EP0195948A2 - Einspritzvorrichtung für Kraftstoffe bei Dieselmotoren - Google Patents

Einspritzvorrichtung für Kraftstoffe bei Dieselmotoren Download PDF

Info

Publication number
EP0195948A2
EP0195948A2 EP86102511A EP86102511A EP0195948A2 EP 0195948 A2 EP0195948 A2 EP 0195948A2 EP 86102511 A EP86102511 A EP 86102511A EP 86102511 A EP86102511 A EP 86102511A EP 0195948 A2 EP0195948 A2 EP 0195948A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
injection
pump
pressure
nozzle
injection device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP86102511A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0195948A3 (en
EP0195948B1 (de
Inventor
Hugo Dipl.-Ing. Fiedler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Caterpillar Motoren GmbH and Co KG
Original Assignee
Krupp Mak Maschinenbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Krupp Mak Maschinenbau GmbH filed Critical Krupp Mak Maschinenbau GmbH
Publication of EP0195948A2 publication Critical patent/EP0195948A2/de
Publication of EP0195948A3 publication Critical patent/EP0195948A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0195948B1 publication Critical patent/EP0195948B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/20—Closing valves mechanically, e.g. arrangements of springs or weights or permanent magnets; Damping of valve lift
    • F02M61/205—Means specially adapted for varying the spring tension or assisting the spring force to close the injection-valve, e.g. with damping of valve lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/18—Feeding by means of driven pumps characterised by provision of main and auxiliary pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to an injection device for fuels in diesel engines, consisting of an injection pump driven by the engine and a spring-loaded nozzle holder of the injection nozzle.
  • the injection pump is driven by a corresponding cam of the engine.
  • the amount of fuel injected is influenced by an adjustable inclined edge located on the pump plunger and an overflow bore located in the pump element itself, or in other cases by overflow valves that can be regulated at the time of opening.
  • the achievable injection pressure is dependent on the engine speed and thus causes low injection pressures and the associated mixture formation ratios, especially at low engine speeds.
  • Injection systems are also known in which fuel upstream in the injectors is conveyed via a special high-pressure pump.
  • the injection pump, the start of injection and the injection duration are regulated by externally controlled opening and closing of the nozzle needles.
  • This actuation is carried out mechanically, for example via rocker arms, bumpers and corresponding control devices take, whereby the control takes place by cams on the camshaft as well as by electronic control of electro-hydraulic actuation mechanisms.
  • These systems have the advantage that the fuel is introduced into the cylinder in an optimal ratio with a mixture formation at all possible loads and engine speeds.
  • the electronic-hydraulic actuation of the injection valve has so far not been developed to series production due to technical difficulties in the electro-hydraulic part of the high pressures to be overcome by the feed pumps and the high costs of the electronic control.
  • the object of the invention is to improve injection devices of the known type and to easily create a device which enables a practical solution and ensures an increase in the overall pressure level.
  • an additional pump in the form of an independently drivable high-pressure pump is switched on in the fuel supply to the injection pump, and a high admission pressure can be applied to the suction chamber of the injection pump.
  • a conventional intermittent injection system is raised in its entire pressure level by the additional pump in such a way that both opening and closing of the nozzle needle takes place at pressures which are already optimal for the combustion. Improvements in mixture formation are also achieved.
  • the spring space of the nozzle holder of the injection nozzle can be acted upon simultaneously by the pressure of the additional pump.
