EP0227708B1 - Wagenheber - Google Patents

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EP0227708B1
EP0227708B1 EP86903220A EP86903220A EP0227708B1 EP 0227708 B1 EP0227708 B1 EP 0227708B1 EP 86903220 A EP86903220 A EP 86903220A EP 86903220 A EP86903220 A EP 86903220A EP 0227708 B1 EP0227708 B1 EP 0227708B1
Authority
EP
European Patent Office
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crank
drive pinion
end portion
lifting jack
spindle
Prior art date
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Expired
Application number
EP86903220A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0227708A1 (de
Inventor
Ferdinand Alten
Wolfgang Metzen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Bilstein GmbH
Original Assignee
August Bilstein GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by August Bilstein GmbH filed Critical August Bilstein GmbH
Publication of EP0227708A1 publication Critical patent/EP0227708A1/de
Application granted granted Critical
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F3/00—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads
    • B66F3/08—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads screw operated
    • B66F3/16—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads screw operated actuated through bevel-wheel gearings

Definitions

  • the invention relates to a jack with a threaded spindle that supports a load carrier in a height-adjustable manner, the upper end of which is connected in a rotationally fixed manner to a spindle wheel which engages with a drive pinion which is essentially perpendicular to the latter, and with a hand crank end which penetrates a gearbox housing and is mounted in a pull-out manner therein. that engages in a rotationally fixed manner in a driving sleeve that is non-rotatable with the drive pinion.
  • Such a jack is known from DE-B-1 193 221.
  • the known driver sleeve 17 is in one piece with the drive pinion 14, and its rotationally positive assembly with the crank end 15 takes place via a serration with which the crank end - by a correspondingly force-fitting seat - must be secured against being pulled out.
  • This known construction obviously presupposes a complex part consisting of bevel gear and serrated driving sleeve, the production of which is expensive.
  • the form-fitting assembly of a drive pinion and a hand crank is carried out by means of a knurled press-fit connection provided on the latter.
  • a knurled press-fit connection provided on the latter.
  • annular collar is provided on the hand crank so that it cannot be pulled out of the gear housing again after it has been installed.
  • the knurling of the hand crank and its ring collar must be pressed through the bearing bush during assembly, since they have an outside diameter that exceeds their inside diameter. A destruction of the plastic bearing bush cannot be ruled out.
  • the pinion must be strong enough so that there is a sufficiently long or large connecting surface for the foot seat of the pinion on the knurled hand crank.
  • the invention has for its object to improve a jack of the type mentioned in such a way that drive sprockets designed as flat toothed disks can be fixed in a rotationally fixed manner on the crank end, without the risk that the axial connection between the crank end and the drive pinion can solve.
  • driver sleeve is a separate, but thus rotationally positive slot part from the drive pinion, which is assembled by means of bent slot edges with the crank end and axially positions the drive pinion which is displaceable on the crank end.
  • the mechanical connection between the hand crank end and the drive gear is no longer made directly, but via a separate part, which has the advantage that this separate part depends on the engagement and loading conditions of the drive pinion on the one hand and the hand crank end on the other can be better adapted.
  • the assembly of all parts can also be improved insofar as the parts to be connected to one another are initially arranged in their installed position with an open driving sleeve, and without any deformation on any parts. Only then are the edges of the open driving sleeve arranged at a distance from one another for the installation of the hand crank end in a simple manner, so that the gearbox of the jack is ready for use.
  • the hand crank end has a pinch nose which engages in an elongated hole in the driving sleeve. Both the pinch nose and the elongated hole are to be made in one step with the manufacture of the hand crank or the driving sleeve, so that the manufacturing outlay for the positive connection between the hand crank and the driving sleeve is very low.
  • the driving sleeve is arranged at a corresponding distance above the spindle end with approximately the depth of engagement between the hand crank end and the driving sleeve.
  • the gear housing and / or a crank-side bearing bush of the hand crank has at least one longitudinal groove profiled in accordance with the profile of the hand crank end. This longitudinal groove enables the hand crank or the pinch nose to be pushed through without overcoming frictional forces or without risk of destruction for the transmission housing and / or an existing bearing bush.
