EP0152590A2 - Schaltkupplung - Google Patents

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EP0152590A2
EP0152590A2 EP84115333A EP84115333A EP0152590A2 EP 0152590 A2 EP0152590 A2 EP 0152590A2 EP 84115333 A EP84115333 A EP 84115333A EP 84115333 A EP84115333 A EP 84115333A EP 0152590 A2 EP0152590 A2 EP 0152590A2
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EP
European Patent Office
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sleeve
switching
coupling
balls
output shaft
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EP84115333A
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EP0152590A3 (en
Inventor
Heinrich Ing. Sassen
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Zahnradfabrik Altona Elbe Hans Meyer GmbH and Co KG
Original Assignee
Zahnradfabrik Altona Elbe Hans Meyer GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles

Definitions

  • the invention relates to a positive clutch, in particular for the reduction gear of electromotive monorail trolleys.
  • the gearboxes for the trolleys of overhead monorail systems which have been identified as the preferred field of application, usually have to be disengageable, on the one hand in order to be able to move the monorailways manually and on the other hand in order to be able to switch off the trolley automatically if any malfunctions occur during railway operation require immediate stopping or discarding of individual monorails.
  • the object of the invention is therefore to provide an improved clutch, which is characterized by a particularly inexpensive, robust mechanical structure and can be operated maintenance-free for long periods can and is also inexpensive.
  • the invention proposes to form a shift clutch of the aforementioned type so that the G etriebeausgangsschwrad is freely rotatably mounted on the output shaft and at least one substantially axially directed recess for engagement of at least one directed substantially axially parallel coupling projection of an axially displaceable and Rotatably mounted on the output shaft and held with pressure springs in the disengaging position coupling flange that the Ku coupling flange is connected to a sliding on the output shaft cylindrical S sleeve, to which an axially non-displaceably connected support sleeve adjoins that the mutually facing sleeve ends with in opposite directions externally diverging conical surfaces are provided, between which switching balls are located, the diameter of which is selected so that they engage the sleeve outer in the coupled state with the sleeves moved to the maximum N diameter not protrude, but protrude radially in the disengaged state with sleeves lying close together that the two sleeves are surrounded by a shift sleeve axial
  • the invention is not only suitable for the above-mentioned reduction gears of electromotive overhead trolleys; rather, it can always be used when the two components to be coupled do not have very different speeds during the coupling process.
  • the engaged clutch according to the invention shown in Fig. 1 in the engaged and in Fig. 2 in the disengaged state is part of a transmission for monorails.
  • the gearbox flanged to an electric motor 1 shown broken off consists of a gearbox housing 2, which is closed with a housing cover 3.
  • the output shaft 4 coming from the electric motor 1 carries a worm 5 which meshes with a worm wheel 6.
  • the worm wheel 6 is supported by a shaft 7, which is mounted transversely to the axis of the electric motor 1 in the gear housing 2.
  • This shaft 7 also carries a pinion 8, which is in engagement with a large spur gear 9, which will be referred to below as the transmission output gear.
  • the transmission output gear 9 is rotatably arranged on a transmission output shaft 10.
  • the shaft 10 is mounted in the gear housing 2 just like the shaft 7.
  • a vehicle wheel of the monorail trolley can be placed on the end of the output shaft 10.
  • the positive clutch according to the invention is arranged, which will be described in more detail below with reference to FIG. 2.
  • the output gear 9 is provided with one or more axially parallel coupling recesses 11 which serve for the engagement of essentially axially parallel coupling projections 12.
  • the coupling recesses and projections are cylindrical bores and cylindrical pins or pins.
  • Other coupling elements are also conceivable. It can also be considered that to facilitate the running-in of the coupling projections into the coupling recesses, helically extending tracks can be provided on the output gear 9, which then open into the actual coupling recess of maximum depth.
  • the coupling projection 12 which is designed as a bolt, is firmly inserted into a coupling flange 13, which is firmly connected to a cylindrical thrust sleeve 14, which is axially displaceable but non-rotatably (not shown) by the output shaft 10.
  • a snap ring 16 arranged in an annular groove 15 of the output shaft 10 defines the axial position of the freely rotatable output gear 9 and also serves as a stop for an annular spring abutment 17, on which a helical compression spring 18 is supported, with which the thrust sleeve 14 is inserted into the shaft in FIG. 2 shown disengagement position is pressed.