  • the opening and closing pressure of the valve of the injection nozzle changed by appropriate support of the spring, but there is also the possibility of influencing the time of opening via the.
  • Choice of the admission pressure to vary the beginning of the injection This aspect is particularly important for the optimization of fuel consumption in diesel engines.
  • the additional pump can be controlled via a controller, which can be supplied with setpoint inputs of the motor via a computing unit.
  • the supply line for the spring space of the nozzle holder of the injection nozzle has a pressure control valve controlled by a controller, the controller being able to be supplied with setpoint inputs of the engine via a computing unit.
  • the fuel supply line to the injection pump can be switched as multi-way valves and additional lines as a ring line when the engine is not running.
  • the fuel is fed via a feed pump 1 from a fuel tank 2 via line 3 to a pump 4, which generates a pre-pressure for an injection pump 5 and is connected via a line 6 to the suction chamber of the injection pump 5.
  • the injection pump 5 delivers the fuel to an injection nozzle 8 via a pressure line 7 Via a line 9, the spring space of the nozzle holder of the injection nozzle 8 is acted upon by the pre-pressure of the pump 4.
  • the pump 4 for generating the admission pressure is controlled by a controller 10, which can be supplied with setpoint inputs of the engine via a computing unit 11.
  • a controller 10 which can be supplied with setpoint inputs of the engine via a computing unit 11.
  • the speed of the engine nMot, charge F, charge air temperature t Lt , cooling water temperature tKw, fuel temperature t Br st is taken into account, for example, via the computing unit 11.
  • a pressure control valve 18 is switched on in line 9 as a supply space to the spring space of the injector 8, which can be controlled via a controller 12 and at the same time influenced by the computing unit 11. This makes it possible to set different pressure ratios on the injection nozzle 8 and as a pre-pressure on the injection pump 5 by hydraulic means.
  • multi-way valves 13, 14 for controlling an additional line 15 and also in a return line 17 from the suction chamber of the injection pump 5 are provided with a multi-way valve 16 to enable a ring system in heavy oil engines for the circulation of the preheated fuel when the engine is stopped .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Bei einer Einspritzvorrichtung ist vorgesehen, in der Kraftstoffzuführung zur Einspritzpumpe eine unabhängig antreibbare Hochdruckpumpe einzuschalten. Hierdurch soll ermöglicht werden, die Einspritzpumpe mit einem hohen Vordruck zu beaufschlagen. Ferner ist vorgesehen, daß der Federraum des Düsenhalters der Einspritzdüse gleichzeitig durch den Vordruck beaufschlagbarwird. Es ist damit möglich, das Öffnen und Schließen der Düsennadel der Einspritzdüse bei Druckwerten zu gewährleisten, die bereits optimale Gemischbildungsverhältnisse garantieren.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Einspritzvorrichtung für Kraftstoffe bei Dieselmotoren, bestehend aus einer vom Motor angetriebenen Einspritzpumpe und einem federbelasteten Düsenhalter der Einspritzdüse.
  • Bei diesen bekannten Anordnungen wird die Einspritzpumpe über einen entsprechenden Nocken des Motors angetrieben. Hierbei wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffes durch eine am Pumpenstempel befindliche einstellbare Schrägkante und eine im Pumpenelement selbst befindliche Uberstrombohrung oder in anderen Fällen duch im Öffnungszeitpunkt regelbare Überstromventile beeinflußt.
  • Es hat sich aber in der Praxis gezeigt, daß aufgrund des Kompressibilität des Kraftstoffes ein gewisser Förderhub bzw. Zeitraum benötigt wird, bis die Düsennadel bei einem für die Gemischbildung relativ niedrigen Druck öffnet. Dieser Druck ist durch die konstruktiven Gegebenheiten sowie die erreichbaren Vorspannungen der Düsenhalterfedern begrenzt. Aus den gleichen Gründen mit den ebenfalls auftretenden Nachteilen erfolgt das Schließen der Düsennadeln schleichend unter für die Gemischbildung ungünstigen Verhältnissen.