  • crank handle is supported at both ends in bearing bushings of the gearbox housing which are made of plastic and, if necessary, are provided with lubricant holes.
  • bearing bushes ensure that the gearbox runs smoothly. To do this, they prevent the drive pinion and the driving sleeve from contacting the transmission housing, which is difficult and difficult Risk of damage to the parts rubbing against each other.
  • the driver sleeve has a stepped end of approximately the same length as the thickness of the drive pinion, and this end is approximately U-shaped and engages in an approximately rectangular recess in the drive pinion. This results in a shape-retaining engagement connection that is sufficiently stable even for large turning forces with a simple design of the components involved.
  • the removal of the end of the driving sleeve, i.e. the shortening of the U-legs in the area of the engagement of the driving sleeve in the drive pinion allows the protruding edges of the driving sleeve to be deformed after the end of the crank handle has been inserted, without influencing the connection strength between the driving sleeve and drive pinion .
  • crank-side end of the driving bush is rounded in order to reduce the contact surface of the driving bush on the bearing bush and thus the friction between the two parts.
  • the spindle wheel and the drive pinion are flat;
  • the arrangement of two toothed disks within a gearbox enables the complete encapsulation of such simple gearboxes.
  • the connection according to the invention between the hand crank end and the drive pinion could, however, also be used in transmissions with bevel gears.
  • the drive pinion is positioned on the crank handle end adjacent to the gear housing and / or a bearing bush. Furthermore, the drive pinion is arranged on the free end of the hand crank end, which facilitates the assembly of the transmission.
  • the upper part of the jack 10 shown in FIG. 1 shows a supporting leg 11 and a threaded spindle 12 which is supported on the upper end of the supporting leg 11 with a spindle bearing 13.
  • the threaded spindle 12 is driven with a hand crank 14 via a gear 15 in a gear housing 16, which is firmly connected to the upper end of the supporting leg 10.
  • the gear housing 16 surrounds the gear 15 in a U-shape, and at the top there is also a cover cap 17 which is also U-shaped and is offset by 90 °, which covers the outer edges 18 of the gear housing 16 on the outside and is held there with latching connections 19.
  • the gearbox 15 of the jack essentially consists of a drive pinion 20 driven by the hand crank 14 and a spindle wheel 21 which is connected in a rotationally fixed manner to the upper spindle end of the threaded spindle 12.
  • the spindle wheel 21 is rotated with the drive pinion 20, so that the threaded spindle 12 rotates accordingly and a height-adjustable load arm on this threaded spindle 12 is adjusted according to the direction of rotation either upwards or downwards, so that the motor vehicle is either raised or is lowered.
  • the weight of the motor vehicle is removed from the load arm, not shown, via the threaded spindle 12, the spindle wheel 21 and the spindle bearing 13 on the support leg 11 and thus the floor, not shown.
  • the drive pinion 20 is mounted on the end 22 of the hand crank 14. It can be moved on the crank handle end 22 in both directions and must therefore be secured in position so that the engagement in the spindle wheel 21 is always guaranteed. This position securing of the drive pinion 20 is carried out by two bearing bushes 23, 24 and, above all, a driving sleeve 25.
  • the bearing bushes 23, 24 are seated in bores 26 of the gear housing 16 and each have a radial flange 27.
  • the two radial flanges 27 enclose the drive pinion 20 and the driving sleeve 25 between them and, on the other hand, rest on the inner wall of the gear housing 16, so that the required position securing the drive pinion 20 is guaranteed.
  • the bearing bushes 23, 24 are each made of plastic, so that a correspondingly low friction is ensured.
  • the bearing bush 23 has a lubricant bore 28 so that its interior can be filled with lubricant and the free end of the crank end 22 is lubricated accordingly where large forces have to be removed by the drive pinion 20. This lubrication also supports the drive pinion 20 on the radial flange 27 of the bearing bush 23 and prevents frictional wear here.
