EP0086718B1 - Dispositif de ralentissement et d'arrêt pour engins roulant sur rails - Google Patents

Dispositif de ralentissement et d'arrêt pour engins roulant sur rails Download PDF

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EP0086718B1
EP0086718B1 EP83400299A EP83400299A EP0086718B1 EP 0086718 B1 EP0086718 B1 EP 0086718B1 EP 83400299 A EP83400299 A EP 83400299A EP 83400299 A EP83400299 A EP 83400299A EP 0086718 B1 EP0086718 B1 EP 0086718B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
claws
rail
plate
slowing down
case
Prior art date
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Expired
Application number
EP83400299A
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German (de)
English (en)
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EP0086718A1 (fr
Inventor
Guy Prioretti
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Original Assignee
Individual
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Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to AT83400299T priority Critical patent/ATE27582T1/de
Publication of EP0086718A1 publication Critical patent/EP0086718A1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/16—Positive railway stops
    • B61K7/20—Positive wheel stops
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like

Definitions

  • the present invention relates to braking and stopping devices intended to slow down and stop vehicles which run on rails.
  • a known device comprises a wedge-shaped body, one of the opposite sides of which rests on the upper surface of the rail running and the other side of which is intended to come into contact with a wheel of the wagon to be stopped.
  • a device of this type corresponding to the preamble of claim 1, is described in .DE-C-39614.
  • This device further comprises means for securing the body to the rail constituted by a lever articulated on the body and the operation of which causes the application against the rail of elastic blades also fixed to the body and kept apart in the rest position.
  • Such a device has the drawback of ensuring that the blades on the rail head are insufficiently clamped to validly hold the body on the rail.
  • the lever is not sufficiently engaged on the body or if it is raised or even if it rises gradually under the effect of vibrations of the rail, the clamping of the blades on the rail may be compromised.
  • the shoe rests on the rail by its own weight so that it risks being ejected by the untimely contact of any object, moved by vibrations or even removed by inattention.
  • this device is simply placed on the rail prohibits its use on a running track located above the ground, for example on a track for an overhead crane, because the risks of the device falling constitute a permanent danger for personnel and materials below.
  • a slowing and stopping device comprising: a shoe, two claws whose tightening and loosening in relation to the web of the rail is ensured by an opposite pitch screw mounted in the shoe , integral with a lever and driven in rotation by the operation of the shoe after having adjusted, if necessary, the position of the lever relative to the rear face of the shoe.
  • a device due to the rigidity of its clamping claws does not absorb the obstacles which arise when it slides along the rail.
  • French patent application 80 23 553 filed on November 4, 1980 and published on 4.6.82 (FR-A-2495085), describes a safety shoe for slowing and stopping rolling machines on rails which comprises a body formed by a tongue bearing on the rail intended to be engaged under the wheel of the vehicle to be stopped and a cleat forming a stopper for the vehicle wheel, a claw for fixing the shoe to the rail being articulated on said body and a lock being provided for immobilizing the claw in the closed position.
  • this shoe has the disadvantage of comprising relatively complex parts forming part of the claw.
  • this shoe can not be used on sections of track whose rails have connecting fishplates because the shoe claw abuts on the fishplates without being able to avoid them.
  • the invention aims to remedy these drawbacks by creating a slowing and stopping device of the type described at the beginning of the description, which combines great simplicity of manufacture with rapid installation and removal compared to existing devices, all avoiding the risk of the device falling.
  • a device for slowing down and stopping for vehicles traveling on rails comprising a body intended to be placed on the rail in order to receive a wheel of an engine to slow down and stop and forming a stop for this wheel.
  • means for securing the device to the rail constituted by an element carrying elastic claws held apart in the rest position, said element being intended to be applied to the rail and being articulated on means for bringing said claws together in order to tightening them on the flange of the rail, characterized in that said element carrying the claws is constituted by a plate, and that said means of approximation are integral with the body of the device and are constituted by a generally rectangular box, fixed to the body of the device by means of a rod forming a handle, said plate being mounted oscillating in said housing in order to bring said claws closer by the side walls s of said housing.