  • Durch den Antrieb des Einspritznockens direkt vom Motor ist der erreichbare Einspritzdruck von der Drehzahl des Motors abhängig und bedingt somit besonders bei niedrigen Drehzahlen niedrige Einspritzdrucke sowie damit zusammenhängende Gemischbildungsverhältnisse.
  • Ferner führen niedrige Belastungen des Motors aufgrund der Kompressibilität des Kraftstoffes mit über die Zeit relativ langsam ansteigenden Einspritzdruck bei kleinen Einspritzmengen ebenfalls zu niedrigen Drücken und ungenügenden Gemischbildungsverhältnissen.
  • Bei niedrigen Belastungen und hoher Drehzahl des Motors führt der aufgrund der Kompressibilität des Kraftstoffes mit über die Zeit relativ langsam ansteigenden Einspritzdruck bei kleinen Einspritzmengen ebenfalls zu niedrigen Drücken und ungenügenden Gemischbildungsverhältnissen.
  • Es ist bekannt, diesen negativen Eigenschaften dadurch entgegenzuwirken, daß bei voller Last und Drehzahl hohe Einspritzdrücke in Kauf genommen werden, um bei kleinen Lasten und Drehzahlen ausreichende Gemischbildungsverhältnisse zu erreichen. Hierdurch wird der Antrieb, der in vielen Fällen ebenfalls die Ventilsteuerung betätigt, überlastet. Es hat sich gezeigt, daß hieraus unerwünschte Beanspruchungen resultieren, die durch nicht genügender Dimensionierung zum Ausfall des Motors bzw. der betroffenen Teile führen können. Aufgrund der Zuverlässigkeit, Einfachheit und niedrigen Gestehungskosten sind aber Einspritzsysteme dieser Art weit verbreitet.
  • Weiterhin sind Einspritzsysteme bekannt, bei denen über eine besondere Hochdruckpumpe Kraftstoff in den Einspritzdüsen vorgelagerte Speicher gefördert wird. Hierbei wird die Einspritzpumpe, der Einspritzbeginn und die Einspritzdauer durch von außen gesteuertes Öffnen und Schließen der Düsennadeln geregelt. _Diese Betätigung wird sowohl in mechanischer Art und Weise, beispielsweise über Kipphebel, Stoßstangen und entsprechende Steuervorrichtungen, vorgenommen, wobei durch Nocken auf der Nockenwelle als auch durch elektronische Ansteuerung von elektro-hydraulichen Betätigungsmechanismen die Steuerung erfolgt. Diese Systeme haben den Vorteil, daß der Kraftstoff bei allen in Frage kommenden Lasten und Drehzahlen des Motors mit einer Gemischbildung im optimalen Verhältnis in den Zylinder eingebracht wird.
  • Die Nachteile eines mechanisch gesteuerten sogenannten Speichersystems bestehen in der Kompliziertheit des mechanischen Antriebs der Düsennadelbetätigung und besonders des Regelmechanismus. Dieser Tatbestand ist der Grund, daß sich diese Systeme trotz ihrer unbestreitbaren verbrennungstechnischen Vorteile nur in Einzelfällen durchgesetzt haben.
  • Die elektronisch-hydraulische Betätigung des Einspritzventils (elektronisches Einspritzsystem) ist bisher aufgrund technischer Schwierigkeiten im elektro-hydraulischen Teil der hohen Drücke, die von den Förderpumpen zu überwinden sind, und den hohen Kosten der elektronischen Steuerung in keinem Fall zur Serienreife entwickelt worden.
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, Einspritzvorrichtungen der bekannten Art zu verbessern und auf einfache Weise eine Vorrichtung zu schaffen, die eine praktikable Lösung ermöglicht und eine Anhebung des gesamten Druckniveaus gewährleistet.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß in der Kraftstoffzuführung zur Einspritzpumpe eine zusätzliche Pumpe in Form einer unabhängig antreibbaren Hochdruckpumpe eingeschaltet und der Saugraum der Einspritzpumpe mit einem hohen Vordruck beaufschlagbar ist.
  • Hierdurch wird ein konventionelles intermittierendes Einspritzsystem durch die zusätzliche Pumpe in ihrem gesamten Druckniveau derartig angehoben, daß sowohl das Öffnen als auch das Schließen der Düsennadel bei bereits für die Verbrennung optimalen Drücken erfolgt. Dabei werden auch Verbesserungen in der Gemischbildung erzielt.
  • Weiterhin ist zur Verbesserung vorgesehen, daß der Federraum des Düsenhalters der Einspritzdüse durch den Druck der zusätzlichen Pumpe gleichzeitig beaufschlagbar ist. Hierdurch wird nicht nur der Öffnungs-und Schließdruck des Ventils der Einspritzdüse durch entsprechende Unterstützung der Feder verändert, sondern es ergibt sich auch die Möglichkeit, durch Beeinflussung des Öffnungszeitpunktes über die. Wahl des Vordruckes den Beginn der Einspritzung zu variieren. Dieser Gesichtspunkt ist besonders für die Optimierung des Brennstoffverbrauchs bei Dieselmotoren wichtig.