  • the bearing bush 24 is provided with a longitudinal groove 29, which can also be used to supply lubricant, but primarily serves for the passage of a pinch nose 30 of the crank end 22 when assembling the jack mechanism 15.
  • the pinch nose 30 engages in an elongated hole 31 of the driving sleeve 25, so that when driving with the hand crank 14, the driving sleeve 25 is also rotated.
  • the driver sleeve 25 in turn engages with a stepped end 32 in a recess 33 of the drive pinion 20.
  • the stepped end 32 of the driver sleeve 25 is U-shaped and the recess 33 is correspondingly rectangular.
  • the crank handle 14 is securely connected to the gear 15 because the pinch nose 30 engages in the elongated hole 31 in such a way that it cannot be pulled out of the longitudinal groove 29 of the bearing bush 24.
  • the edges 34 of the slotted driving sleeve 25 shown in FIG. 3 in a U-shape and bent over in FIG. 2 prevent the relative movement of the pinch nose 30 required for this in the bent state after assembly.
  • the rounding 35 of the cone-side ends of the driving sleeve 25 serve to further reduce wear within the transmission.
  • the driver sleeve 25 not only serves as a spacer and connecting part, but also for reinforcing the crank end 22.
  • the reinforcement is important because, when the load arm is clamped against the foot of the jack without rattling, the spindle 12 against the crank end 22 and driver sleeve 25 supports the existing axis.
  • the assembly of the gear 15 takes place such that after the installation of the spindle bearing 13 and the threaded spindle 12, the bearing bushes 23, 24 and the drive pinion 20 with the driver sleeve 25 assembled in the direction of the arrow according to FIG. 3 with the cover cap 17 removed into the interior of the gear housing 16 to be built in.
  • the driving sleeve 25 that its base 36 can be lowered towards the threaded spindle 12, that is to say it is arranged in the installed position at least by the base thickness above the spindle end.
  • the pinch nose 30 can be inserted through the longitudinal groove 29 until it comes to lie above the elongated hole 31.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenheber mit einer einen Lastträger höhenverstellbar tragenden Gewindespindel, deren oberes Ende mit einem Spindelrad drehfest verbunden ist, das mit einem zu letzterem im wesentlichen senkrechten Antriebsritzel in Eingriff steht, und mit einem ein Getriebegehäuse durchsetzenden und darin auszugsicher gelagerten Handkurbelende, das in eine mit dem Antriebsritzel drehfeste Mitnehmerhülse drehformschlüssig eingreift.
  • Ein derartiger Wagenheber ist aus DE-B-1 193 221 bebekannt. Die bekannte Mitnehmerhülse 17 ist mit dem Antriebsritzel 14 einstückig, und ihr drehformschlüssiger Zusammenbau mit dem Handkurbelende 15 erfolgt über eine Kerbverzahnung, mit der das Handkurbelende - durch einen entsprechend kraftschlüssigen Sitz - gegen Herausziehen gesichert werden muß. Diese bekannte Konstruktion setzt offensichtlich ein aufwendiges, aus Kegelrad und kerbverzahnter Mitnehmerhülse bestehendes Teil voraus, dessen Herstellung teuer ist.
  • Bei dem Wagenheber gemäß DE-U-1 129 681 ist der formschlüssige Zusammenbau eines Antriebsritzels und einer Handkurbel mittels einer an letzterer vorhandenen Rändelpreßpaßverbindung vorgenommen. Zwischen dieser und einer Lagerbuchse des Getriebegehäuses ist ein Ringbund an der Handkurbel vorgesehen, damit diese nach ihrem Einbau nicht wieder aus dem Getriebegehäuse herausgezogen werden kann. Die Rändelung der Handkurbel und deren Ringbund müssen beim Zusammenbau durch die Lagerbuchse hindurchgepreßt werden, da sie einen deren Innendurchmesser übersteigenden Außendurchmesser haben. Dabei ist eine Zerstörung der aus Kunststoff bestehenden Lagerbuchse nicht auszuschließen. Außerdem muß das Ritzel ausreichend stark sein, damit eine genügend lange bzw. große Verbindungsfläche für den Fußsitz des Ritzels auf der Rändelung der Handkurbel vorhanden ist.
  • Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Wagenheber der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß auch als plane Zahnscheiben ausgebildete Antriebsritzel drehfest auf dem Handkurbelende befestigt werden können, und zwar ohne die Gefahr, daß sich die axiale Verbindung zwischen dem Handkurbelende und dem Antriebsritzel lösen kann.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Mitnehmerhülse ein von dem Antriebsritzel separates, aber damit drehformschlüssiges Schlitzteil ist, das mittels zusammengebogener Schlitzkanten mit dem Handkurbelende zusammengebaut ist und das auf dem Handkurbelende verschiebliche Antriebsritzel axial positioniert.
  • Für die Erfindung ist von Bedeutung, daß die mechanische Verbindung zwischen dem Handkurbelende und dem Antriebszahnrad nicht mehr direkt erfolgt, sondern über ein separates Teil, was den Vorteil hat, daß dieses separate Teil an die Eingriffs- und Belastungsbedingungen des Antriebsritzels einerseits und des Handkurbelendes andererseits besser angepaßt werden kann. Auch der Zusammenbau aller Teile kann insoweit verbessert werden, als die miteinander zu verbindenden Teile zunächst mit einer offenen Mitnehmerhülse in ihrer Einbaulage angeordnet werden, und zwar ohne jegliche Verformung an irgendwelchen Teilen. Erst danach werden die zum Einbau des Handkurbelendes mit Abstand angeordneten Kanten der offenen Mitnehmerhülse in einfacher Weise zusammengebogen, so daß das Getriebe des Wagenhebers gebrauchsfertig ist.
  • Infolge der verschieblichen Anordnung des Antriebsritzels auf dem Handkurbelende beeinträchtigen vom Antriebsrad herrührende Zwangskräfte die Verbindungsfestigkeit zwischen dem Antriebsritzel und dem Handkurbelende nicht, da keine kraftschlüssige Verbindung vorliegt, sondern eine formschlüssige Verbindung über die Mitnehmerhülse.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Wagenhebers weist das Handkurbelende eine Quetschnase auf, die in ein Langloch der Mitnehmerhülse eingreift. Sowohl die Quetschnase als auch das Langloch sind in einem Arbeitsgang mit dem Herstellen der Handkurbel bzw. der Mitnehmerhülse anzufertigen, so daß der Herstellungsaufwand für die formschlüssige Verbindung zwischen der Handkurbel und der Mitnehmerhülse sehr gering ist.
  • Die Mitnehmerhülse ist mit etwa der Eingriffstiefe zwischen dem Handkurbelende und der Mitnehmerhülse entsprechendem Abstand oberhalb des Spindelendes angeordnet. Infolgedessen kann beim Zusammenbau des Getriebes die noch offene - Mitnehmerhülse soweit abgesenkt werden, daß die Quetschnase der Handkurbel in die Mitnehmerhülse eingesteckt werden kann, ohne gegen deren einsteckseitiges Ende zu stoßen und den Zusammenbau zu behindern.
  • Das Getriebegehäuse und/oder eine kurbelseitige Lagerbuchse der Handkurbel weist mindestens eine dem Profil des Handkurbelendes entsprechend profilierte Längsnut auf. Diese Längsnut ermöglicht das Durchschieben der Handkurbel bzw. der Quetschnase ohne die Überwindung von Reibungskräften bzw. ohne Zerstörungsgefahr für Getribegehäuse und/oder eine etwa vorhandene Lagerbuchse.
  • Das Handkurbelende ist beidendig in aus Kunststoff bestehenden, bedarfsweise mit Schmiermittelbohrungen versehenen Lagerbuchsen des Getriebegehäuses gelagert. Diese Lagerbuchsen gewährleisten die Leichtgängigkeit des Getriebes. Sie verhindern dazu die Anlage des Antriebsritzels und der Mitnehmerhülse am Getriebegehäuse, was eine Schwergängigkeit und eine Beschädigungsgefahr der aneinander reibenden Teile zur Folge hätte.