  • the end of the helical compression spring 18 remote from the abutment ring 17 is supported on the bottom of an axial recess 19 of the thrust sleeve 14.
  • the recess 19 also ensures that in the coupled state (Fig. 1) the end face of the coupling flange 13 can come to rest directly on the facing side surface of the output gear 9.
  • a counter-holding sleeve 21 on the output shaft 10 which has the same inner diameter as the thrust sleeve 14 and can also have the same outer diameter.
  • the counter sleeve 21 is supported via an annular disk 22 on a further snap ring 23, which is inserted into a further annular groove 24 in the output shaft 10.
  • Conical surfaces 25 and 26 are formed on the two opposite end faces of the sleeves 14 and 21, which run in opposite directions and diverge outwards.
  • the conical surfaces 25 and 26 are preferably not brought down to the inner circumference of the sleeves 14 and 21; Rather, annular disk-shaped abutment surfaces adjacent to the conical surfaces 25 and 26, 27 and 28.
  • the half apex angle of the conical surfaces 25 and 26 is preferably about 45 0, so that the conical surfaces are approximately at right angles to each other 25 and 26th
  • Between these conical surfaces 25 and 26 are three or more switching balls 29.
  • the diameter of the S chaltkugeln 29 is chosen so that the balls -29 protrude at closely spaced sleeves 14 and 21 according to Figure 2 the outer diameter of the sleeve 14 and 21 however, the sleeves 14 and 21 .are pulled apart while compressing the spring 18 so as strength in F. 2 is shown in dashed lines, the Wegkugeli29 can assume a position in which their outer surfaces are aligned with the outer diameters of the sleeves 14 and 21. It is obvious that it is necessary for the engagement, the balls 29 shift from the ig in F. 2 position shown in dashed lines in Fig. 2 and in Fig. 1 shown in solid lines.
  • a switching sleeve 30 is provided, which over a large part of its length has an inside diameter d which corresponds to the outside diameter of the thrust sleeve 14.
  • the shift sleeve 30 is provided with an enlarged diameter D.
  • the switching sleeve 30 surrounds the counter-holding sleeve 21 with play. The diameter D is selected so that the switching balls 29 can assume the disengaging position shown in FIG. 2.
  • the cone surface 31 formed on the inner lateral surface of the switching sleeve 30 between the large diameter section D and the small diameter section d gives the possibility of pushing the switching balls 29 inwards and driving the two sleeves 14 and 21 apart, so that the coupling projections 12 can engage in the coupling recesses 11. This is understandably only possible if the coupling elements 11 and 12 are aligned with one another,
  • a switching ring 35 is arranged between a one-piece molded ring flange 32 and an abutment 34 held with a snap ring 33, which is biased towards the disengaging position by means of the helical compression spring 36 arranged between the switching ring 35 and the abutment 34.
  • the selector shaft 37 shown in FIG. 1 mounted in the transmission housing 2 is rotated with a radial handle 38 or the like. Inside the housing 2, the selector shaft 37 carries an eccentric 39 with a thrust bearing 40, which engages in the U-shaped circumferential profile of the S chaltringes 35.
  • the selector shaft 37 is rotated in such a way that, according to FIG. 2, the selector ring 35 is moved to the left, the helical compression spring 36 contracts. This tensioned state of the helical compression spring 36 remains until the engagement process is complete.
  • the spring is given by the force 36 has a radially inwardly directed B eauf- suppression of the switching balls 29, which tend to disperse the two sleeves 14 and 21st This last-mentioned movement is possible at the moment when the coupling pins 12 can engage in the coupling bores 11.
  • the spring 36 thus ensures that the shift sleeve 30 on the push sleeve 14 moves to the left with respect to FIG. 2 while it relaxes. If this happens, the conical surface 31 presses on the switching balls 29, which then reach the position shown in dashed lines in FIG. 2 and drive the two sleeves 14 and 21 apart so far that the coupling flange 13 with its outer end face against the opposite end face of the Output gear 9 is pressed and there is a coupling engagement between the pins 12 and the recesses 11 comes.
  • the selector shaft 37 is moved in the opposite direction during a disengaging process, the selector sleeve moves in the direction of the coupling flange 13, so that the selector balls 29 are no longer acted upon by the sleeve section with the small diameter d.
  • the switching balls 29 can then move outwards as shown in FIG. 2, so that the push-off spring 18 brings the two sleeve parts 14 and 21 together again and the clutch is released.
  • the helical compression spring acting on the switching ring is preferably stronger than the spring 18 pushing the coupling flange off the output gear.