  • Weitere Vorteile eines erfindungsgemäßen Einspritzsystems liegen in der Tatsache, daß durch die äußere Zufuhr von Druckenergie, d.h. der Beginn und Verlauf des Einspritzvorganges von einem hohen Druckniveau aus, die Einspritzraten ohne Veränderung von Einspritznocken oder Vergrößerung der Einspritzpumpen-Zylinder erhöht und damit die Einspritzdauer in entscheidendem Maße zwecks Verbesserung des Motorwirkungsgrades verkürzbar ist. Dieser Gesichtspunkt ist besonders deshalb wichtig, da die fortlaufende Steigerung des Wirkungsgrades der Dieselmotoren über die Verkürzung der Einspritzdauer zu ständig ansteigenden Belastungen von Nockenwellen, Ventilantrieb und Nockenwellenantrieb geführt haben, die bei vielen Motorkonstruktionen bereits echte Engpässe ergeben. Ein weiterer Vorteil ist es, daß der Vordruck durch die zusätzliche Pumpe nur auf Werte gebracht werden muß, die mit herkömmlichen serienmäßigen Hochdruckpumpen, wie sie in der Hydraulik verwendet werden, zu erreichen sind.
  • Zur Vervollkommnung der erfindungsgemäßen Anordnung wird vorgeschlagen, daß die zusätzliche Pumpe über einen Regler steuerbar ist, die über eine Recheneinheit mit Sollwerteingaben des Motors versorgbar ist.
  • Weiterhin ist vorgesehen, daß die Zuführleitung für den Federraum des Düsenhalters der Einspritzdüse ein über einen Regler gesteuertes Druckregelventil aufweist, wobei der Regler über eine Recheneinheit mit Sollwerteingaben des Motors versorgbar -ist.
  • Um eine Zirkulation von vorgewärmten Kraftstoff zur Aufrechterhaltung eines ausreichenden Temperaturniveaus zu gestatten, wird vorgeschlagen, daß die Kraftstoffzuführleitung zur Einspritzpumpe über Mehrwegeventile und Zusatzleitungen als Ringleitung bei Stillstand des Motors schaltbar ist.
  • In der Zeichnung ist ein Einspritzsystem schematisch dargestellt.
  • Bei der dargestellten Anordnung wird der Kraftstoff über eine Förderpumpe 1 aus einem Kraftstoffbehälter 2 über Leitung 3 einer Pumpe 4 zugeführt, die einen Vordruck für eine Einspritzpumpe 5 erzeugt und über eine Leitung 6 mit dem Saugraum der Einspritzpumpe 5 verbunden ist. Über eine Druckleitung 7 fördert die Einspritzpumpe 5 den Kraftstoff zu einer Einspritzdüse 8. Parallel zur Leitung 6 wird über eine Leitung 9 der Federraum des Düsenhalters der Einspritzdüse 8 mit dem erzeugten Vordruck der Pumpe 4 beaufschlagt.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird die Pumpe 4 zur Erzeugung des Vordrucks über einen Regler 10 gesteuert, der über eine Recheneinheit 11 mit Sollwerteingaben des Motors versorgbar ist. Hierbei wird beispielsweise über die Recheneinheit 11 die Drehzahl des Motors nMot, Füllung F, Ladelufttemperatur tLt, Kühlwassertemperatur tKw, Brennstofftemperatur tBr st berücksichtigt.
  • In der Leitung 9 als Zuführraum zum Federraum der Einspritzdüse 8 ist ein Druckregelventil 18 eingeschaltet, das über einen Regler 12 steuerbar und gleichzeitig von der Recheneinheit 11 beeinflußbar ist. Hierdurch ist es möglich, unterschiedliche Druckverhältnisse an der Einspritzdüse 8 und als Vordruck an der Einspritzpumpe 5 auf hydraulischem Weg einzustellen.
  • Zusätzlich sind in den Leitungen 6 und 3 Mehrwegeventile 13, 14 zur Steuerung einer Zusatzleitung 15 und weiterhin in einer Rückleitung 17 vom Saugraum der Einspritzpumpe 5 mit einem Mehrwegeventil 16 versehen, um ein Ringsystem bei Schwerölmotoren zur Zirkulation des vorgewärmten Kraftstoffes bei Stillstand des Motors zu ermöglichen.
  • Mit dieser Anordnung ist es nunmehr möglich, daß der Pumpenkolben der Einspritzpumpe 5 nach Erreichen des Druckes in der Druckleitung 7 den Kraftstoff über die Einspritzdüse 8 in den Zylinder fördert. Hierbei ist der jeweilige Druck durch das Druckregelventil 18 im Federraum der Einspritzdüse 8 höher als der Vordruck im Saugraum der Einspritzpumpe 5 Es wird damit sichergestellt, daß' bei entsprechender Vorgabe des Vordruckes das Öffnen und Schließen der Düsennadel der Einspritzpumpe 5 bei Druckwerten erfolgt, die bereits optimale Gemischbildungsverhältnisse garantieren.