  • the slowing and stopping device shown in FIG. 1 mainly comprises a support and braking body 1 constituted by a tongue 2 on which a wheel of a machine to be slowed down or stopped must rest, an inclined stopper 3 forming a stop for the wheel of the machine, rendered integral with a sole 4 which has edges 5 for guiding and fitting the shoe on the flange of the rail R.
  • This joining device shown in detail in FIGS. 2 to 4 comprises a plate 7 made of sheet steel constituted by a U8 part with uneven branches, reinforced by a vertical veil 9 welded inside the U part.
  • the veil 9 is arranged along the axis of symmetry longitudinal of the plate 7 and consequently separates this plate into two equal parts.
  • On the plate are articulated on either side of the web 9, two claws 10 and 11 intended to come into engagement with the flange of the rail R in the manner shown in FIG. 2.
  • the claws 10 and 11 are made of spring steel wire.
  • Each of the claws comprises a first rectilinear section 12 which crosses the branches of the U8 part by orifices made for this purpose; the first straight section 12 is extended by a loop 13 which, as shown in FIG. 2, comprises an inclined portion 14 which deviates from the first section 12, this inclined portion being followed by a practically vertical portion 15, in turn extended by a portion 16 folded down so as to be able to trap the flange of the rail R.
  • each of the claws 10 and 11 is mounted to oscillate in the plate 7.
  • This plate has in its rear part a tubular part 19 welded to the U8 part at the junction of its rear branch with its horizontal part.
  • the part 19 is crossed by a spindle 20 by means of which the plate 7 is articulated on a housing 21 of generally parallelepipedal shape made integral with the rest of the shoe by means of a rod 22 welded by one of its ends to the housing 21 and by its other end to the body 1 of the hoof.
  • the housing 21 has in its lateral faces notches 21a intended for. allow a separation of the claws 10 and 11 when the shoe arrives at the height of connecting fishplates between two sections of rail.
  • the housing 21 Inside its front end wall, opposite the hinge pin 20, the housing 21 includes a part 23 for limiting the rotation of the plate 7 relative to the cover, so as to prevent this plate from does not come completely out of the housing when removing the shoe.
  • openings 24 In the side walls of the housing 21 are formed openings 24 in which are mounted leaf springs 25 whose free ends bear on the approximately vertical sections 15 of each of the claws 10 and 11 in order to maintain their loop 13 in taken on the rail flange as shown in Fig. 2.
  • the slowing and stopping device shown in Figs. 2 to 4 was designed to be able to be used on sections of tracks whose rails include connecting fishplates.
  • its claws When the device is locked on a rail, its claws must be able to move apart when the device comes to the height of connecting fishplates.
  • each of the loops 13 of the claws 10 and 11 has in its lower section 16, a part 26 which can be seen clearly in FIGS. 3 and 4 and which deviates from the axis of symmetry of the device.
  • the claws 11 and 12 may have the shape shown in phantom in FIG. 3. Furthermore, in the case of use of the device without the need to separate the claws 11 and 12, the housing 21 may have solid side walls, without the notches 22 or the springs 25 for holding the claws.
  • the device which has just been described operates in the following manner.
  • the mounting of the claws 11 and 12 in the plate as well as their shape are such that when said claws are free, they tend to take, because of their elasticity, positions spaced apart from one another, so to allow passage between them of the flange of the rail R.
  • the device can be grasped by the operator by the rod 22 of connection between the housing -21 and the body 1 which also serves as the handle.
  • the cover then occupies the position shown in phantom in FIG. 3, the claws 10 and 11 are separated because of their natural elasticity.
  • the plate 7 abuts by the front branch of the U8 part against the stop 23, so that it can only partially exit from the housing 21 and does not interfere with the manipulation of the device.
  • the device When the device according to the invention is to be placed on a rail, the device is placed so that the plate 7 is supported on the rail, the claws 11 and 12 being in the open position, then the assembly constituted by the body 1, the tongue 2 and the housing 21, so that this assembly comes into contact with the rail R.