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Abstract

Die vorzugsweise für Hängebahnfahrwerke vorgesehene Schaltkupplung arbeitet formschlüssig entgegen einer in Auskuppelrichtung wirkenden Feder. Die an einem Kupplungsflansch vorgesehenen kuppelnden Mitnehmer werden mit Hilfe von zwei relativ beweglichen Hülsen betätigt, die an ihren aneinanderstoßenden Enden gegensinnige Konusflächen aufweisen. In die zwischen den beiden Konusflächen entstehende keilförmige Ausnehmung können Schaltkugeln eingedrückt werden, die die beiden Hülsenteile auseinanderpressen, um die Kupplung einzurücken. Zur radialen Bewegung der Schaltkugeln dient eine mit innerer Konus-Ringfläche versehene Schaltmuffe, die beim Schaltvorgang federnd in solcher Richtung vorgespannt wird, daß die Konusfläche die Schaltkugeln im Kupplungseinrücksinne beaufschlagen. Der eigentliche Schaltvorgang wird immer erst dann ausgelöst, wenn die formschlüssig ineinandergreifenden Kupplungsteile aufeinander ausgerichtet sind und sich mit den Schaltkugeln die beiden Hülsen auseinandertreiben lassen, sofern auf diese eine federnde Vorspannung einwirkt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine formschlüssige Schaltkupplung, insbesondere für die Untersetzungsgetriebe von elektromotorisch angetriebenen Hängebahnfahrwerken.
  • Die als bevorzugtes Anwendungsgebiet herausgestellten mit Elektromotor verbundenen Getriebe für die Fahrwerke von Hängebahnen müssen in der Regel auskuppelbar sein, einerseits um die Hängebahnen manuell verschieben zu können und andererseits,um eine automatische Abschaltung des Fahrwerks vornehmen zu können, wenn beim Bahnbetrieb irgendwelche Störungen auftreten, die ein sofortiges Anhalten oder Aussondern einzelner Hängebahnen erfordern.
  • Die bisher verwendeten Kupplungen mit Reibungsbelegen, ausschwenkbaren Vorgelegewellen u. dgl. sind außerordentlich aufwendig, teuer und auch wartungsbedürftig.
  • Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung einer verbesserten Schaltkupplung, die sich durch einen besonders preiswerten robusten mechanischen Aufbau auszeichnet, über längere Zeiten wartungsfrei betrieben werden kann und auch preiswert ist.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, eine Schaltkupplung der einleitend genannten Art so auszubilden, daß das Getriebeausgangszahnrad frei drehbar auf der Ausgangswelle gelagert ist und mindestens eine im wesentlichen achsparallel gerichtete Ausnehmung zum Eingriff von mindestens einem im wesentlichen achsparallel gerichteten Kupplungsvorsprung eines axial verschieblich und drehfest auf der Ausgangswelle gelagerten und mit Andrückfedern in Auskuppelstellung gehaltenen Kupplungsflansches aufweist, daß der Kupplungsflansch mit einer auf der Ausgangswelle gleitenden zylindrischen Schubhülse verbunden ist, an die eine mit der Ausgangswelle axial unverschieblich verbundene Gegenhaltehülse angrenzt, daß die einander zugewandten Hülsenenden mit gegensinnig nach außen divergierenden Konusflächen versehen sind, zwischen denen Schaltkugeln liegen, deren Durchmesser so gewählt ist, daß sie im eingekuppelten Zustand bei maximal auseinander bewegten Hülsen den Hülsenaußendurchmesser nicht überragen, aber im ausgekuppelten Zustand bei eng aneinander liegenden Hülsen