Claims (5)

1. Einspritzvorrichtung für Kraftstoffe bei Dieselmotoren, bestehend aus einer vom Motor angetriebenen Einspritzpumpe und einem federbelasteten Düsenhalter der Einspritzdüse, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kraftstoffzuführung (3,6) zur Einspritzpumpe (5) eine zusätzliche Pumpe (4) in Form einer unabhängig antreibbaren Hochdruckpumpe eingeschaltet und der Saugraum der Einspritzpumpe (5) mit einem hohen Vordruck beaufschlagbar ist.
2. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federraum des Düsenhalters der Einspritzdüse (8) durch den Druck der zusätzlichen Pumpe (4) gleichzeitig beaufschlagbar ist.
3. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Pumpe (4) über einen Regler (10) steuerbar ist, der über eine Recheneinheit (11) mit Sollwerteingaben des Motors versorgbar ist.
4. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführleitung (9) für den Federraum des Düsenhalters der Einspritzdüse (8) ein über einen Regler (6) gesteuertes Druckregelventil (18) aufweist, wobei der Regler (6) über eine Recheneinheit (11) mit Sollwerteingaben des Motors versorgbar ist.
5. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführleitung (3,6) zur Einspritzpumpe (5) über Mehrwegventile (13,14,16) und Zusatzleitungen (15,17) als Ringleitung bei Stillstand des Motors schaltbar ist.
EP86102511A 1985-03-22 1986-02-26 Einspritzvorrichtung für Kraftstoffe bei Dieselmotoren Expired - Lifetime EP0195948B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3510301 1985-03-22
DE19853510301 DE3510301A1 (de) 1985-03-22 1985-03-22 Einspritzvorrichtung fuer kraftstoffe bei dieselmotoren

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0195948A2 true EP0195948A2 (de) 1986-10-01
EP0195948A3 EP0195948A3 (en) 1989-09-06
EP0195948B1 EP0195948B1 (de) 1991-06-26

Family

ID=6265950

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP86102511A Expired - Lifetime EP0195948B1 (de) 1985-03-22 1986-02-26 Einspritzvorrichtung für Kraftstoffe bei Dieselmotoren

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0195948B1 (de)
JP (1) JPS61223264A (de)
DE (2) DE3510301A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0255350A3 (de) * 1986-07-30 1989-05-24 Ambac International Corporation Hochdruck-Kraftstoffeinspritzanlage
EP0336060A3 (de) * 1988-04-08 1990-03-21 Pierburg Gmbh Brennstoffversorgungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine
WO2014079646A1 (de) * 2012-11-26 2014-05-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Einspritzvorrichtung für einen verbrennungsmotor