  • Die Mitnehmerhülse hat ein abgesetztes Ende von etwa der Dicke des Antriebsritzels entsprechender Länge, und dieses Ende ist etwa U-förmig und greift in eine etwa rechteckige Ausnehmung des Antriebsritzels ein. So ergibt sich eine auch für große Drehkräfte ausreichend formbeständige Eingriffsverbindung bei einfacher Gestaltung der daran beteiligten Bauteile. Das Absetzen des Endes der Mitnehmerhülse, also die Verkürzung der U-Schenkel im Bereich des Eingriffs der Mitnehmerhülse in das Antriebsritzel gestattet es, die vorstehenden Kanten der Mitnehmerhülse nach dem Einstecken des Handkurbelendes zu verformen, ohne Einfluß auf die Verbindungsfestigkeit zwischen Mitnehmerhülse und Antriebsritzel zu nehmen.
  • Das kurbelseitige Ende der Mitnehmerbuchse ist abgerundet, um die Anlagefläche der Mitnehmerbuchse an der Lagerbuchse und damit die Reibung zwischen beiden Teilen zu verringern.
  • Das Spindelrad und das Antriebsritzel sind plane;gestanzte Zahnscheiben. Die Anordnung zweier Zahnscheiben innerhalb eines Getriebegehäuses ermöglicht die vollständige Abkapselung derartiger einfacher Getriebe. Die erfindungsgemäße Verbindung zwischen dem Handkurbelende und dem Antriebsritzel könnte jedoch auch bei Getrieben mit Kegelzahnrädern eingesetzt werden.
  • Das Antriebsritzel ist auf dem Handkurbelende dem Getriebegehäuse und/oder einer Lagerbüchse benachbart positioniert. Des weiteren ist das Antriebsritzel auf dem freien Ende des Handkurbelendes angeordnet, was den Zusammenbau des Getriebes erleichtert.
  • Die Erfindung wird an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1 einen Querschnitt durch den oberen Teil eines Wagenhebers,
    • Fig. 2 den Schnitt A - B im Bereich der Fig. 1 und
    • Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des Antriebsritzels und der Mitnehmerhülse vor ihrem Zusammenbau.
  • Der obere Teil des in Fig. 1 dargestellten Wagenhebers 10 zeigt ein Standbein 11 und eine Gewindespindel 12, die auf dem oberen Ende des Standbeins 11 hängend mit einem Spindellager 13 abgestützt ist. Der Antrieb der Gewindespindel 12 erfolgt mit einer Handkurbel 14 über ein Getriebe 15 in einem Getriebegehäuse 16, das mit dem oberen Ende des Standbeins 10 fest verbunden ist. Das Getriebegehäuse 16 umschließt das Getriebe 15 U-förmig, und oben ist eine ebenfalls U-förmige, um 90° versetzt angeordnete Abdeckkappe 17 vorhanden, welche die Außenkanten 18 des Getriebegehäuses 16 außen umfaßt und dort mit Rastverbindungen 19 gehalten ist.
  • Das Getriebe 15 des Wagenhebers besteht im wesentlichen aus einem mit der Handkurbel 14 angetriebenen Antriebsritzel 20 und einem Spindelrad 21, das mit dem oberen Spindelende der Gewindespindel 12 drehfest verbunden ist. Beim Drehen der Handkurbel 14 wird also das Spindelrad 21 mit dem Antriebsritzel 20 gedreht, so daß sich die Gewindespindel 12 entsprechend dreht und ein auf dieser Gewindespindel 12 höhenverstellbarer Lastarm der Drehrichtung gemäß entweder nach oben oder nach unten verstellt wird, so daß das Kraftfahrzeug entweder angehoben oder abgesenkt wird. Das Gewicht des Kraftfahrzeugs wird dabei vom nicht dargestellten Lastarm über die Gewindespindel 12, das Spindelrad 21 und das Spindellager 13 auf das Standbein 11 und damit den nicht dargestellten Boden abgetragen.