  • the tongue 2 is pressed against the rail, the edges 5 of the sole 4 trap the flange of said rail and the housing 21, by turning around the pin 20 causes the claws 11, 12 to come together, so that the portions 16 of said claws enclose the flange of the rail as shown in FIG. 2.
  • the device is then in place and can ensure its deceleration and stop function.
  • the assembly constituted by the tongue 2, the body 1 and the housing 21 by the rod 22 forming a handle.
  • the housing 21 rotates relative to the plate 7 around the spindle 20 and its side walls release the claws 11 and 12. These, due to their elasticity, deviate from one of the other and therefore no longer trap the flange of the rail R.
  • the device which has just been described is extremely simple to handle, since its installation and its attachment to a rail are ensured by a single gesture, which simply consists in placing the sole 4 on the rail, the approximation between the claws 11, 12 being produced during the relative movement of the plate 7 inside the housing 21, under the effect of the weight of the assembly.
  • the removal of the device is also ensured by simple pulling on the handle 22 which causes the lifting of the assembly, tongue 2, body 1 and housing 21, which causes the release of the claws 11 and 12, and consequently their spacing under the effect of their elasticity.
  • the device according to the invention is produced using very simple parts, requiring no machining operation for their assembly, so that the device has a low cost price.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
  • Leg Units, Guards, And Driving Tracks Of Cranes (AREA)
  • Sawing (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Chain Conveyers (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

  • La présente-invention concerne les dispositifs de freinage et d'arrêt destinés à ralentir et à arrêter des engins qui roulent sur des rails.
  • On connaît des dispositifs de ce genre notamment pour assurer le freinage et l'arrêt des wagons de chemin de fer.
  • Un dispositif connu comporte un corps en forme de coin dont l'un des côtés opposés repose sur la face supérieure dé roulement du rail et dont l'autre côté est destiné à entrer en contact avec une roue du wagon à arrêter.
  • Un dispositif de ce type correspondent au préambule de la revendication 1, est décrit au .DE-C-39614. Ce dispositif comporte en outre des moyens de solidarisation du corps avec le rail constitués par un levier articulé sur le corps et dont la manoeuvre provoque l'application contre le rail de lames élastiques fixées elles aussi au corps et maintenues écartées en position de repos.
  • Un tel dispositif présente l'inconvénient d'assurer un serrage des lames sur le champignon du rail insuffisant pour maintenir valablement le corps sur le rail.
  • Par ailleurs, si le levier n'est pas suffisamment engagé sur le corps ou s'il est relevé ou bien encore s'il remonte progressivement sous l'effet de vibrations du rail le serrage des lames sur le rail risque d'être compromis.
  • Le sabot repose sur le rail par son propre poids de sorte qu'il risque d'être éjecté par le contact intempestif d'un objet quelconque, déplacé par des vibrations ou encore enlevé par inattention.
  • Par ailleurs, le fait que ce dispositif est simplement posé sur le rail interdit son utilisation sur une voie de roulement se trouvant au-dessus du sol, par exemple sur une voie pour pont roulant, car les risques de chute du dispositif constituent un danger permanent pour le personnel et les matériels se trouvant au-dessous.
  • Afin de remédier à ces inconvénients, on a proposé des dispositifs de freinage et d'arrêt dont la liaison avec le rail de roulement est assurée par pinçage du rail, ce qui nécessite des pièces et un outillage particuliers, ainsi qu'un temps de montage trop important pour permettre de déplacer le dispositif à volonté selon la nécessité du moment.
  • Dans DE-C-13003, on décrit un dispositif de ralentissement et d'arrêt comprenant: un sabot, deux griffes dont le serrage et le desserrage par rappot à l'âme du rail est assuré par une vis à pas opposés montée dans le sabot, solidaire d'un levier et entraînée en rotation par la manoeuvre du sabot après avoir ajusté au besoin la position du levier par rapport à la face arrière du sabot. Cependant, un tel dispositif en raison de la rigidité de ses griffes de serrage ne permet pas d'absorber les obstacles qui se présentent lors de son glissement le long du rail.