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19937674B4 (de) * 1999-08-10 2005-02-17 Siemens Ag Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1046402B (de) * 1955-12-31 1958-12-11 Daimler Benz Ag Kraftstoffoerderanlage fuer elektrisch anlassbare Brennkraftmaschinen
DE1064290B (de) * 1957-02-05 1959-08-27 Daimler Benz Ag Kraftstoffoerderanlage fuer Brennkraftmaschinen, insbesondere in Kraftfahrzeugen
FR1543434A (fr) * 1967-09-13 1968-10-25 Peugeot Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à injection
US3818882A (en) * 1972-03-27 1974-06-25 O Leonov Fuel system of internal combustion engine
US3976249A (en) * 1973-05-12 1976-08-24 C.A.V. Limited Fuel injection systems for internal combustion engines
NL153975B (nl) * 1974-02-05 1977-07-15 Doornes Bedrijfswagen Fab Brandstofverbruikmeetinrichting voor een verbrandingsmotor.
DE2558790A1 (de) * 1975-12-24 1977-07-14 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzduese fuer brennkraftmaschinen
GB2121116B (en) * 1982-06-01 1985-10-16 Lucas Ind Plc Fuel pumping apparatus
DE3247915A1 (de) * 1982-12-24 1984-07-12 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Kraftstoffoerderanlage fuer brennkraftmaschinen, insbesondere in kraftfahrzeugen
JPS6036771A (ja) * 1983-08-09 1985-02-25 Daihatsu Diesel Kk デイ−ゼル機関の燃料噴射装置
EP0216774A4 (de) * 1984-07-03 1987-05-13 Baralaba Pty Ltd Pumpe für flüssigkeiten.

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0255350A3 (de) * 1986-07-30 1989-05-24 Ambac International Corporation Hochdruck-Kraftstoffeinspritzanlage
EP0336060A3 (de) * 1988-04-08 1990-03-21 Pierburg Gmbh Brennstoffversorgungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine
WO2014079646A1 (de) * 2012-11-26 2014-05-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Einspritzvorrichtung für einen verbrennungsmotor
US9790907B2 (en) 2012-11-26 2017-10-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Injection device for an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
EP0195948A3 (en) 1989-09-06
DE3510301C2 (de) 1991-01-10
DE3679925D1 (de) 1991-08-01
DE3510301A1 (de) 1986-09-25
JPS61223264A (ja) 1986-10-03
EP0195948B1 (de) 1991-06-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0966605B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für brennkraftmaschinen
EP0873473B1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem
DE3112381A1 (de) Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer mehrzylinder-brennkraftmaschinen, insbesondere zur kraftstoffdirekteinspritzung bei fremdgezuendeten brennkraftmaschinen
DE3235413C2 (de)
DE102007000246B4 (de) Treibstoffdrucksteuerung
DE4313852A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
EP0455761B1 (de) Hydraulische ventilsteuervorrichtung für brennkraftmaschinen
DE19545162B4 (de) Brennstoffeinspritzvorrichtung mit federvorgespanntem Steuerventil
DE3536021A1 (de) Mehrstufiges treibstoffeinspritzsystem fuer verbrennungsmotoren
DE3382635T2 (de) Verfahren und geraet fuer die genaue steuerung der kraftstoffeinspritzung in einer brennkraftmaschine.
EP2643582A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftstoffsystems einer brennkraftmaschine
EP1327766B1 (de) Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE10139055A1 (de) Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät sowie Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine
EP0195948A2 (de) Einspritzvorrichtung für Kraftstoffe bei Dieselmotoren
EP0704619A1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
EP0032172B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Dieselmotoren
EP1298316B1 (de) Kraftstoff-Einspritzsystem
EP0193788B1 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge
DE19738502A1 (de) System zur Hochdruckerzeugung
EP1076176A2 (de) Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
EP0346607A2 (de) Hydraulische Steuereinrichtung insbesondere für Kraftstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen
DE3700599C2 (de) Einspritzvorrichtung für Dieselmotoren
DE10223077B4 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit Niederdruckspeicher
DE10261414B4 (de) Kraftstoffeinspritzanlage
DE102015205586B3 (de) Hochdruckeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE FR GB

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): DE FR GB

17P Request for examination filed

Effective date: 19890810

17Q First examination report despatched

Effective date: 19900122

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB

REF Corresponds to:

Ref document number: 3679925

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19910801

ET Fr: translation filed
GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19960215

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19960222

Year of fee payment: 11

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19970226

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19970226

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19971030

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20021130

Year of fee payment: 17

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030902