  • Das Antriebsritzel 20 ist auf dem Ende 22 der Handkurbel 14 gelagert. Es ist auf dem Handkurbelende 22 in beiden Richtungen verschieblich und muß infolgedessen lagegesichert werden, damit der Eingriff in das Spindelrad 21 stets gewährleistet ist. Diese Lagesicherung des Antriebsritzels 20 übernehmen zwei Lagerbuchsen 23, 24 und vor allem eine Mitnehmerhülse 25.
  • Die Lagerbuchsen 23, 24 sitzen in Bohrungen 26 des Getriebegehäuses 16 und haben jeweils einen Radialflansch 27. Die beiden Radialflansche 27 schließen das Antriebsritzel 20 und die Mitnehmerhülse 25 zwischen sich ein und liegen andererseits an der Innenwand des Getriebegehäuses 16 an, so daß die erforderliche Lagesicherung des Antriebsritzels 20 gewährleistet ist.
  • Die Lagerbuchsen 23, 24 bestehen jeweils aus Kunststoff, so daß eine dementsprechend geringe Reibung gewährleistet ist. Darüberhinaus besitzt die Lagerbuchse 23 eine Schmiermittelbohrung 28, so daß ihr Inneres mit Schmiermittel gefüllt werden kann und das freie Ende des Handkurbelendes 22 dort entsprechend geschmiert ist, wo durch das Antriebsritzel 20 große Kräfte abgetragen werden müssen. Diese Schmierung erreicht auch die Abstützung des Antriebsritzels 20 am Radialflansch 27 der Lagerbuchse 23 und verhindert hier einen Reibungsverschleiß.
  • Die Lagerbuchse 24 ist mit einer Längsnut 29 versehen, der ebenfalls zur Zuführung von Schmiermittel dienen kann, in erster Linie jedoch dem Durchtritt einer Quetschnase 30 des Handkurbelendes 22 beim Zusammenbau des Wagenhebergetriebes 15 dient.
  • Die Quetschnase 30 greift in ein Langloch 31 der Mitnehmerhülse 25, so daß beim Drehen mit der Handkurbel 14 die Mitnehmerhülse 25 ebenfalls verdreht wird. Die Mitnehmerhülse 25 greift ihrerseits mit einem abgesetzten Ende 32 in eine Ausnehmung 33 des Antriebsritzels 20. Das abgesetzte Ende 32 der Mitnehmerhülse 25 ist U-förmig und die Ausnehmung 33 ist entsprechend rechteckig. Infolgedessen ergibt sich eine drehfeste Verbindung zwischen der Mitnehmerhülse 25 und dem Antriebsritzel 20, so daß einer Drehung der Handkurbel 14 stets eine entsprechende Drehung des Ritzels 20 entspricht. Dabei ist die Handkurbel 14 auszugsicher mit dem Getriebe 15 verbunden, da die Quetschnase 30 derart in das Langloch 31 eingreift, daß sie nicht aus der Längsnut 29 der Lagerbuchse 24 herausgezogen werden kann. Die in Fig. 3 U-förmig und in Fig. 2 umgebogen dargestellten Kanten 34 der geschlitzten Mitnehmerhülse 25 verhindern im umgebogenen Zustand nach dem Zusammenbau die dazu erforderliche Relativbewegung der Quetschnase 30.
  • Der weiteren Verschleißminderung innerhalb des Getriebes dienen die Abrundungen 35 der konusseitigen Enden der Mitnehmerhülse 25.
  • Die Mitnehmerhülse 25 dient jedoch nicht nur als Distanzhalter und Verbindungsteil, sondern auch zur Verstärkung des Handkurbelendes 22. Die Verstärkung ist von Bedeutung, da sich bei einem klapperfreien Verspannen des Lastarms gegen den Fuß des Hebers die Spindel 12 gegen die aus Handkurbelende 22 und Mitnehmerhülse 25 bestehende Achse abstützt.