radial vorragen, daß die beiden Hülsen von einer auf der Schubhülse axial verschiebbar gelagerten Schaltmuffe umgeben sind, welche im Bereich der aneinander stoßenden Hülsenenden einen dem Maß des radialen Bewegungsspiels der Schaltkugeln entsprechend vergrößerten Innendurchmesser hat und mit einer die Durchmesseränderung überbrückenden Konusfläche die Schaltkugeln beaufschlagt, und daß auf der Schaltmuffe axial begrenzt beweglich gelagert ein Schaltring angeordnet ist, der mit einer Schaltgabel entgegen einer in Auskuppelrichtung wirkenden Feder die Schaltmuffe und damit die Schaltkugeln, die Schubhülse und den Kupplungsflansch in Einkuppelrichtung vorspannen kann.
  • Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Die Erfindung ist nicht nur für die einleitend genannten Untersetzungsgetriebe von elektromotorisch angetriebenen Hängebahnfahrwerken geeignet; sie kann vielmehr immer auch dann zum Einsatz kommen, wenn die beiden zu kuppelnden Bauelemente beim Einkuppelvorgang keine allzu sehr unterschiedliche Drehzahlen aufweisen.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen als Beispiel ein für Hängebahnen geeignetes Getriebe beschrieben.
  • In den Zeichnungen zeigen:
    • Fig. 1 eine teilweise abgebrochene und teilweise axial geschnittene Ansicht eines Hängebahn-Getriebes und
    • Fig. 2 einen axialen Teilschnitt durch die Getriebeausgangswelle. der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab.
  • Die in Fig. 1 im eingekuppelten und in Fig. 2 im ausgekuppelten Zustand dargestellte formschlüssig arbeitende erfindungsgemäße Schaltkupplung ist Teil eines Getriebes für Hängebahnen.
  • Das an einen abgebrochen dargestellten Elektromotor 1 angeflanschte Getriebe besteht aus einem Getriebegehäuse 2, welches mit einem Gehäusedeckel 3 verschlossen ist. Die vom Elektromotor 1 kommende Abtriebswelle 4 trägt eine Schnecke 5, welche mit einem Schneckenrad 6 kämmt. _ Das Schneckenrad 6 wird von einer Welle 7 getragen, die quer zur Achse des Elektromotors 1 im Getriebegehäuse 2 gelagert ist. Diese welle 7 trägt des weiteren ein Ritzel 8, welches mit einem großen Stirnzahnrad 9 in Eingriff steht, welches nachfolgend als Getriebeausgangszahnrad bezeichnet werden soll.
  • Das Getriebeausgangszahnrad 9 ist auf einer Getriebeausgangswelle 10 drehbeweglich angeordnet. Die Welle 10 ist genau wie die Welle 7 im Getriebegehäuse 2 gelagert. Auf das Ende der Ausgangswelle 10 kann ein Fahrzeugrad des Hängebahnfahrwerkes aufgesetzt werden. Zwischen dem erwähnten Ausgangszahnrad 9 und der Ausgangswelle 10 ist die erfindungsgemäße formschlüssige Schaltkupplung angeordnet, die nachfolgend anhand der Fig. 2 näher beschrieben werden soll.
  • Das Ausgangszahnrad 9 ist mit einer oder mehreren achsparallel gerichteten Kupplungsausnehmungen 11 versehen, die für den Eingriff von im wesentlichen achsparallel gerichteten Kupplungsvorsprüngen 12 dienen. Im dargestellten Beispiel handelt es sich bei den Kupplungsausnehmungen und Vorsprüngen um zylindrische Bohrungen und zylindrische Zapfen oder Stifte. Andere Kupplungselemente sind ebenfalls denkbar. Auch kann daran gedacht werden, daß zur Erleichterung des Einlaufens der Kupplungsvorsprünge in die Kupplungsausnehmungen schraubenförmig verlaufende Bahnen am Ausgangszahnrad 