  • D'autres dispositifs connus sont fixés au rail au moyen de boulons traversant le rail ou son support. Un tel agencement, outre qu'il nécessite un choix précis et un aménagement de l'emplacement destiné à recevoir le sabot, ne peut assurer qu'une fonction d'arrêt d'un engin préalablement freiné par un autre dispositif.
  • On a décrit à la demande de brevet français 80 23 553 déposée le 4 Novembre 1980 et publiée le 4.6.82 (FR-A-2495085), un sabot de sécurité pour le ralentissement et l'arrêt d'engins roulants sur rails qui comporte un corps formé d'une languette prenant appui sur le rail destinée à être engagée sous la roue de l'engin à arrêter et d'un taquet formant butoir pour la roue de l'engin, une griffe de fixation du sabot au rail étant articulée sur ledit corps et un verrou étant prévu pour immobiliser la griffe en position de fermeture.
  • Bien qu'il donne de bons résultats, ce sabot présente l'inconvénient de comporter des pièces relativement complexes entrant dans la constitution de la griffe.
  • Par ailleurs, la pose et le retrait du sabot font appel à un certain nombre de manipulations qui rendent ces opérations relativement longues à effectuer.
  • Effin, ce sabot ne peut pas être utilisé sur des portions de voie dont les rails comportent des éclisses de liaison car la griffe du sabot bute sur les éclisses sans pouvoir les éviter.
  • L'invention vise à remédier à ces inconvénients en créant au dispositif de ralentissement et d'arrêt du type décrit au début de la description, qui allie une grande simplicité de fabrication à une rapidité de pose et de retrait par rapport aux dispositifs existants, tout en évitant les risques de chute du dispositif.
  • Elle a donc pour objet un dispositif de ralentissement et d'arrêt pour engins roulant sur rails, comprenant un corps destiné à être placé sur le rail en vue de recevoir une roue d'un engine à ralentir et à arrêter et formant butoir pour cette roue, et des moyens de solidarisation du dispositif avec le rail, constitués par un élément portant des griffes élastiques maintenues écartées en position de repos, ledit élément étant destiné à être appliqué sur le rail et étant articulé sur des moyens de rapprochement desdites griffes en vue de leur serrage sur le boudin du rail, caractérisé en ce que ledit élément portant les griffes est constitué par une platine, et quelesdits moyens de rapprochement sont solidaires du corps du dispositif et sont constitués par un boîtier de forme générale parallélépipédique, fixé au corps du dispositif au moyen d'une tige formant poignée, ladite platine étant montée oscillante dans ledit boîtier en vue du rapprochement desdites griffes par les parois latérales dudit boîtier.
  • D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple et sur lesquels:
    • la Fig. 1 est une vue extérieure, en élévation du dispositif de ralentissement et d'arrêt suivant l'invention;
    • Fig. 2 est une vue en bout, à plus grande échelle du dispositif de la Fig. 1 mis en place sur un rail;
    • la Fig. 3 est une vue en élévation et en coupe du dispositif de la Fig. 2; et
    • Fig. 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la Fig. 3.
  • Le disposif de ralentissement et d'arrêt représenté à la Fig. 1 comporte principalement un corps 1 d'appui et de freinage constitué par une languette 2 sur laquelle doit s'appuyer une roue d'un engin à ralentir ou à arrêter, un taquet incliné 3 formant butoir pour la roue de l'engin, rendu solidaire d'une semelle 4 qui comporte des rebords 5 de guidage et d'emboîtement du sabot sur le boudin du rail R.
  • A l'extrémité du corps 1 opposée à la languette 2 est fixé un dispositif de solidarisation du sabot et du rail. Ce dispositif de solidarisation représenté en détail aux Fig. 2 à 4 comporte une platine 7 en tôle d'acier constituée par une pièce en U8 à branches inégales, renforcée par un voile vertical 9 soudé à l'intérieur de la pièce en U. Le voille 9 est disposé selon l'axe de symétrie longitudinal de la platine 7 et sépare par conséquent cette platine en deux parties égales. Sur la platine sont articulées de part et d'autre du voile 9, deux griffes 10 et 11 destinées à venir en prise avec le boudin du rail R de la manière représentée à la Fig. 2.