  • Der Zusammenbau des Getriebes 15 erfolgt derart, daß nach dem Einbau des Spindellagers 13 und der Gewindespindel 12 zunächst die Lagerbuchsen 23, 24 und das Antriebsritzel 20 mit der in Pfeilrichtung gemäß Fig. 3 zusammengebauten Mitnehmerhülse 25 bei abgenommener Abdeckkappe 17 in das Innere des Getriebegehäuses 16 eingebaut werden. Dabei ist für die Mitnehmerhülse 25 soviel Spiel vorhanden, das ihr Boden 36 zur Gewindespindel 12 hin abgesenkt werden kann, also in Einbaulage mindestens um Bodenstärke oberhalb des Spindelendes angeordnet ist. Infolge der Absenkung kann die Quetschnase 30 durch die Längsnut 29 eingeschoben werden, bis sie oberhalb des Langlochs 31 zu liegen kommt. Dann wird die Mitnehmerhülse 25 angehoben, bis die in Fig. 1,2 dargestellte Lage erreicht ist. Anschließend werden die oberen Kanten 34 aus der in Fig. 3 dargestellten Lage in die aus Fig. 2 ersichtliche Lage umgebogen und der Zusammenbau des Getriebes ist nach dem Aufsetzen der Abdeckkappe 17 beendet.

Claims (10)

1. Wagenheber (10) mit einer einen Lastträger höhenverstellbar tragenden Gewindespindel (12), deren oberes Ende mit einem Spindelrad (21) drehfest verbunden ist, das mit einem zu letzterem im wesentlichen senkrechten Antriebsritzel (20) in Eingriff steht, und mit einem ein Getriebegehäuse (16) durchsetzenden und darin auszugsicher gelagerten Handkurbelende (22), das in eine mit dem Antriebsritzel (20) drehfeste Mitnehmerhülse (25) drehformschlüssig eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerhülse (25) ein von dem Antriebsritzel (20) separates, aber damit drehformschlüssiges Schlitzteil ist, das mittels zusammengebogener Schlitzkanten (34) mit dem Handkurbelende (22) zusammengebaut ist und das auf dem Handkurbelende (22) verschiebliche Antriebsritzel (20) axial positioniert.
2. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Handkurbelende (22) eine Quetschnase (30) aufweist, die in ein Langloch (31) der Mitnehmerhülse (25) eingreift.
3. Wagenheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerhülse (25) mit etwa der Eingriffstiefe zwischen dem Handkurbelende (22) und der Mitnehmerhülse (25) entsprechenden Abstand oberhalb des Spindelendes angeordnet ist.
4. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (16) und/oder eine kurbelseitige Lagerbuchse (24) der Handkurbel (14) mindestens eine dem Profil des Handkurbelendes (22) entsprechend profilierte Längsnut (29) aufweist.
5. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Handkurbelende (22) beidendig in aus Kunststoff bestehenden, bedarfsweise mit Schmiermittelbohrungen (28) versehenen Lagerbuchsen (23, 24) gelagert ist.
6. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerhülse (25) ein abgesetztes Ende (36) von etwa der Dicke des Antriebsritzels (20) entsprechender Länge hat und daß dieses Ende (36) etwa U-förmig ist und in eine etwa rechteckige Ausnehmung (33) des Antriebsritzels (20) eingreift.
7. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das kurbelseitige Ende der Mitnehmerhülse (25) abgerundet ist.
8. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Spindelrad (21) und das Antriebsritzel (20) plane gestanzte Zahnscheiben sind.
9. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (20) auf dem Handkurbelende (22) dem Getriebegehäuse (16) und/oder einer Lagerbuchse (23) benachbart positioniert ist.
10. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (20) auf dem freien Ende des Handkurbelendes (22) angeordnet ist.
EP86903220A 1985-06-12 1986-05-21 Wagenheber Expired EP0227708B1 (de)

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DE8517069U 1985-06-12
DE8517069U DE8517069U1 (de) 1985-06-12 1985-06-12 Wagenheber

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EP86903220A Expired EP0227708B1 (de) 1985-06-12 1986-05-21 Wagenheber

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