9 vorgesehen sein können, die dann in die eigentliche Kupplungsausnehmung maximaler Tiefe einmünden. Der als Bolzen ausgebildete Kupplungsvorsprung 12 ist fest in einen Kupplungsflansch 13 eingesetzt, der in fester Verbindung mit einer zylindrischen Schubhülse 14 steht, die axial verschieblich, aber drehfest (nicht dargestellt) von der Ausgangswelle 10 getragen wird. Ein in einer Ringnut 15 der Ausgangswelle 10 angeordneter Sprengring 16 legt die Axiallage des frei drehbaren Ausgangszahnrades 9 fest und dient auch als Anschlag für ein ringförmiges Federwiderlager 17, an dem sich eine Schraubendruckfeder 18 abstützt, mit der die Schubhülse 14 in die in Fig. 2 dargestellte Auskuppelstellung gedrückt wird. Das von dem Widerlagerring 17 abgelegene Ende der Schraubendruckfeder 18 stützt sich am Boden einer axialen Ausnehmung 19 der Schubhülse 14 ab. Die Ausnehmung 19 sorgt auch dafür, daß im eingekuppelten Zustand (Fig. 1) die Stirnfläche des Kupplungsflansches 13 unmittelbar an der zugewandten Seitenfläche des Ausgangszahnrades 9 zur Anlage kommen kann.
  • Unmittelbar neben der Schubhülse 14 befindet sich auf der Ausgangswelle 10 eine Gegenhaltehülse 21, die den gleichen Innendurchmesser aufweist wie die Schubhülse 14 und auch den gleichen Außendurchmesser haben kann. Die Gegenhaltehülse 21 stützt sich über eine Ringscheibe 22 an einem weiteren Sprengring 23 ab, der in eine weitere Ringnut 24 der Ausgangswelle 10 eingelegt ist. An den beiden sich gegenüber liegenden Stirnflächen der Hülsen 14 und 21 sind Konusflächen 25 bzw. 26 ausgebildet, welche gegensinnig verlaufen und nach außen divergieren. Damit die Hülsen 14 und 21 nicht mit einem Linienkontakt aneinander stoßen, sind vorzugsweise die Konusflächen 25 und 26 nicht bis an den inneren Umfang der Hülsen 14 und 21 heruntergeführt; vielmehr grenzen an die Konusflächen 25 und 26 ringscheibenförmige Stoßflächen 27 bzw. 28. Der halbe Kegelspitzenwinkel der Konusflächen 25 und 26 beträgt vorzugsweise etwa 450, so daß die Konusflächen 25 und 26 etwa rechtwinklig aufeinander stehen. Zwischen diesen Konusflächen 25 und 26 befinden sich drei oder mehr Schaltkugeln 29. Der Durchmesser der Schaltkugeln 29 ist so gewählt, daß bei eng aneinander liegenden Hülsen 14 und 21 gemäß Fig.2 die Kugeln -29 den Außendurchmesser der Hülsen-14 und 21 überragen.Sind dagegen die Hülsen 14 und 21 unter Zusammendrückung der Feder 18 so auseinandergezogen, wie es in Fig. 2 in gestrichelten Linien dargestellt ist, können die Schaltkugeli29 eine Lage einnehmen, in denen ihre Außenflächen mit den Außendurchmessern der Hülsen 14 und 21 fluchten. Es ist offensichtlich, daß es für das Einkuppeln erforderlich ist, die Schaltkugeln 29 von der in Fig. 2 dargestellten Lage in die in Fig. 2 gestrichelt und in Fig. 1 in ausgezogenen Linien dargestellte Lage zu bringen.