  • Les griffes 10 et 11 sont réalisées en fil d'acier à ressort. Chacune des griffes comporte un premier tronçon rectiligne 12 qui traverse les branches de la pièce en U8 par des orifices ménagés à cet effet; le premier tronçon rectiligne 12 est prolongé par une boucle 13 qui, comme représentée à la Fig. 2, comporte une portion inclinée 14 qui s'écarte du premier tronçon 12, cette portion inclinée étant suivie d'une portion 15 pratiquement verticale, prolongée à son tour par une portion 16 rabattue de manière à pouvoir emprisonner le boudin du rail R. La boucle 13 dont les tronçons 14, 15 et 16 se trouvent à l'extérieur de la platine 7 se termine par un tronçon 17 à peu près vertical qui s'étend vers l'intérieur de la platine entre les deux branches de la pièce en U8 et qui de prolonge par un second tronçon rectiligne horizontal 18 dont l'extrémité est engagée dans un orifice correspondant ménagé dans la branche arrière de la pièce en U8 et décalé par rapport à celui recevant l'extrémité du premier tronçon 12. Ainsi, chacune des griffes 10 et 11 est montée oscillante dans la platine 7. Cette platine présente dans sa partie arrière une pièce tubulaire 19 soudée à la pièce en U8 au niveau de la jonction de sa branche arrière avec sa partie horizontale. La pièce 19 est traversée par une broche 20 au moyen de laquelle la platine 7 est articulée sur un boîtier 21 de forme générale parallélépipédique rendu solidaire du reste du sabot à l'aide d'une tige 22 soudée par une de ses extrémité au boîtier 21 et par son autre extrémité au corps 1 du sabot. Le boîtier 21 présente dans ses faces latérales des échancrures 21a destinées à. permettre un écartement des griffes 10 et 11 lors de la venue du sabot à la hauteur d'éclisses de liaison entre deux tronçons de rail.
  • A l'intérieur de sa paroi d'extrémité avant, opposée à la broche d'articulation 20, le boîtier 21 comporte une pièce 23 de limitation de la rotation de la platine 7 par rapport au couvercle, de manière à éviter que cette platine-ne sorte complètement du boîtier lors du retrait du sabot.
  • Dans les parois latérales du boîtier 21, sont ménagées des lumières 24 dans lesquelles sont montés des ressorts à lames 25 dont les extrémités libres prennent appui sur les tronçons à peu près verticaux 15 de chacune des griffes 10 et 11 afin de maintenir leur boucle 13 en prise sur le boudin du rail de la manière représentée à la Fig. 2.
  • Le dispositif de ralentissement et d'arrêt représenté aux Fig. 2 à 4, a été conçu pour pouvoir être utilisé sur des tronçons de voies dont les rails comportent des éclisses de liaison. Lorsque le dispositif est verrouillé sur un rail, ses griffes doivent pouvoir s'écarter lorsque le dispositif vient à la hauteur d'éclisses de liaison. A cet effet, chacune des boucles 13 des griffes 10 et 11 présente dans son tronçon inférieur 16, une partie 26 que l'on voit bien aux Fig. 3 et 4 et qui s'écarte par rapport à l'axe de symétrie du dispositif.
  • Lorsque le dispositif de ralentissement et d'arrêt suivant l'invention n'est pas destiné à être utilisé sur une voie dont les rails comportent des éclisses, les griffes 11 et 12 peuvent avoir la forme représentée en trait mixte à la Fig. 3. Par ailleurs, dans le cas d'une utilisation du dispositif sans nécessité d'écartement des griffes 11 et 12, le boîtier 21 peut comporter des parois latérales pleines, sans les échancrures 22 ni les ressorts 25 de maintien des griffes.
  • Le dispositif qui vient d'être décrit fonctionne de la façon suivante.
