passage de traino
4. Dispositif de détection selon les revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le capteur de vibrations est un accéléromètre piézoélectrique destiné à être fixé sur le flanc externe du champignon du rail.
5. Dispositif de détection selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le filtre passe-bande est ajusté sur la bande de fréquences de 1100 à 1500 Hz.
6. Dispositif de détection selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend deux filtres passe-bande en parallèle, l'un des filtres étant ajusté sur la bande de fréquences de 1100 à 1500 Hz et l'autre sur la bande de fréquences de 6400 à 9600 Hz.
7. Dispositif de détection selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce qu'un amplificateur d'adaptation, éventuellement redresseur, est interposé entre le ou les filtres passe-bande et le dispositif de commutation.
8. L'application d'un dispositif de détection selon l'une des revendications 2, 4, 5, 6 et 7 à la détection d'approche des trains.
EP80401193A 1979-08-23 1980-08-14 Procédé et dispositif de détection d'éboulement(s) sur voie ferroviaire Expired EP0024978B1 (fr)

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Publication Number Publication Date
EP0024978A1 true EP0024978A1 (fr) 1981-03-11
EP0024978B1 EP0024978B1 (fr) 1984-07-04

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AT (1) ATE8231T1 (fr)
DE (1) DE3068434D1 (fr)
FR (1) FR2463707A1 (fr)

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