  • Zur Bewegung der Schaltkugeln 29 ist eine Schaltmuffe 30 vorgesehen, die über einen großen Teil ihrer Länge einen Innendurchmesser d hat, der mit dem Außendurchmesser der Schubhülse 14 übereinstimmt. An ihrem vom Kupplungsflansch 13 abgelegenen Ende ist die Schaltmuffe 30 mit einem vergrößerten Durchmesser D versehen. An der Stelle mit großem Durchmesser D umgibt die Schaltmuffe 30 die Gegenhaltehülse 21 mit Spiel. Der Durchmesser D ist so gewählt, daß die Schaltkugeln 29 die in Fig. 2 dargestellte Auskuppel-Lage einnehmen können. Die an der inneren Mantelfläche der Schaltmuffe 30 ausgebildete Konus fläche 31 zwischen dem Abschnitt mit großem Durchmesser D und dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser d gibt die Möglichkeit, die Schaltkugeln 29 nach innen zu drücken und die beiden Hülsen 14 und 21 auseinanderzutreiben, so daß die Kupplungsvorsprünge 12 in die Kupplungsausnehmungen 11 eingreifen können. Dies ist verständlicherweise nur möglich, wenn die Kupplungselemente 11 und 12 miteinander fluchten,
  • Auf dem Außenumfang der Schaltmuffe 30 ist zwischen einem einteilig angeformten Ringflansch 32 und einem mit Sprengring 33 gehaltenen Widerlager 34 ein Schaltring 35 angeordnet, der mit Hilfe der zwischen Schaltring 35 und Widerlager 34 angeordneten Schraubendruckfeder 36 in Richtung Auskuppelstellung vorgespannt ist.
  • Wenn jetzt ausgehend von der Fig. 2 die formschlüssige Kupplung eingelegt werden soll, verdreht man die in Fig. 1 dargestellte im Getriebegehäuse 2 gelagerte Schaltwelle 37 mit einer radialen Handhabe 38 o. dgl. Im Inneren des Gehäuses 2 trägt die Schaltwelle 37 einen Exzenter 39 mit einem Drucklager-40, welches-in das U-förmige Umfangsprofil des Schaltringes 35 eingreift. Bei einer Verdrehung der Schaltwelle 37 in einem solchen Sinne, daß gemäß Fig. 2 der Schaltring 35 nach links bewegt wird, kommt es zu einer Kontraktion der Schraubendruckfeder 36. Dieser gespannte Zustand der Schraubendruckfeder 36 bleibt solange bestehen, bis der Einkuppelvorgang beendet ist. Zunächst ergibt sich durch die Kraft der Feder 36 eine radial nach innen gerichtete Beauf- schlagung der Schaltkugeln 29, die bestrebt sind, die beiden Hülsen 14 und 21 auseinanderzutreiben. Diese letzterwähnte Bewegung ist in dem Augenblick möglich, in dem die Kupplungszapfen 12 in die Kupplungsbohrungen 11 eingreifen können. Beim Einschaltvorgang sorgt also die Feder 36 während sie sich entspannt dafür, daß sich die Schaltmuffe 30 auf der Schubhülse 14 bezüglich der Fig. 2 nach links verschiebt. Wenn dies geschieht, drückt die Konusfläche 31 auf die Schaltkugeln 29, die dann in die in Fig. 2 in gestrichelter Lage dargestellte Position gelangen und die beiden Hülsen 14 und 21 soweit auseinandertreiben, daß der Kupplungsflansch 13 mit seiner äußeren Stirnfläche gegen die gegenüberliegende Stirnfläche des Ausgangszahnrades 9 gedrückt wird und es zu einem kuppelnden Eingriff zwischen den Zapfen 12 und den Ausnehmungen 11 kommt.
  • Wenn bei einem Auskuppelvorgang die Schaltwelle 37 in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, verschiebt sich die Schaltmuffe in Richtung Kupplungsflansch 13, so daß die Schaltkugeln 29 nicht mehr vom Muffenabschnitt mit dem kleinen Durchmesser d beaufschlagt werden. Die Schaltkugeln 29 können sich dann entsprechend der Darstellung der Fig. 2 nach außen bewegen, so daß die Abdrückfeder 18 die beiden Hülsenteile 14 und 21 wieder zusammenführt und es zu einem Lösen der Kupplung kommt. Aus der vorstehenden Beschreibung sollte verstandlich sein, daß vorzugsweise die den Schaltring beaufschlagende Schraubendruckfeder stärker ist als die den Kupplungsflansch vom Ausgangszahnrad abdrückende Feder 18.