  • Le montage des griffes 11 et 12 dans la platine ainsi que leur forme sont tels que lorsque lesdites griffes sont libres, elles ont tendances à prendre, du fait de leur élasticité, des positions écartées l'une par rapport à l'autre, de manière à permettre le passage entre elles du boudin du rail R. Le dispositif peut être saisi par l'opérateur par la tige 22 de liaison entre le boîtier -21 et le corps 1 qui sert également du poignée. Le couvercle occupe alors la position représentée en trait mixte à la Fig. 3, les griffes 10 et 11 sont écartées du fait de leur élasticité naturelle. La platine 7 vient buter par la branche avant de la pièce en U8 contre la butée 23, de sorte qu'elle ne peut sortir que partiellement du boîtier 21 et ne gène pas la manipulation du dispositif.
  • Lorsqu'on veut placer le dispositif suivant l'invention sur un rail, on pose le dispositif de manière que la platine 7 prenne appui sur le rail, les griffes 11 et 12 étant en position ouverte, puis on abaisse l'ensemble constitué par le corps 1, la languette 2 et le boîtier 21, de façon que cet ensemble entre en contact avec le rail R. Il en résulte que la languette 2 vient s'appliquer contre le rail, les rebords 5 de la semelle 4 emprisonnent le boudin dudit rail et le boîtier 21, en tournant autour de la broche 20 provoque le rapprochement des griffes 11, 12 entre elles, de sorte que les portions 16 desdites griffes enserrent le boudin du rail de la façon représentée à la Fig. 2. Le dispositif est alors en place et peut assurer sa fonction de ralentissement et d'arrêt.
  • Lorsqu'un roue d'un engin parvient jusqu'au dispositif, elle monte d'abord sur la languette 2 de celui-ci puis vient prendre appui contre le butoir 3, de sorte que sous l'effet de l'inertie de l'engin, le dispositif se déplace en glissant sur le rail, le ralentissement étant obtenu par frottement de la languette et de la semelle 4 sous l'effet du poids supporté par la roue de l'engin. Jusqu'ici le fonctionnement du dispositif de l'invention est analogue à celui des dispositifs antérieurs. Ce-- pendant, lorsque le dispositif parvient à la hauteur d'éclisses de liaison entre deux tronçons de rail désignées par la référence E à la Fig. 2, les griffes 10 et 11 entrent en contact avec les éclisses E par leur portion de boucle 36 en forme de rampe. A mesure que le dispositif est déplacé en translation par rapport aux éclisses, il y a donc écartement des griffes 10 et 11 à l'encontre de l'action de serrage des ressorts 25. Lorsqu'elles sont écartées, les griffes 11 et 12 occupent les positions représentées en trait mixte à la Fig. 2. On voit que cet écartement est permis grâce à la présence des échancrures 21a dans le boîtier 21. En position écartée, les tronçons inférieurs 16 des boucles 13 des chacune des griffes 11 et 12 prennent appui sur les éclisses E. Lorsque le dispositif continue sa course de translation, après son passage sur les éclisses, les ressorts 25 appliquent à nouveau les griffes 11 et 12 sur le boudin du rail, de sorte que le dispositif est à nouveau solidarisé par rapport à celui-ci.
  • Si l'on souhaite retirer le dispositif de ralentissement et d'arrêt, il suffit de soulever l'ensemble constitué par la languette 2, le corps 1 et le boîtier 21 par la tige 22 formant poignée. Lors de cette opération, le boîtier 21 tourne par rapport à la platine 7 autour de la broche 20 et ses parois latérales libèrent les griffes 11 et 12. Celles-ci, du fait de leur élasticité, s'écartent l'une de l'autre et n'emprisonnent donc plus le boudin du rail R.
  • On voit que le dispositif qui vient d'être décrit est d'une manipulation extrêmement simple, car sa pose et sa solidarisation avec un rail sont assurées par un seul et même geste, qui constite simplement à placer la semelle 4 sur le rail, le rapprochement entre les griffes 11, 12 étant réalisé lors du mouvement relatif de la platine 7 à l'intérieur du boîtier 21, sous l'effet du poids de l'ensemble. Le retrait du dispositif est également assuré par simple traction sur la poignée 22 qui provoque le soulèvement de l'ensemble, languette 2, corps 1 et boîtier 21, ce qui entraîne la libération des griffes 11 et 12, et par conséquence leur écartement sous l'effet de leur élaticité.