Claims (7)

1. Formschlüssige Schaltkupplung, insbesondere für die Untersetzungsgetriebe von elektromotorisch angetriebenen Hängebahnfahrwerken, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeausgangszahnrad (9) frei drehbar auf der Ausgangswelle (10) gelagert ist und mindestens eine im wesentlichen achsparallel gerichtete Ausnehmung (11) zum Eingriff von mindestens einem im wesentlichen achsparallel gerichteten Kupplungsvorsprung (12) eines achsial verschieblich und drehfest auf der Ausgangswelle (10) gelagerten und mit Andrückfeder (18) in Auskuppelstellung gehaltenen Kupplungsflansches (13) aufweist, daß der Kupplungsflansch (13) mit einer auf der Ausgangswelle (10) gleitenden zylindrischen Schubhülse (14) verbunden ist, an die eine mit der Ausgangswelle (10) axial unverschieblich verbundene Gegenhaltehülse (21) angrenzt, daß die einander zugewandten Hülsenenden mit gegensinnig nach außen divergierenden Konusflächen (25, 26) versehen sind, zwischen denen Schaltkugeln (29) liegen, deren Durchmesser so gewählt ist, daß sie im eingekuppelten Zustand (Fig. 1) bei maximal auseinanderbewegten Hülsen (14, 21) den Hülsenaußendurchmesser (d) überragen, aber im ausgekuppelten Zustand (Fig. 2) bei eng aneinander liegenden Hülsen (14, 21) radial vorragen, daß die beiden Hülsen (14, 21) von einer auf der Schubhülse (14) axial verschiebbar gelagerten Schaltmuffe (30) umgeben sind, welche im Bereich der aneinander stoßenden Hülsenenden (25, 26) einen dem Maß des radialen Bewegungsspiels (D-d) der Schaltkugeln (29) entsprechend vergrößerten Innendurchmesser (D) hat und mit einer die Durchmesseränderung überbrückenden Konusfläche (31) die Schaltkugeln (29) beaufschlagt, und daß auf der Schaltmuffe (30) axial begrenzt beweglich gelagert ein Schaltring(35) angeordnet ist, der mit einer Schaltgabel (39,40) entgegen einer in Auskuppelrichtung wirkenden Feder (36) die Schaltsuffe (30) und damit die Schaltkugeln (29),die Schubhülse (14)und den Kupplunssflansch (13) in Einkuppelrichtung vorspannen kann.
2. Schaltkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schaltring (35) ein mit Drucklager (40) versehener Exzenterzapfen (39) einer Schaltwelle (37) eingreift, welche senkrecht zur Ausgangswelle (10) im Getriebegehäuse (2) gelagert ist und außerhalb des Gehäuses (2) eine radiale Betätigungshandhabe (38) trägt.
3. Schaltkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Abdrückfeder (18), Schubhülse (14), Schaltkugeln (29) und Gegenhalthülse (21) axial begrenzt beweglich zwischen zwei in die Abtriebswelle (10) eingreifenden Sprengringen (16, 23) liegen.
4. Schaltkupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Schaltring (35) in Auskuppelrichtung beaufschlagende Feder (36) stärker ausgebildet ist, als die den Kupplungsflansch (13) in Auskuppelrichtung beaufschlagende Abdrückfeder (18).
5. Schaltkupplung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der halbe Kegelspitzenwinkel der die Schaltkugeln (29) beaufschlagenden Konusflächen (25, 26) von Schubhülse (14) und Gegenhaltehülse (21) etwa 45o beträgt.
6. Schaltkupplung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die kuppelnden Vorsprünge des Kupplungsflansches (13) zylindrische Stifte oder Zapfen (12) sind.
7. Schaltkupplung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Lage der Konusfläche (31) zwischen den mit großem und kleinem Innendurchmesser (D ; d) ausgebildeten zylindrischen Flächen der Schaltmuffe (30) so gewählt ist, daß die Konusfläche (31) im eingeschalteten Zustand die Schaltkugeln (29) nicht mehr beaufschlagt und es zu einer Selbsthemmung kommt.
EP84115333A 1984-02-13 1984-12-13 Schaltkupplung Expired EP0152590B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
AT84115333T ATE41758T1 (de) 1984-02-13 1984-12-13 Schaltkupplung.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3405038 1984-02-13
DE3405038A DE3405038A1 (de) 1984-02-13 1984-02-13 Schaltkupplung

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0152590A2 true EP0152590A2 (de) 1985-08-28
EP0152590A3 EP0152590A3 (en) 1987-10-21
EP0152590B1 EP0152590B1 (de) 1989-03-29

Family

ID=6227555

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP84115333A Expired EP0152590B1 (de) 1984-02-13 1984-12-13 Schaltkupplung

Country Status (7)

Country Link
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