  • On constate par ailleurs que le dispositif suivant l'invention est réalisé à l'aide de pièces très simples, ne nécessitant pour leur assemblage aucune opération d'usinage, de sorte que le dispositif est d'un prix de revient peu élevé.

Claims (7)

1. Dispositif de ralentissement et d'arrêt pour engins roulant sur rails, comprenant un corps (1) destiné à être placé sur un rail (R) en vue de recevoir une roue d'un engine à ralentir et à arrêter et formant butoir pour cette roue et des moyens de solidarisation du dispositif avec le rail constitués par un élément (7) portant des griffes élastiques (10, 11) maintenues écartées en position de repos, ledit élément (7) étant destiné à être appliqué sur le rail (R) et. étant articulé sur des moyens (21) de rapprochement desdites griffes (10, 11) en vue de leur serrage sur le boudin du rail, caractérisé en ce que ledit élément portant les griffes (10, 11) est constitué par une pletine (7) et que lesdits moyens de rapprochement (21) sont solidaires du corps (1) du dispositif et sont constitués par un boîtier (21) de forme générale parallélépipédique, fixé au corps (1) du dispositif au moyen d'une tige (22) formant poignée, ladite platine (7) étant montée oscillante dans ledit boîtier en vue du rapprochement desdites griffes (11, 12) par les parois latérales dudit boîtier (21).
2. Dispositif de ralentissement et d'arrêt suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites griffes élastiques (10, 11) sont réalisées en fil d'acier à ressort et comportent chacune deux tronçons rectilignes (12,18) articulés sur la platine (7) selon des directions parallèles à l'axe du dispositif et réunies par une boucle (13) de serrage du rail (r) sous l'effet desdits moyens de rapprochement (21).
3. Dispositif de ralentissement et d'arrêt suivant Ia revendication 2, caractérisé en ce que ladite platine (7) est constituée par une pièce en U (8) à ailes inégales, pourvue d'un voile de renforce- • ment (9) soudé aux ailes de ladite pièce en U, les griffes (10, 11) étant articulées dans les ailes de ladite pièce en U(8) de part et d'autre dudit voile (9).
4. Dispositif de ralentissement et d'arrêt suivant les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le premier tronçon rectiligne (12) de chacune des griffes (10, 11) est engagé dans des orifices ménagés dans chacune des ailes de la pièce en U (8), tandis que le second tronçon rectiligne (18) est engagé dans un orifice ménagé dans une seule des ailes de ladite pièce en U (8) et décalé par rapport à l'orifice ménagé dans cette même aile et recevant le premier tronçon rectiligne de ladite griffe.
5. Dispositif de ralentissement et d'arrêt suivant l'une des revendications 1 à 4 destiné à être placé sur un rail pourvu d'éclissés (E) de liaison de tronçons de rail entre eux, caractérisé en ce que les boucles (13) des griffes (10, 11) comportent chacune une portion (26) en forme de rampe, s'écartant par rapport à l'axe du dispositif, tandis que les parois latérales du boîtier (21) comportent des échancrures (21a) permettant l'écartement des griffes (10, 11) lors de leur venue en contact avec lesdites éclisses (3) et des moyens élastiques (25) de maintient des griffes (10, 11) en position rapprochée lorsque le dispositif se trouve hors de contact avec lesdites éclissés.
6. Dispositif de ralentissement et d'arrêt suivant la revendications 5, caractérisé en ce que lesdits moyens élastiques sont constitués par des ressorts à lames (25) montés dans les parois latérales du boîtier (21).
7. Dispositif de ralentissement et d'arrêt suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte une pièce (23) de limitation de la rotation de la platine (7) par rapport au boîtier (21) pour empêcher la sortie complète de la platine (7) hors dudit boîtier.
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